Студебеккер

Координаты : 41.668553 ° N 86.254792 ° W41°40′07″N 86°15′17″W /  / 41.668553; -86.254792

Студебеккер Корпорация

Значок, используемый в 1950-х и 1960-х годах.
Раньше	Студебеккер Бразерс производственная компания
Промышленность	Производство , автомобилестроение
Судьба	Слияние с Wagner Electric и Worthington Corporation
Преемник	Студебеккер-Уортингтон
Основан	Февраль 1852 г . ; 169 лет назад (1852-02)
Учредители	Генри Студебеккер Клемент Студебеккер Джон Студебеккер Питер Студебеккер Джейкоб Студебеккер
Несуществующий	Ноябрь 1967 г . ; 53 года назад (1967-11)
Штаб-квартира	635 S. Main Street, Саут-Бенд, Индиана , США
Ключевые люди	Фредерик Сэмюэл Фиш Клемент Студебеккер мл.
Товары	Автомобили (первоначально вагоны , тележки и сбруи )

Логотип Студебекера 1917 года

Значок "Вращающееся колесо" "Студебеккер" на автомобилях 1912–1934 годов выпуска.

Studebaker ( США : / s т ˙U d ə б eɪ к ər / Stoo -də отсеками-kər или британской тушеное -də отсеками-kər ) был американский вагон и автомобильный производитель основан в Саут - Бенд, штат Индиана . Основанная в 1852 году и зарегистрированная в 1868 году ^[1] как производственная компания «Студебеккер Бразерс», компания изначально занималась изготовлением кузовов , производившими вагоны, багги, экипажи и ремни безопасности.

Студебеккер вошел в автомобильный бизнес в 1902 году с электромобилей, а в 1904 году с бензиновыми автомобилями, которые продавались под названием «Студебеккерская автомобильная компания». До 1911 года его автомобильное подразделение действовало в партнерстве с Garford Company из Элирии, штат Огайо , а после 1909 года - с EMF Company и Flanders Automobile Company . Первые бензиновые автомобили, которые были полностью произведены компанией Studebaker, были проданы в августе 1912 года. ^{[2] : 231} В течение следующих 50 лет компания завоевала репутацию производителя качества, долговечности и надежности. ^[3]

После неудачного слияния 1954 года с Packard ( Студебеккер-Паккард Корпорейшн ), которое не помогло решить хронические послевоенные проблемы с денежными потоками, название «Студебеккер Корпорейшн» было восстановлено в 1962 году, но завод в Саут-Бенд прекратил производство автомобилей 20 декабря 1963 года, и последний Автомобиль «Студебеккер» сошел с конвейера в Гамильтон, Онтарио , Канада, в день Святого Патрика 17 марта 1966 года. Студебеккер продолжал оставаться независимым производителем до слияния с Wagner Electric в мае 1967 года ^[4], а затем с Worthington Corporation в ноябре 1967 года ^[5].

История [ править ]

Немецкие предки [ править ]

Предки семьи Студебеккер впервые прибыли в Америку в порт Филадельфии 1 сентября 1736 года на корабле Harle (см. Приложение B) из Роттердама, Голландия, как показано в оригинальных рукописях, хранящихся в настоящее время в Государственной библиотеке Пенсильвании в Гаррисбурге. (см. Приложение A, стр. 11) В их число входили Питер Студебеккер и его жена Анна Маргета Студебеккер, Клемент Студебеккер (брат Питера) и его жена Анна Катерина Студебеккер и Генрих Студебеккер (двоюродный брат Питера). (см. Приложение A, стр. 11) В 1918 году Альберт Рассел Эрскин, президент Студебеккер Корпорейшн, написал книгу «История Студебеккерской Корпорации», в том числе годовой отчет за 1918 год, «Написанный для информации 3000 акционеров Студебеккерской Корпорации, 12000 продавцов ее продукции, живущих в мире. по всему миру, ее 15 000 сотрудников и бесчисленное количество друзей ». (см. Приложение A, стр. 9). Эта книга была проверена юристами, бухгалтерами и всеми членами совета директоров и является юридическим документом. (см. Приложение A, стр. 7). В той же книге Альберт Рассел Эрскин точно написал, что Питер Студебеккер был «изготовителем повозок, торговля которым позже стала основой семейного состояния и корпорации, которая теперь носит его имя». (см. Приложение A, стр. 11)

«В налоговой ведомости графства Йорк, штат Пенсильвания, в 1798–1789 годах среди облагаемых налогом фигурантов фигурируют Питер Студебеккер-старший и Питер Студебеккер-младший, торговцы вагонами, которые впоследствии стали основой семейного состояния и корпорации, которая теперь несет его имя." (см. Приложение D) «Джон Студебеккер, отец пяти братьев [ основавших студебеккерскую корпорацию]» был сыном Питера Студебеккера. » (см. Приложение А, стр. 13) . Джон Клемент Студебеккер (сын Клемента Студебекера и Сары Ренсель) ) родился 8 февраля 1799 года в Уэстморленде, штат Пенсильвания, и умер в 1877 году в Саут-Бенде, Сент-Джозеф, штат Индиана. Джон Студебеккер (1799–1877) переехал в Огайо в 1835 году со своей женой Ребеккой (урожденной Молер) (1802–1887). .

Колониальный семейный бизнес 18 века [ править ]

В 1740 году Питер Студебеккер построил свой дом на территории, известной как «Смотровая площадка пекарей». (Дом все еще стоит в Хагерстауне, штат Мэриленд..) Первый вагоностроительный завод «Студебеккер» был построен в том же году рядом с домом. На Bakers Lookout Питер, хозяин немецкой гильдии катлеров, построил первый дом «Студебеккер», первый вагоностроительный завод «Студебеккер», где он начал в своих колониях ковать и отпускать сталь и приправлять древесину. Петер Студебеккер построил первую мельницу Студебеккер и дорогу для вагонов. Broadfording Wagon Road была проложена через территорию собственности. Питер владел землей по обе стороны ручья Конокочеаг, поэтому он построил мост через ручей в 1747 году. Питер начал семейный бизнес на участке Бейкерс Лукаут, где он построил свой дом, и построил первый завод по производству вагонов Студебеккер. На этой фабрике Петер производил все необходимое, включая продукцию, которую он производил в Золингене, Германия, и, конечно же, вагоны. Bakers Lookout, 1740 г., патент на землю площадью 100 акров, Хагерстаун,Мэриленд был первым из многих земельных патентов, приобретенных Питером Студебекером. Питер приобрел около 1500 акров земли в том, что сейчас известно как штат Мэриленд. Дом до сих пор стоит и является доказательством передовых технологий Питера Студебеккера.(см. Домашний веб-сайт "Бейкерс Лукаут", Питер Студебеккерс, 1740 г.)

В 1747 году Питер Студебеккер построил дорогу через свою собственность, известную как Broadfording Wagon Road. По дороге, которую он построил, было интенсивное движение к вагону Бейкерс Лукаут и кузнечным предприятиям, которые сыграли важную роль в расширении на запад. Исторический фонд Мэриленда WA-I-306 пишет 04/03/2001, что эта дорога была «одной из самых ранних магистралей округа Вашингтон, Бродфорд-роуд (Вагон) существовала уже в 1747 году». (см. Приложение I) Индустрия вагонных перевозок процветала. На участке Бродфорд Вагон-роуд, построенный в 1740 году Питером Штудебеккером, проходил прямо через территорию, обеспечивая доступ из дома к фабрике и мельнице.

Хотя жизнь Питера Студебеккера в колониях была недолгой, менее 18 лет, семейный бизнес процветал благодаря его потомкам (см. Приложение M), а ученики расширили обширные земельные владения, увеличив семейный бизнес Студебеккеров и его трудолюбивый регион по производству вагонов. Секреты производства Петра передавались от отца к сыну, из поколения в поколение. Бизнес-план семьи Студебекеров: снова и снова покупать огромные участки земли, на которых они построили промышленные фермы с мельницами, заводами по производству вагонов и предприятиями по продаже вагонов, каждая из которых идентична ситуации с Бейкерс Лукаут, промышленные фермы, большие площади, на которых можно найти необходимые ресурсы, пиломатериалы, железную руду, горючие сланцы и землю, выбранную из ручья, источника или реки для гидроэнергетических заводов, мельниц и оборудования. ^[6]Технологии Питера позволили расширить семейный бизнес за счет создания знаменитых вагонов Conestoga и Prairie Schooner . Торговля Петра была отправной точкой для развития транспортной отрасли. Томас Э. Бонсалл писал: «Это гораздо больше, чем история семейного бизнеса; это также, в микрокосмосе, история промышленного развития Америки». Питер Студебеккер умер в середине 1750-х годов.

Пять братьев [ править ]

Пятеро сыновей были в порядке рождения: Генри (1826–1895), Клемент (1831–1901), Джон Молер (1833–1917), Питер Эверст (1836–1897) и Джейкоб Франклин (1844–1887). У мальчиков было пять сестер. ^[7] Фотографии братьев и их родителей воспроизводятся в истории компании 1918 года, которая была написана Эрскином после того, как он стал президентом, в память о Джоне М., ^{[8] : 5,} чей портрет изображен на передней обложке.

Операция Саут-Бенд [ править ]

Клемент и Генри Студебеккер-младшие стали кузнецами и литейщиками в Саут-Бенде, штат Индиана , в феврале 1852 года. ^{[2] : 229 [9]} Сначала они производили металлические детали для грузовых вагонов, а затем расширили производство до целых вагонов. В это время Джон М. мастерил тачки в Плейсервилле, Калифорния . Местом его бизнеса является историческая достопримечательность Калифорнии № 142. ^[10]

Первое крупное расширение бизнеса Генри и Клема в Саут-Бенд произошло из-за того, что они оказались в нужном месте, чтобы удовлетворить потребности Калифорнийской золотой лихорадки, которая началась в 1849 году. На своем предприятии по производству тачки в Плейсервилле Джон М. накопил 8000 долларов. В апреле 1858 года он уволился и переехал, чтобы использовать это для финансирования производства автомобилей H&C Studebaker, которое уже процветало из-за заказа на строительство вагонов для армии США. В 1857 году они также построили свою первую карету - «Причудливую железную отделку ручной работы, такую ​​коляску для ухаживания, которую любой мальчик и девочка гордились бы, увидев ее». ^{[11] : 24}

Именно тогда Джон М. выкупил долю Генри в бизнесе. Генри был глубоко религиозным человеком и беспокоился о создании военной техники. В Студебекерах были Dunkard Братий , консервативные немецких баптисты , ^[12] религия , которая рассматривает войну как зло. В официальной истории компании Лонгстрит просто говорится: «Генри устал от бизнеса. Он хотел заниматься сельским хозяйством. Риски расширения были не для него». ^{[11] : 26} Продолжалось расширение производства вагонов для миграции на запад , а также для сельского хозяйства и общего транспорта. В разгар миграции на запад и пионерских разработок вагонов , половина вагонов - студебеккеры. Они сделали около четверти из них и еще четверть века производили металлическую арматуру для других строителей в Миссури .

Четвертый брат, Питер Э., владел успешным универсальным магазином в Гошене, штат Индиана , который в 1860 году был расширен и теперь включает пункт раздачи вагонов. ^{[11] : 28} Большой скачок вперед произошел благодаря поставкам повозок для армии Союза во время Гражданской войны (1861–1865). К 1868 году годовой объем продаж достиг 350 000 долларов (9 959 444 доллара в долларах 2019 года ^[13] ). ^{[2] : 229 В} том же году три старших брата сформировали производственную компанию «Студебеккер Бразерс» - Клем (президент), Питер (секретарь) и Джон М. (казначей). ^{[11] : 38} К этому времени у завода была подъездная ветка к железной дороге Лейк-Шор.а после завершения строительства Union Pacific Railroad большинство вагонов отправлялось по железной дороге и на пароходах .

Самый большой в мире автосервис [ править ]

В 1875 году, самый младший брат, 30-летний Яков, был доставлен в компанию , чтобы взять на себя ответственность завода каретки, что делает sulkies и пять песочных ландо . После сильного пожара 1874 года, уничтожившего две трети всех заводов, они были перестроены из цельного кирпича, занимая 20 акров (81 000 м ² ), и теперь стали «самым большим автомобильным домом в мире». ^{[11] : 43} Покупатели могли выбрать из Studebaker sulkies , broughams , clarences , фаэтоны , малолитражек , Victorias и тандемов . За 20 000 долларов четверка в руке мог вместить до дюжины пассажиров с красными колесами, позолоченными лампами и желтой отделкой.

В 1880-х годах дороги начали покрывать гудроном, гравием и деревянными блоками. В 1884 году, когда были тяжелые времена, Джейкоб открыл магазин по продаже и обслуживанию экипажей в прекрасном новом здании «Студебеккер» на Мичиган-авеню, Чикаго . Две гранитные колонны у главного входа, диаметром 3 фута 8 дюймов (1,12 м) и высотой 12 футов 10 дюймов (3,91 м), были названы самыми большими полированными монолитными валами в стране. ^[14] Три года спустя Иаков умер, первая смерть среди братьев.

В 1889 году новый президент Харрисон заказал для Белого дома полный комплект экипажей и ремней «Студебеккер». ^[15] По мере приближения 20-го века завод в Саут-Бенд «покрыл почти 100 акров (0,40 км ² ) с 20 большими котлами, 16 динамо-машинами, 16 большими стационарными двигателями, 1000 шкивов, 600 деревообрабатывающих и железных станков, на расстоянии 7 миль. (11 км) ремней, десятки паровых насосов и 500 дуговых ламп и ламп накаливания, излучающих белый свет ". ^{[11] : 54} Мировая экономическая депрессия 1893 года вызвала драматическую паузу в продажах, и завод закрылся на пять недель, но производственные отношения были хорошими, и организованная рабочая сила провозгласила веру в своего работодателя. В конце девятнадцатого века «Студебеккер» стал крупнейшим в мире заводом по производству тележек и повозок, и к 1900 году, имея около 3000 рабочих, завод в Саут-Бенде производил более 100000 гужевых автомобилей всех типов в год.

Вагоны, запряженные Budweiser Clydesdales, представляют собой модернизированные модели « Студебеккер» для перевозки пива, первоначально произведенные примерно в 1900 году ^[16].

Семейное общение продолжается [ править ]

Пятеро братьев умерли между 1887 и 1917 годами (Джон Молер умер последним). ^[17] Их сыновья и зятья оставались активными в управлении, особенно адвокат Фред Фиш после его женитьбы на дочери Джона М. Грейс в 1891 году. ^[18] "Полковник Джордж М. Студебеккер, Клемент Студебеккер-младший, Дж. М. Студебеккер-младший. , и [сын Фреда-старшего] Фредерик Студебеккер Фиш прошел стажировку в различных отделах и поднялся до важных официальных должностей с членством в совете директоров ». ^{[8] : 41} Эрскин добавляет зятей Нельсона Дж. Райли, Чарльза А. Карлайла, HD Джонсона и Уильяма Р. Инниса.

Автомобили "Студебеккер" 1897–1911 гг. [ Править ]

В начале [ править ]

В 1895 году зять Джона М. Студебеккера Фред Фиш призвал к разработке «практичной безлошадной повозки». Когда после смерти Питера Студебеккера Фиш стал председателем исполнительного комитета в 1897 году, у фирмы был инженер, работавший над автомобилем. ^{[11] : 66} Сначала «Студебеккер» предпочел электрический двигатель (с батарейным питанием) бензиновому . В период с 1902 по 1911 год, производя свои собственные электромобили Studebaker Electric , компания заключила соглашения о производстве кузовов и дистрибьюции с двумя производителями автомобилей с бензиновым двигателем - Garford из Элирии, штат Огайо , и компанией Everitt-Metzger-Flanders (EMF) из Детройта. иУокервиль, Онтарио . Студебеккер начал производство автомобилей с бензиновым двигателем в сотрудничестве с Гарфордом в 1904 году ^[19].

Гарфорд [ править ]

По соглашению со Студебеккером Гарфорд получит готовые шасси и трансмиссии из Огайо, а затем соединит их с кузовами, построенными Студебеккером, которые продавались под торговой маркой Студебеккер-Гарфорд по премиальным ценам. Цены, указанные для модели G, составляли от 3700 до 5000 долларов в зависимости от типа кузова, что равняется от (105 286 долларов в долларах ^[13] ) до (142 278 долларов в долларах 2019 года ^[13] ). ^[20] В конце концов, автомобили с двигателями производства Гарфордастали носить название «Студебеккер». Гарфорд также производил автомобили под своим именем и к 1907 году попытался увеличить производство за счет «Студебеккера». Как только Студебеккеры это обнаружили, Джон Молер Студебеккер ввел в действие пункт о первенстве, вынудив Гарфорда вернуться к запланированным производственным квотам. Было принято решение отказаться от названия Garford, и конечный продукт сошел с конвейера к 1911 году, оставив Гарфорда в покое, пока он не был приобретен Джоном Норт Виллисом в 1913 году.

EMF и Фландрия [ править ]

Соглашение Студебеккера с компанией EMF , заключенное в сентябре 1908 г. ^{[8] : 47} были другими отношениями, которые, как надеялся Джон Студебеккер, дадут Студебеккеру качественный продукт без запутанных отношений, обнаруженных в отношениях Гарфорда, но этого не произошло. По условиям соглашения EMF будет производить автомобили, а Studebaker будет распространять их исключительно через своих дилеров по продаже вагонов.

Автомобили с бензиновым двигателем EMF оказались катастрофически ненадежными, из-за чего многие стали говорить, что EMF означает Every Morning Fix-it , Easy Mark's Favorite и тому подобное. ^{[2] : 231} Проблемы усугублялись распрями между основными партнерами EMF, Эвериттом , Фландерсом и Мецгером . В конце концов, в середине 1909 года Эверит и Мецгер уехали, чтобы основать новое предприятие. ^{[21] : 88} Flanders также вышла и присоединилась к ним в 1912 году, но Metzger Motor Car Co не удалось спасти от неудачи, переименовав ее во Flanders Automobile Company .

Президент Студебеккера, Фред Фиш, приобрел одну треть акций EMF в 1908 году, а затем приобрел всю оставшуюся часть у JP Morgan & Co. в 1910 году и купил производственные предприятия EMF в Уокервилле, Онтарио , Канада, и на другом берегу реки в Детройт. ^[22] Бывший завод Ford Piquette Avenue , расположенный через Браш-стрит от старого завода EMF в районе Milwaukee Junction в Детройте, был приобретен у Ford в январе 1911 года и стал заводом Studebaker 10, который использовался для сборочных работ до 1933 года. ^[23]

Компания EMF была выкуплена компанией «Студебеккер», которая образовала компанию « Студебеккер Канада» . За этим последовала перепродажа продуктов EMF: EMF как Studebaker 30 , Flanders как Studebaker 20 ^[24]. Продажи этих моделей с измененными марками продолжались до конца 1912 года ^[24].

Студебеккер производил автомобили в Виндзоре, Онтарио , с 1912 по 1936 год.

Марка "Студебеккер" основана в 1911 г. [ править ]

В 1910 году было принято решение о рефинансировании и инкорпорации в компанию Studebaker Corporation, которая была заключена 14 февраля 1911 года в соответствии с законами Нью-Джерси. ^{[8] : с.63} В том же году компания прекратила производство электромобилей. ^{[11] : 71} Финансированием занимались Lehman Brothers и Goldman Sachs, которые предоставили представителей совета директоров, включая Генри Голдмана, чей вклад был особенно оценен. ^{[8] : 76}

После захвата производственных мощностей EMF Студебеккер стремился исправить недовольство клиентов, заплатив механикам за посещение каждого недовольного владельца и замену дефектных деталей в их автомобилях общей стоимостью 1 миллион долларов США. Самой страшной проблемой был отказ заднего моста. Хендри комментирует, что безумные испытания привели к тому, что Студебеккер поставил перед собой цель разработать дизайн «для жизни» - и, как следствие, появилось «серия действительно надежных автомобилей ... знаменитая большая шестерка и особая шестерка », которые сегодня стоят 2350 или 29992 долларов. ^{[2] : 231} С тех пор собственная марка «Студебеккер» ставилась на все новые автомобили. произведены на бывших объектах EMF в качестве гарантии того, что автомобили были хорошо построены.

Инженерные достижения Первой мировой войны [ править ]

Корпорация получила огромные заказы от британского правительства по телеграфу в начале Первой мировой войны . Они включали 3 000 транспортных вагонов, 20 000 комплектов артиллерийского снаряжения, 60 000 артиллерийских седел и машин скорой помощи, а также сотни автомобилей, приобретенных через лондонский офис. Аналогичные заказы были получены от правительств Франции и России. ^{[8] : 79}

Шестицилиндровые модели 1913 года были первыми автомобилями, в которых использовался важный прогресс в области литья моноблочных двигателей, который в годы войны стал ассоциироваться с производственной экономичностью. В то время главным инженером был назначен 28-летний дипломированный инженер университета Фред Зедер . Он был первым из трио блестящих техников, вместе с Оуэном Р. Скелтоном и Карлом Бриром , которые запустили успешные модели 1918 года и были известны как « Три мушкетера ». ^{[2] : 234} Они уехали в 1920 году, чтобы сформировать консалтинговую компанию, которая позже стала ядром Chrysler Engineering. Замещающим главным инженером был Гай П. Генри, который представилмолибденовая сталь, ^{[2] : 236} , улучшенная конструкция сцепления, ^[25] и руководствовалась политикой использования только шести цилиндров, одобренной новым президентом Альбертом Расселом Эрскином , сменившим Фреда Фиша в июле 1915 г. ^{[2] : 234}

Конец эпохи конных тяг [ править ]

Джон М. Студебеккер всегда рассматривал автомобиль как дополнение к повозке, запряженной лошадьми, и указывал на то, что расходы на содержание автомобиля могут оказаться за пределами возможностей мелкого фермера. В 1918 году, когда была опубликована история фирмы Эрскина, годовая мощность семи заводов «Студебеккер» составляла 100 000 автомобилей, 75 000 гужевых транспортных средств и около 10 000 000 долларов на автомобили и запасные части (169 977 876 долларов в долларах 2019 года ^[13] ). ^{[8] : 85} За предшествующие семь лет было продано 466 962 конных повозки против 277 035 автомобилей, ^{[8] : 87}но тенденция была слишком четкой. Регулярное производство конных повозок прекратилось, когда Эрскин приказал убрать последнюю тележку в 1919 году. ^{[11] : 90} К своему модельному ряду автомобилей «Студебеккер» добавила линию грузовиков, чтобы заменить конные повозки. Автобусы , пожарные машины , и даже небольшие железнодорожное локомотивное -kits ^[26] были получены с использованием тех же мощные шесть-цилиндровых двигателей.

Первый автопробег [ править ]

В 1925 году самый успешный дистрибьютор и дилер корпорации Пол Г. Хоффман приехал в Саут-Бенд в качестве вице-президента по продажам. В 1926 году Студебеккер стал первым производителем автомобилей в Соединенных Штатах, открывшим управляемый открытый испытательный полигон, на котором в 1937 году будут посажены 5000 сосен в виде рисунка, означающего «STUDEBAKER», если смотреть с воздуха. ^[27] Также в 1926 году последний завод в Детройте был переведен в Саут-Бенд под управлением Гарольда С. Вэнса , вице-президента по производству и проектированию. В том же году в Париже был запущен новый малолитражный автомобиль Erskine Six, в результате чего было продано 26 000 автомобилей за рубежом и еще больше - в Америке. ^{[11]: 91} К 1929 году список продаж был расширен до 50 моделей, и бизнес был настолько хорош, что 90% прибыли выплачивались акционерам в качестве дивидендов в условиях жесткой конкуренции. Однако конец того года ознаменовал собой Великую депрессию, которая привела к многочисленным увольнениям и массовой безработице в стране на несколько лет.

Объекты в 1920-х [ править ]

Общая площадь завода «Студебеккер» составляла 225 акров (0,91 км ² ), расположенных в трех местах, при этом здания занимали 7,5 миллионов квадратных футов площади. Годовая производственная мощность составляла 180 000 автомобилей, в которых требовалось 23 000 сотрудников. ^{[2] : 237}

Оригинальный автомобильный завод в Саут-Бенд продолжал использоваться для изготовления небольших поковок, пружин и некоторых частей кузова. В 1922–1923 годах для моделей Light, Special и Big Six были добавлены отдельные здания общей площадью более одного миллиона квадратных футов. В любой момент в процессе обработки находилось 5200 тел. Завод 2 в Саут-Бенде производил шасси для Light Six и располагал литейным цехом площадью 575 000 кв. Футов (53 400 м ² ), производящим 600 тонн отливок в день. ^{[2] : 236}

Завод 3 в Детройте изготовил комплектные шасси для моделей Special и Big Six на площади более 750 000 кв. Футов (70 000 м ² ). Завод 5 был складом запасных частей и отгрузкой, а также административными офисами различных технических отделов. ^{[2] : 236} Объекты Детройта были перенесены в Саут-Бенд в 1926 году, ^{[11] : 91} за исключением того, что завод Пикетт-авеню (завод 10) был оставлен для сборки Erskine между 1927 и 1929 годами и Rockne (1931–1933). . ^[23]

Завод № 7 находился в Уокервилле, Онтарио, Канада, где целые автомобили собирались из компонентов, которые были доставлены с заводов Саут-Бенда и Детройта или местного производства в Канаде. Продукция предназначалась для торговли в Канаде (левый руль) и Британской империи (правый руль). Разместив его там, «Студебеккер» мог рекламировать автомобили как «построенные в Великобритании» и иметь право на снижение тарифов. ^{[2] : 237} Это производственное предприятие было приобретено у EMF в 1910 году (см. Выше). К 1929 году в него было вложено 1,25 миллиона долларов, и он давал рабочие места для 500 семей. ^[22]

Влияние депрессии 1930-х годов [ править ]

Немногие промышленники были готовы к краху на Уолл-стрит в октябре 1929 года. Хотя производство и продажи «Студебеккера» росли, рынок рухнул, и были разработаны планы по выпуску нового небольшого недорогого автомобиля - Rockne . Однако времена были слишком плохи, чтобы продавать даже недорогие автомобили. В течение года фирма сокращала зарплаты и увольняла рабочих. Эрскин сохранил веру в Rockne и поспешно заставил директоров объявить огромные дивиденды в 1930 и 1931 годах. Он также приобрел 95% акций White Motor Company по завышенной цене и наличными. К 1933 году банки были должны 6 млн долларов (118 503 856 долларов в долларах 2019 года ^[13]).), хотя оборотные активы превышают этот показатель. 18 марта 1933 года «Студебеккер» вступил в должность конкурсного управляющего. Эрскин был вытеснен с поста президента в пользу более экономных менеджеров. Альберт Р. Эрскин покончил жизнь самоубийством 1 июля 1933 года, оставив своим преемникам Гарольду Вэнсу и Полу Хоффману решать проблемы. ^{[11] : 96–98}

К декабрю 1933 года компания вернулась к прибыли с оборотным капиталом в размере 5,75 миллиона долларов и 224 новыми дилерами Studebaker. ^{[11] : 99} При существенной помощи Lehman Brothers 9 марта 1935 года было проведено полное рефинансирование и реорганизация. Новый автомобиль был поставлен на чертежную доску под руководством главного инженера Делмара «Барни» Рооса - Чемпиона . Его окончательный стиль был разработан Вирджилом Экснером и Раймондом Лоуи . Champion удвоил продажи компании в предыдущем году, когда был представлен в 1939 году. ^{[11] : 109}

В 1938 году компания построила сборочный участок на 4530 Loma Vista Avenue в Верноне, штат Калифорния , который оставался в производстве до 1956 года. В свое время завод производил 65 автомобилей в день из комплектов для разборки, доставляемых по железной дороге с завода в Юге. Бенд, Индиана. Это место теперь называется FAMA Holdings и находится рядом с железными дорогами Берлингтон-Северный Санта-Фе. ^[28] Завод производил Champion , Land Cruiser и Starlight .

Вторая мировая война [ править ]

С 1920-х по 1930-е годы компания South Bend создала множество вех в стиле и инженерии , в том числе модели Light Four , Light Six , Special Six , Big Six , рекордные модели Commander и President , а затем Champion 1939 года . Во время Второй мировой войны « Студебеккер» производил в большом количестве грузовик « Студебеккер» US6, а также уникальный грузовой и личный автомобиль M29 Weasel . Студебеккер занял 28-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени. ^{[29] [30]}Сборочный завод в Калифорнии, Студебеккер Пасифик Корпорэйшн, производил двигатели и гондолы для B-17 и PV-2 Harpoons . ^[31] После прекращения боевых действий Студебеккер вернулся к производству автомобилей.

Стиль после Второй мировой войны [ править ]

Студебеккер заранее подготовился к ожидаемому послевоенному рынку и выступил с лозунгом «Впервые с послевоенным автомобилем». Эта рекламная посылка была подтверждена проектами Вирджила Экснера ^{[32], в} частности, купе Studebaker Starlight 1947 года , которое представило инновационные элементы стиля, которые повлияли на более поздние автомобили, в том числе «багажник» с плоской спинкой вместо сужающегося вида того времени и обертку. -округ заднего стекла. Концепции Экснера были распространены на линейку моделей, например, на купе Studebaker Champion Starlight 1950 года ^[33] . Новый дизайн багажника вызвал шутку о том, что нельзя сказать, едет машина или едет.

Гамильтон, завод Онтарио [ править ]

18 августа 1948 года в окружении более 400 сотрудников и группы репортеров первый автомобиль, синий четырехдверный седан Champion , сошел с конвейера Studebaker в Гамильтоне, Онтарио . ^[34] Компания располагалась на бывшей военной оружейной фабрике Отис-Фенсон на Берлингтон-стрит на северной авеню Виктории , которая была построена в 1941 году. Ранее управлявший заводом по сборке экспортного оружия Британской Империи в Уокервилле, Онтарио , Студебеккер обосновался в Гамильтоне в качестве послевоенная производственная площадка в Канаде из-за близости города к канадской сталелитейной промышленности . ^{[ необходима цитата ]}

Студебеккер производил автомобили в Гамильтоне с 1948 по 1966 год. ^[24] После закрытия завода в Саут-Бенде Гамильтон был единственным заводом Студебеккера. ^[24]

Ценовая война в отрасли приводит к кризису [ править ]

Сильная послевоенная управленческая команда Студебеккера, включая президента Пола Г. Хоффмана и Роя Коула (вице-президент по инженерным вопросам), ушла к 1949 году ^{[2] : 252} и была заменена более осторожными руководителями, которые не смогли справиться с конкурентной проблемой, поставленной Генри Фордом II и его коллегами Whiz Kids . Массовые скидки в ценовой войне между Ford и General Motors , которая началась с массового увеличения производства Ford весной 1953 года - часть послевоенной программы расширения Ford, направленной на восстановление его положения крупнейшего автопроизводителя, которое GM занимала с 1931 года. - не могли сравниться с независимыми автопроизводителями, для которых единственной надеждой было слияние компаний «Студебеккер»,Packard , Hudson и Nash в четвертый гигантский комбинат после Chrysler . Джордж У. Мэйсон безуспешно пытался это сделать . В этой схеме «Студебеккер» имел недостаток в том, что его расположение в Саут-Бенд затрудняло консолидацию. Затраты на рабочую силу также были самыми высокими в отрасли. ^{[2] : 254}

Слияние с Packard [ править ]

Взрывные расходы на рабочую силу (у компании никогда не было официальных забастовок United Auto Workers [UAW], а рабочие и пенсионеры Studebaker были одними из самых высокооплачиваемых в отрасли), проблемы контроля качества и война за продажу новых автомобилей между Ford и General Motors в начало 1950-х годов нанесло серьезный ущерб балансовому отчету компании «Студебеккер» . ^{[2] : 254–55} Профессиональные финансовые менеджеры ^делали упор на краткосрочные доходы, а не на долгосрочное видение. Импульса хватило, чтобы продержаться еще 10 лет, но жесткая конкуренция и снижение цен со стороны Большой тройки обрекли предприятие.

С 1950 года компания Studebaker быстро пришла в упадок, а к 1954 году стала терять деньги. Он договорился о стратегическом поглощении Packard, более мелкого, но менее проблемного производителя автомобилей . Однако положение с денежными средствами было хуже, чем предполагалось в Packard, и к 1956 году компания (переименованная в Studebaker-Packard Corporation и под руководством генерального директора Джеймса Дж. Нэнса ) была почти банкротом , хотя продолжала производить и продавать и то, и другое. Автомобили «Студебеккер» и «Паккард» до 1958 г. ^{[2] : 254} Элемент «Паккард» сохранялся до 1962 г., когда название вернулось к «Студебеккер Корпорейшн».

Контракт с Curtiss-Wright [ править ]

Контракт на управление Трехлетний был сделан Нэнсом с самолетом производителем Curtiss-Wright в 1956 году ^[35] с целью улучшения финансов. ^[2] Президент CW, Рой Т. Херли, попытался вылечить разрушительно слабую политику Студебеккера в сфере занятости. Под руководством CW Студебеккер-Паккард также продала старый завод Паккарда в Детройте и вернула тогда новый завод Паккард на Коннер-авеню (куда производство Паккарда переместилось в 1954 году, в то же время, когда Паккард взяла на себя производство кузовов после долгой эксплуатации. Поставщик кузовов, Briggs Manufacturing Company , был приобретен Chrysler в конце 1953 г. его арендодателю, Chrysler. Компания стала американским импортером Mercedes-Benz ,Автомобили Auto Union , DKW и многие дилеры Studebaker также продавали эти марки. CW получила возможность использовать заводы по производству простаивающих автомобилей и налоговые льготы на прибыль от самолетов, в то время как Studebaker-Packard получила дополнительный оборотный капитал для продолжения производства автомобилей.

Последние выпущенные автомобили [ править ]

Автомобили, появившиеся после начала процесса диверсификации , включая модернизированный компактный Lark (1959 г.) и спорткар Avanti (1962 г.), были основаны на старых конструкциях шасси и двигателей. Lark, в частности, был основан на существующих деталях до такой степени, что он даже использовал центральную часть кузова автомобилей компании 1953–58 годов, но был достаточно продуманным дизайном, чтобы стать популярным в первый год своего существования: было продано более 130 000 единиц и доставлено прибыль автопроизводителя составила 28,6 млн долларов. «SP выросла с 56 920 единиц в 1958 году до 153 844 единиц в 1959 году». ^[36]

Однако продажи Lark начали стремительно падать после того, как большая тройка производителей представила свои собственные компактные модели в 1960 году, и ситуация стала критической, когда в 1961 году дебютировали так называемые «старшие компакты». Lark предоставил временную отсрочку, но ничего не доказало. достаточно, чтобы остановить финансовое кровотечение.

На заводе Саут-Бенд ^[37] началась забастовка рабочих, начавшаяся 1 января 1962 г. и продолжавшаяся 38 дней. ^[38] Забастовка прекратилась после того, как было достигнуто соглашение между президентом компании Шервудом Эгбертом и Уолтером П. Рейтером , президентом UAW. ^[39] Несмотря на всплеск продаж в 1962 году, продолжающиеся сообщения в СМИ о том, что «Студебеккер» собирался покинуть автомобильный бизнес, стали самореализующимся пророчеством, поскольку покупатели уклонялись от продукции компании, опасаясь остаться с «сиротой». Репортер NBC Чет Хантли сделал телевизионную программу под названием «Студебеккер - борьба за выживание», которая вышла в эфир 18 мая 1962 года. ^[40] К 1963 году все автомобили и грузовики компании плохо продавались.

Выход из автомобильного бизнеса [ править ]

Закрытие завода в Саут-Бенд, 1963 г.

После недостаточных первоначальных продаж моделей 1964 года и отставки президента Шервуда Эгберта 9 декабря 1963 года компания объявила о закрытии завода в Саут-Бенде. Последние Larks и Hawk были собраны 20 декабря, а последний Avanti - 26 декабря. Для выполнения государственных контрактов производство военных грузовиков и Zip Vans для Почтовой службы США продолжалось до начала 1964 года. Цех по производству двигателей оставался открытым до союзный контракт истек в мае 1964 года. Поставка двигателей, произведенных в первой половине 1964 года, обеспечивала сборку Zip Van до выполнения государственного контракта и производство автомобилей на канадском заводе до конца 1964 модельного года. Avantiназвание модели, инструменты и производственные площади были проданы Лео Ньюману и Нейту Альтману, давнему представительству South Bend Studebaker-Packard. Они возродили автомобиль в 1965 году под маркой «Avanti II». (См. Основную статью Avanti (автомобиль) .) Они также приобрели права и инструменты для грузовиков Studebaker, а также обширный запас запчастей и аксессуаров компании. Некоторые грузовики Champ модели 1965 года были построены в Южной Америке с использованием полностью разобранных комплектов и запчастей. ^{[ необходима цитата ] В} этих моделях использовалась решетка, отличная от всех предыдущих моделей Champ.

Закрытие завода в Саут-Бенде особенно сильно ударило по сообществу, поскольку Студебеккер был крупнейшим работодателем в округе Сент-Джозеф, штат Индиана. Почти четверть рабочей силы Саут-Бенда были афроамериканцами. ^[41]

Закрытие завода в Гамильтоне, 1966 г.

Ограниченное автомобильное производство было консолидировано на последнем оставшемся производственном предприятии в Гамильтоне, Онтарио, которое всегда было прибыльным и где Студебеккер производил автомобили до марта 1966 года под руководством Гордона Гранди . Предполагалось, что канадское производство может окупиться, производя около 20 000 автомобилей в год, а объявленная цель Studebaker составляла 30 000–40 000 моделей 1965 года. ^{[ Необходимая цитата ]} В то время как производство в 1965 году было всего лишь цифрой в 20 000, директора компании считали, что небольшой прибыли недостаточно, чтобы оправдать дальнейшие инвестиции. Отклонив запрос Гранди о выделении средств на оборудование для моделей 1967 года, Студебеккер покинул автомобильный бизнес 17 марта 1966 года после объявления 4 марта ^[42].Бирюзово-белый седан Cruiser ^[34] был последним из менее чем 9 000 произведенных моделей 1966 года (из которых 2045 были построены в 1966 календарном году ^[43] ). На самом деле, переезд в Канаду был тактикой, с помощью которой можно было постепенно свернуть производство и выполнить оставшиеся обязательства дилерской франшизы. ^{[ необходима цитата ]} В автомобилях «Студебеккер» 1965 и 1966 годов использовались двигатели «Маккиннон», полученные от General Motors Canada Limited, которые были основаны на шестицилиндровых двигателях Chevrolet объемом 230 кубических дюймов и двигателях V8 объемом 283 кубических дюйма, когда двигатели, выпускаемые Студебекерами, больше не использовались имеется в наличии. ^{[ необходима цитата ]}

Закрытие отрицательно повлияло не только на 700 сотрудников завода, которые развили чувство коллегиальности в отношении групповых льгот, таких как вечеринки для сотрудников и однодневные поездки, но и на город Гамильтон в целом; Студебеккер был 10-м крупнейшим работодателем Гамильтона. ^[34]

Возможная связь с Nissan и Toyota

В 1965 году руководство компании «Студебеккер» направило Гордона Гранди из компании «Студебеккер» в Японию для изучения возможных связей с Nissan и Toyota с целью продажи их автомобилей под маркой «Студебеккеры». Пока Гранди вел переговоры с Nissan о возможном импорте Nissan Cedric , правление Студебекера узнало о Toyota Century , которая не была представлена ​​до ноября 1967 года, а затем поверенный, представляющий правление, бывший вице-президент США Ричард Никсон., попросил Гранди также связаться с Toyota. К сожалению, Toyota была оскорблена тем, что она стала вторым выбором Студебеккера, и когда в Nissan дошли слухи, что Гранди также разговаривает с руководителями Toyota, Nissan прекратил переговоры, оставив Гранди с пустыми руками. ^[44]

Сеть и другие активы

Многие дилеры Studebaker либо закрылись, либо перешли на производственные линии других автопроизводителей, либо преобразовались в дилерские центры Mercedes-Benz после закрытия канадского завода. Подразделение General Products компании Studebaker, производившее автомобили для выполнения оборонных контрактов, было приобретено Kaiser Industries , производившим военные и почтовые автомобили в Саут-Бенде. В 1970 году компания American Motors (AMC) приобрела подразделение, которое существует до сих пор как AM General .

Роща 5000 деревьев посажено на полигонах в 1937 году, изложив название Studebaker, до сих пор стоит и оказалась популярной темой на такие спутниковые фотографии сайты , как Google Earth . ^[45] Полигон был приобретен Bendix в 1966 году ^[9] и Bosch в 1996 году. После того, как Bosch закрыл свое предприятие в Саут-Бенд в 2011 году, ^{[46] [47]} часть полигона была сохранена, и по состоянию на апрель 2013 года ^[update], был восстановлен для использования под названием «New Carlisle Test Facility». ^{[9] [48]}

Долгие годы ходили слухи о существовании кладбища Студебеккеров. Слух позже подтвердился, когда останки многих прототипов автомобилей и нескольких грузовиков были обнаружены на удаленном, густо заросшем лесом участке, ограниченном скоростным овалом полигона. Большую часть прототипов оставили гнить при прямом контакте с землей, при полном воздействии погоды и падающих деревьев. Попытки удалить некоторые из этих ржавых тел привели к тому, что тела рассыпались под их собственным весом при перемещении, поэтому теперь они существуют только на фотографиях.

Однако было несколько заметных исключений. Несколько прототипов удалось спасти. Единственный экземпляр никогда не выпускавшегося 1947 года универсал Champion с деревянными стенками был отреставрирован и выставлен в Национальном музее Студебеккера .

Другой прототип, первоначально предназначенный для утилизации на полигоне, избежал участи остальных. В конце 1952 года Студебеккер произвел один кабриолет Commander 1953 года в качестве инженерного исследования, чтобы определить, можно ли рентабельно производить эту модель серийно. Автомобиль был основан на 2-дверном купе с жесткой крышей 1953 года. Позже автомобиль был модифицирован в соответствии со спецификациями модели 1954 года, и инженеры время от времени ездили по Саут-Бенду. Для уменьшения изгиба тела потребовались дополнительные структурные усиления. Несмотря на то, что машина была оснащена 232 куб. дюйм. V-8, добавленный структурный вес увеличил время разгона автомобиля с 0 до 100 км / ч до неприемлемого уровня. Кроме того, у компании не было финансовых ресурсов, чтобы добавить в модельный ряд еще один тип кузова. Руководство компании ошибочно считало 2-дверные седаны, 4-дверные седаны,и универсал Conestoga 1954 года продавался бы лучше, чем 2-дверные купе, поэтому ресурсы компании были сосредоточены на производстве седанов и универсалов. Когда в прототипе кабриолета больше не было необходимости, инженер Е. Т. Рейнольдс приказал разобрать машину и отправить тело на секретное кладбище на полигоне. Сотрудник, не являющийся инженером, попросил разрешения на покупку автомобиля целиком, вместо того, чтобы смотреть, как он гниет вместе с другими прототипами. Главный инженер Джин Хардиг обсудил запрос с Е. Т. Рейнольдсом. Они согласились позволить сотруднику купить машину при условии, что сотрудник никогда ее не продаст. В 1970-х годах автомобиль был повторно обнаружен за заправочной станцией в Саут-Бенд и больше не принадлежал бывшему сотруднику. Пройдя через несколько владельцев,Автомобиль сейчас находится в частной коллекции автомобилей «Студебеккер».

В мае 1967 года «Студебеккер» и его многопрофильные подразделения были объединены с Wagner Electric. ^[49] В ноябре 1967 года «Студебеккер» был объединен с корпорацией «Уортингтон» и образовал компанию «Студебеккер-Уортингтон» . ^{[50] [51]} Название «Студебеккер» исчезло с американской деловой сцены в 1979 году, когда компания McGraw-Edison приобрела Студебеккер-Уортингтон, за исключением все еще существующей компании «Студебеккер Лизинг», расположенной в Иерихоне, штат Нью-Йорк. McGraw-Edison была куплена в 1985 году компанией Cooper Industries , которая продала свои подразделения автозапчастей компании Federal-Mogul.несколько лет спустя. Как подробно описано выше, некоторые автомобили были собраны из оставшихся деталей и идентифицированы как «Студебеккеры» покупателями марки Avanti и излишками материала у «Студебеккер» в Саут-Бенд.

Разнообразные виды деятельности [ править ]

К началу 1960-х компания Studebaker начала уходить от автомобилей. Было приобретено множество компаний, что позволило компании "Студебеккер" работать в таких разнообразных областях, как производство шипов для шин и компонентов ракет.

В годовом отчете компании за 1963 год перечислены следующие подразделения:

• Кларк - Подразделение напольных машин, Маскегон, Мичиган
• CTL - Отдел ракетно-космической техники, Цинциннати, Огайо
• Франклин - Подразделение бытовой техники, Миннеаполис, Миннесота (домашний офис; другие места также в Миннесоте, Айове и Онтарио). Производство кухонной и стиральной техники под собственной торговой маркой для крупных предприятий розничной торговли до продажи White Consolidated Industries . ^[52]
• Gravely Tractor - Tractors Division, Данбар, Западная Вирджиния , и Олбани, Джорджия
• Международный - Саут-Бенд, Индиана (решал деловые вопросы для всех подразделений, ведущих бизнес за рубежом)
• Онан - Подразделение двигателей и генераторов, Миннеаполис, Миннесота
• Paxton Automotive - автомобильные нагнетатели
• STP - Подразделение химических соединений, Дес-Плейнс, Иллинойс , и Санта-Моника, Калифорния . Производит присадки к автомобильным двигателям.
• Шефер - Подразделение коммерческого охлаждения, Миннеаполис, Миннесота , и Абердин, Мэриленд
• Студебеккер из Канады - Автомобильное производство, Гамильтон, Онтарио
• САСКО - Студебеккер Автомотив Сэйлз Корп., Саут-Бенд, Индиана .
• Студегрип - Подразделение шинных шипов, Саут-Бенд, Индиана , Джефферсон, Айова , и Миннеаполис, Миннесота
• Trans International Airlines - основатель Кирк Керкорян

Построив Wright R-1820 по лицензии во время Второй мировой войны, Студебеккер также попытался построить, возможно, самый большой поршневой двигатель для самолетов из когда-либо построенных. С 24 цилиндрами в конфигурации «H» , диаметром отверстия 8 дюймов (203 мм) и ходом 7,75 дюйма (197 мм) рабочий объем двигателя составил бы 9 349 кубических дюймов (153,20 л), отсюда и обозначение H-9350. Это не было завершено. ^[53]

Рекламные объявления [ править ]

Продукты [ править ]

Модели автомобилей "Студебеккер" [ править ]

• Студебеккер Электрик (1902–1912)
• Студебеккер-Гарфорд (1904–1911)
• Студебеккер Шесть моделей с моноблочными двигателями (1911–1918)
• Студебеккер Light Four (1918–1920)
• Студебеккер Big Six (1918–1927)
• Студебеккер Special Six (1918–1927)
• Studebaker Light Six (включает модель Standard Six) (1918–1927)
• Студебеккер командир (1927–1935, 1937–1958, 1964–1966)
• Президент Студебеккера (1928–1942, 1955–1958)
• Студебеккер Диктатор / Директор (1927–1937)
• Студебеккер Чемпион (1939–1958)
• Студебеккер Ленд Крузер (1934–1954)
• Студебеккер Конестога (1954–1955)
• Студебеккер Спидстер (1955)
• Студебеккер шотландец (1957–1958)
• Серия Hawk :
  • Студебеккер Golden Hawk (1956–1958)
  • Студебеккер Серебряный Ястреб (1957–1959)
  • Студебеккер Sky Hawk (1956)
  • Студебеккер Flight Hawk (1956)
  • Студебеккер Power Hawk (1956)
  • Студебеккер Хок (1960–1961)
  • Студебеккер Gran Turismo Hawk (1962–1964)
• Studebaker Lark (1959–1966) (включает основанный на Lark Cruiser 1964–66 годов, Daytona, Commander и Challenger)
• Студебеккер Аванти (1962–1964)
• Студебеккер Вагонайре (1963–1966)

Грузовики "Студебеккер" [ править ]

• Студебеккер серии GN (1929–1930)
• Студебеккер серии S (1930–1934)
• Студебеккер серии Т (1934–1936)
• Студебеккер серии W (1934–1936)
• Студебеккер серии J (1937)
• Студебеккер Купе Экспресс (1937–1939)
• Студебеккер серии K (1938–1940)
• Студебеккер серии M (1941–1942, 1945, 1946–1948)
• Студебеккер US6 (1941–1945)
• Студебеккер M29 Weasel (1942–1945)
• Студебеккер серии 2R (1949–1953)
• Студебеккер серии 3R (1954)
• Студебеккер серии Е (1955–1964)
• Студебеккер Транстар (1956–1958, 1960–1964)
• Студебеккер Чемпион (1960–1964)
• Студебеккер Зип Ван (1964)
• Грузовой автомобиль M35 2-1 / 2 тонны (1950-1964)

Типы кузова "Студебеккер" [ править ]

• Студебеккер Старлайт (1947–1955, 1958)
• Starliner
• Купе Экспресс

Аффилированные автомобильные марки [ править ]

• Тинчер : один из первых независимых производителей роскошных автомобилей, финансировавшийся инвестициями компании «Студебеккер», 1903–1909 гг.
• Студебеккер-Гарфорд : автомобили с кузовом Студебеккер, 1904–1911 гг.
• EMF : Независимый производитель автомобилей, продававший автомобили через дилеров «Студебеккер», 1909–1912 гг.
• Эрскин : марка автомобилей, произведенных Студебеккером, 1926–1930 гг.
• Пирс-Эрроу : принадлежал Студебеккеру 1928–1934 ^[24]
• Rockne : марка автомобиля, произведенного Студебеккер, 1932–1933 гг.
• Packard : партнер по слиянию с компанией Studebaker в 1954 году
• «Мерседес-Бенц» : распространялся через дилеров «Студебеккер», 1958–1966 гг.

См. Также [ править ]

• Автоматизированная индустрия
• Чарльз Брэди Кинг
• Список несуществующих производителей автомобилей США
• South Bend Watch Company (производитель часов Студебеккер)
• Студебеккер Канада Лтд.
• Национальный музей Студебеккера
• Исторический памятник
• Три мушкетера (инженеры Студебеккера)
• Журнал Turning Wheels
• Типпекано Плейс

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Эрскин, А. Р. История компании Studebaker Corporation , Саут-Бенд (1918 г.) (через - Google Книги)
• Лонгстрит, Стивен Век на колесах: История Студебеккера, История, 1852–1952 , Нью-Йорк: Генри Холт и Ко (1952)
• Бонсалл, Томас Э. Больше, чем они обещали: История Студебеккера Stanford University Press (2000)
• Фостер, Патрик Студебеккер: самые успешные независимые автопроизводители Motorbooks
• Грист, Питер Вирджил Экснер: Visioneer: Официальная биография Вирджила М. Экснера, экстраординарного дизайнера Велоса, США.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Дом Клемента Студебекера, Типпекано Плейс Национальный реестр исторических мест - Форма назначения. (Исследование наследия включает детали ранней истории фирмы в Саут-Бенде.)
• Северсон А. Ларк и Супер Жаворонок: Последние дни Студебеккера в компании Ate Up With Motor 17 октября 2009 г.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Студебеккер Корпорейшн .

• Собрание рекламы середины двадцатого века с изображением автомобилей «Студебеккер» из галереи графического дизайна TJS Labs.
• Модельный ряд 1963 года в RitzSite
• Клуб водителей "Студебеккер"
• Международная ассоциация владельцев Avanti
• От лошадей к лошадиным силам: Студебеккер помог переместить нацию Кент К. Боуз (Смитсоновский институт)
• Национальный музей Студебеккера
• Как работает Студебеккер от редакторов Consumer Guide Auto
• StudebakerHistory.com
• Страницы истории EMF
• История особняка Клема Студебеккера в Саут-Бенд
• Ранние автомобили Studebaker - изображения в истории штата Юта