| Шестиколесная Umbauwagen | |
|---|---|
 Два DB трехосных Umbauwagen | |
| Число (а) | 37001–38119 (AB3yg) 85801–90537 (B3yg) 99201–99926 (BD3yg) |
| Количество | 6582 |
| Производитель | AW Hannover , AW Karlsruhe , AW Ludwigshafen, AW Saarbrücken, AW Limburg, AW München-Neuaubing |
| Год (ы) выпуска | 1954–1960 гг. |
| Ширина колеи | 1435 мм |
| Длина по буферам | 13,300 мм |
| Высота | 4045 мм |
| Ширина | 3090 мм |
| Общая колесная база | 7 500 мм –7 900 мм |
| Максимальная скорость | 85 км / ч, позже 90/100 км / ч |
| Сиденья | AB3yg: 16 (1-й класс) + 24 (2-й класс) B3yg: 62 BD3yg: 24 |
| Высота этажа | 1261 мм |
Umbau-Wagen или Umbauwagen был тип немецкого железнодорожного пассажирского автобуса эксплуатируемой Deutsche Bundesbahn (БД) , которая появилась в середине 1950-х годов. Название означает «восстановленный вагон», и они были сделаны путем реконструкции или переоборудования бывших купейных вагонов государственной железной дороги ( Länderbahn ) , многим из которых было более 30 лет.
Истоки [ править ]
После Второй мировой войны у DB , как и у Deutsche Reichsbahn (DR) в Восточной Германии , был серьезный дефицит запасов, а также очень устаревший парк автобусов, и эта ситуация сохранялась до 1960-х годов. В 1950-х годах основная часть парка местных и эйльзугских ( полускоростных ) поездов по-прежнему составляла 22 345 четырех-, шести- и восьмиколесных купейных и открытых вагонов бывшего прусского и баварского классов периода до и после. первая мировая война . Несколько городских автобусов, купленных для ЭйлзугаУслуги в начале 1950-х годов были недостаточны для замены и модернизации очень устаревшего парка пассажирских автобусов, содержание которых также стоило значительно дороже. Уровень производства стали и других видов сырья в новообразованной Федеративной Республике не позволял в то время полностью заменить парк. Как и DR в 1960-х годах, DB еще в 1953 году была вынуждена провести модернизацию довоенных вагонов - просто и просто называемую Умбау или перестройка .
Шестиколесный тренер, класс 3yg (e) [ править ]
Летом 1953 года головной офис Bundesbahn поручил центральному офису Bundesbahn ( Bundesbahn-Zentralamt или BZA ) в Миндене вместе с различными фирмами, занимающимися строительством автобусов, спроектировать реконструкцию довоенных автобусов, из которых должны были быть восстановлены только колеса и ходовая часть. использовал. Кузов тренера должен был быть заменен на совершенно новый.
В 1953 году мастерская ( Ausbesserungswerk или AW ) в Людвигсхафене построила первый испытательный вагон из старого вагона Länderbahn . В январе 1954 года автобусы были запущены в серийное производство в магазинах Ганновера , Карлсруэ и Лимбург-ан-дер-Лан . От этих вагонов-купе с деревянным кузовом использовались только днище (которое было восстановлено до общей длины 13 метров), ходовая часть и тормозная система. Четырехколесные вагоны получили третью, центральную ось и колесную базу.варьировались на отдельных вагонах, в зависимости от их первоначальной конструкции, от 7500 до 7900 миллиметров. Центральная ось получила люфт для достижения хороших характеристик движения по кривой. Реконструкция была произведена на базе четырех- и шестиколесных автобусов Länderbahn, а также довоенного запаса Reichsbahn .
Гофрированный стальной пол ( Wellblechboden ) в конечном итоге был приварен к старой ходовой части. Кроме того, был изготовлен новый стальной кузов вагона, который доходил до буферной балки и имел ширину 3,2 метра. Двери на каждом конце вагона, выполненные в виде поворотных внешних дверей, были вставлены по направлению к центральной линии вагона. Окна были раздвижными, но не соответствовали стандартному дизайну МСЖД. Одна оконная секция была зарезервирована для туалета.
Внутри вагона третьего класса были пластиковые мягкие сиденья. Во втором классе сиденья располагались по схеме 2 + 2 и обтягивались тканью. Между отсеками для сидения находился небольшой тамбур. Все вагоны имели паровое отопительное оборудование, в большинстве было также электрическое отопление (это можно понять по суффиксу «е» в обозначении их класса).
Было произведено три тренерских класса. В вагонах третьего класса (C3yg (e)) было по семь окон с каждой стороны и 66 сидений, расположенных по схеме 2 + 3. В смешанном 2-м / 3-м классе BC3yg (e) было 20 мест третьего класса и 18 мест второго класса. Также был полувагазин CPw3yg (e) на 26 мест и багажное отделение.
В результате изменения классов в летнем расписании 1956 года тренеры были пересмотрены, в результате чего они получили единицы B3yg (e), AB3yg (e) и BD3yg (e). Уже в 1954 году в строю было принято более тысячи вагонов. К 1958 году их количество выросло до 6500 единиц, или 25 процентов от всего парка автобусов Бундесбана. Их разрешенная максимальная скорость первоначально составляла 90 км / ч, что в то время было стандартом для пассажирских поездов; в 1970-х годах на некоторых автобусах этот показатель был увеличен до 100 км / ч.
Электрическая система автобусов 3yg (e) позволяла формировать только тесно связанные пары, хотя разрешалась любая комбинация, кроме BD3yg + BD3yg. Разрешенными комбинациями были: AB + AB, AB + B, B + B, AB + BD, B + BD. Единственное требование заключалось в том, чтобы соединенные концы были обращены друг к другу. Так что шестиколесные вагоны Umbauwagen всегда бегали парами. Многие вагоны также были оснащены тросом управления для использования в двухтактных поездах ; на это указывалось добавлением вторичного суффикса «b» (AB3ygeb и т. д.). Их использование в двухтактных поездах, как правило , в сочетании с Силберлинг (например , BDNF) или центральной дверью (BDymf) вождения тренеров, потому что никакого Umbau тренеров вождения не были когда - либо закупаться.
Эти вагоны использовались в местных пассажирских поездах на основных и железнодорожных ветках. Лишь в середине 1980-х годов были выведены из строя последние автобусы, которые обслуживали пригородное сообщение на заводе BASF в Людвигсхафене-на-Рейне . Некоторые из них сохранились до наших дней в виде строительных поездов. Остальные вагоны можно найти в собственности музейных железных дорог .
Восьмиколесный тренер, класс 4yg [ править ]
После успеха шестиколесного Umbauwagen , DB намеревался переоборудовать большое количество восьмиколесных купейных вагонов из ранних флотилии Länderbahn, которые все еще были доступны, по тем же принципам. Для этого шасси старых тренеров были переоборудованы на стандартную длину. В 1956 году был построен триальный вагон смешанного класса BC4yg, длина которого составила 19,5 метра. В 1957 году еще два прототипа более позднего класса AByg 402 уже имели тележки Minden-Deutz . Торцевые двери и особый дизайн были такими же, как у шестиколесных автомобилей. Также было три класса: B4yg, AB4yg и BD4yg.
Между входными торцевыми дверями было пять окон (четыре в секции первого класса), а затем пара поворотных внешних дверей в качестве центрального входа, который также был вставлен.
Полноценное производство началось в 1957 году с B4yg-56 (Byg 515). Следующие серии в 1959 году были классифицированы как B4yg 58 и Byg 58a (позже Byg 515 и 516). В вагонах было 72 пассажирских сиденья с обивкой из пластика. Вагоны AB были оборудованы 24 креслами первого класса и 36 креслами второго класса и были построены с 1958 года. У них был несколько иной план этажа с различным расположением туалетов. Эти вагоны назывались AByg-58 и AByg-58a (позже AByg 503 и 504). Полувагоны изначально поставлялись как BPw4yg-56 (позже BDyg 531). Дальнейшие партии поступили на вооружение как BPw4yg-56a (BDyg 532) и BPw4yg-56b (BDyg 533).
В основу первых вагонов вошли даже вагоны с прусскими стандартными тележками, хотя они были переоборудованы с подшипников скольжения на подшипники качения. Следующим 300 вагонам были предоставлены первоначально американские тележки Schwanenhals , что является удивительной параллелью с восьмиколесными вагонами Reko-Wagen 1964 года на рейхсбане в Восточной Германии . Все остальные вагоны класса yg были оснащены тележками Minden-Deutz MD 36. Всем вагонам разрешено двигаться со скоростью до 120 км / ч.
Тренеры 4yg были предпочтительны для полускоростных перевозок ( Eilzugverkehr ). Лишь в более поздние годы они стали каскадом переходить в ветки. Последние вагоны были списаны в начале 1990-х годов, потому что переводить двери на автоматический замок уже не имело смысла. Последними районами работы этих вагонов были железная дорога долины Лан ( Lahntalbahn ), район Кельна и Эйфель . Тренеры испытали один заключительный момент во время Венде , в период после падения Берлинской стены в 1989/90 году, когда они использовались в большом количестве дополнительных экспрессов.
Примечательно, что эти вагоны всю свою жизнь облачились в бутылочно-зеленый или хромоксидно-зеленый ливреи, типичные для DB 1950-х и 60-х годов, и не были окрашены ни в синий, ни в бежевый, ни в другие цвета (кроме, например, тех, которые использовались с Мультипликаторы класса ET 65 в пригородных сообщениях Штутгарта - см. Ниже).
Тренеры-трейлеры [ править ]
Несколько Umbauwagen оказались на Tegernsee-Bahn для использования в Eilzüge от Мюнхена до Тегернзее . Некоторые из автобусов 3yge были окрашены в красный цвет, стандартный цвет DB для тяговых единиц, в качестве прицепов для мультипликаторов ET 85 и обозначены как EB 85 и 885. Некоторые автобусы 4yg были переименованы в классы EB 65 и 865 как прицепы в пригородных сообщениях Штутгарта. в сочетании с ЕТ 65 и 465 кратными.
Особым типом Umbauwagen был вагон для перевозки заключенных класса Z 56, который был разработан по образцу 3yg, но только с четырьмя колесами. Всего построено шесть вагонов этого типа (номера от 10 061 до 10 066). У тренеров было 15 камер на 36 мест и кабинет для охранников. Тренеры были уволены в 1963 году после того, как Федеральный конституционный суд ( Bundesverfassungsgericht ) объявил, что перевозка заключенных между тюрьмами по железной дороге противоречит конституции. По крайней мере, 3 вагона были переоборудованы в вагон для отделения.
Источники [ править ]
- Weigert / Gress : Umbau- und Rekowagen von der DB und DR , Eisenbahnkurier Special 82, EK Freiburg.
Внешние ссылки [ править ]
- Автобусы DB 4yg Umbauwagen - техническая информация
