Железная дорога Уимблдона и Саттона (W&SR) была железнодорожной компанией, учрежденной Актом парламента в 1910 году для строительства железнодорожной линии в Суррее (ныне юго-западный Лондон ) от Уимблдона до Саттона через Мертон и Морден в Соединенном Королевстве . Железную дорогу продвигали местные землевладельцы, надеясь повысить стоимость своей земли за счет строительства жилья. Первоначально планировалось , что услуги по железной дороге будет осуществляться самая London Underground «s окружной железной дороги (DR) путем расширения существующей службы от Уимблдона.
Задержки с поиском финансирования, противодействие двух магистральных компаний, которые должна была соединить линия, и Первая мировая война привели к тому, что начало строительных работ было отложено до 1927 года. Линия была завершена и открыта в январе 1930 года, хотя планировалось продление ДР не было реализовано, и услуга была предоставлена Южной железной дорогой . Открытие линии стимулировало жилищное строительство, как и планировалось, но конкуренция со стороны Лондонского метрополитена и Южно-Лондонской железной дороги , конечная остановка которой находилась в Мордене, означала, что линия не достигла ожидаемого числа пассажиров.
История
Задний план
Во второй половине XIX века в деревнях Уимблдон и Саттон в графстве Суррей наблюдался быстрый рост жилой застройки, чему способствовали железные дороги, проходящие через их районы [n 1], при этом землевладельцы в обеих областях получали прибыль от строительства нового загородного жилья на своих прежних территориях. сельские усадьбы. Менее доступные для железных дорог приходы Мертон и Морден, которые лежали между Уимблдоном и Саттоном, оставались в основном сельскими, и, начиная с 1880-х годов, был предложен ряд железнодорожных схем, чтобы провести новую линию через этот район и повысить ценность земля. [2]
Неудачные частные счета были представлены в парламент в 1884 году, [3] 1888, [4] 1890 [5] и 1891 [6] получения разрешения на строительство новой железной дороги между Лондоном и Юго - Западной железной дороги «s (L & SWR в) линии через станцию Уимблдон к северу и станции Саттон лондонской, Брайтонской и южнобережной железной дороги (LB & SCR) на юге. [2]
Учреждение
7 октября 1908 года инженер Х.Д. Сирлс-Вуд и сэр Джордж Смоллман организовали встречу для рассмотрения нового плана железной дороги Уимблдон-Саттон, и был сформирован комитет для продвижения этого плана. [2] Следующая встреча, состоявшаяся в 1909 году, включала землевладельца Уильяма Иннеса, [7] племянника Джона Иннеса , застройщика Мертон-парка . Было подсчитано, что требовалось 350 000 фунтов стерлингов (примерно 36 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) [8] , из которых только часть должна была быть предоставлена учредителями. [2] Некоторая часть остатка была запрошена у DR (теперь линия района лондонского метрополитена ), который, как надеялись промоутеры, будет управлять службой по этой линии, расширяя ее обслуживание из Уимблдона. 16 ноября 1909 г. было опубликовано уведомление о намерении внести в парламент частный законопроект. [9]
Уимблдон и Саттон Железнодорожный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Планируется 1910 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В законопроекте предлагается линия длиной 5,5 миль (8,9 км) с десятью станциями, которая будет управляться электропоездами, что обеспечит поездку в Ватерлоо из Саттона за 32 минуты . LB & SCR выступила против линии на том основании, что она будет конкурировать со своими собственными услугами от Саттона до центра Лондона, и утверждала, что ее собственная запланированная электрификация ее линий до Виктории и Лондонского моста обеспечит более быстрые поездки, чем маршрут W&SR. LB & SCR также полагал, что подключение к W&SR даст службе аварийного восстановления возможность расширить свои услуги на Epsom и за ее пределами. У L & SWR были опасения, что его пути от Путни до Уимблдона, по которым DR предоставляла услуги, уже были загружены и не могли справиться с расширенной услугой DR для Саттона. [7]
Тем не менее, Закон о железной дороге Уимблдона и Саттона 1910 года получил королевское одобрение 26 июля 1910 года. [10] Закон одобрил железную дорогу и разрешил соединение L & SWR в Уимблдоне, но не разрешил соединение с LB & SCR в Саттоне; вместо этого W&SR должен был построить отдельную станцию с пешеходной связью со станцией LB & SCR. [7] Промежуточные станции были одобрены для Elm Grove в Уимблдоне, рядом с оригинальными площадками All England Lawn Tennis and Croquet Club , Cannon Hill , Merton Park , Morden , Elm Farm , Sutton Common , Collingwood Road и Cheam . [7] Электроэнергия для линии должна была подаваться Лондонской компанией подземных электрических железных дорог (UERL), [9] владельцем DR, с ее электростанции Lots Road .
Задержки
С самого начала компания столкнулась с задержками в реализации своих планов. Ни одна из двух основных железнодорожных компаний не была заинтересована в инвестировании в эту линию, поэтому промоутеры W& SR обратились к ДР за помощью. В 1911 году Альберт Стэнли , управляющий директор DR, согласился, что он профинансирует строительство, если промоутеры будут гарантировать доход в 6000 фунтов стерлингов в год в течение десяти лет. ДР должен был покрыть любую недостачу ниже 4,5% прибыли на капитал. [11] Чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность поездов Саттона на ветке Уимблдона ДР, ДР опубликовало 21 ноября 1911 года законопроект, запрашивающий разрешение на строительство дополнительных путей на участке, принадлежащем L & SWR, от Уимблдона до Ист-Патни . [12] Работы были утверждены Законом о железных дорогах столичного округа 1912 года , который получил одобрение 7 августа 1912 года. [13] L & SWR должен был построить дополнительные пути, а DR покрыл расходы. [11]
22 ноября 1912 года и W&SR [14], и DR [15] опубликовали уведомления о том, что будут представлены новые законопроекты о продлении срока, установленного Законом 1910 года для обязательной покупки земли, необходимой для железной дороги, чтобы позволить W&SR для привлечения дополнительного капитала и наделения DR полномочиями по приобретению W&SR. Законопроект о DR содержал положения по увеличению пропускной способности принадлежащего DR участка ветки Уимблдона путем строительства дополнительных дополнительных путей с юга от Парсонс-Грин к югу от станции Walham Green (ныне Fulham Broadway ). [11] Запрошенное продление срока и другие полномочия были предоставлены Законом о железных дорогах Уимблдона и Саттона 1913 года с королевской санкции 15 августа 1913 года. [16] В декабре 1912 года первоначальные учредители были заменены в совете директоров W&SR кандидатами от UERL. и акции компании были переданы UERL или его акционерам. [11] В конце 1913 года были внесены изменения в схему пути на станции Уимблдон, включая новую платформу для использования линиями поездов W&SR, и была приобретена земля для соединений с магистралью L & SWR. [11]
16 ноября 1914 г., после начала войны , ДР уведомила о другом законопроекте, в котором предусматривалось дальнейшее продление срока покупки земли. DR также должен был выступать гарантом W&SR и сдавать в аренду предприятия W&SR [17], фактически принимая на себя W&SR. Это было предоставлено в соответствии с Законом о городской железной дороге 1915 года 24 июня 1915 года. [18] Ограничения военного времени препятствовали любому строительству, и поэтому каждый год с 1918 по 1922 год предоставлялось продление более ранних актов, чтобы окончательная дата была 26 июля 1924 года. для завершения обязательной покупки. [19]
Пересмотренные планы
Уимблдон и Саттон Железнодорожный | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Планируется 1922 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В ноябре 1922 года уведомления о новых законопроектах, которые должны быть представлены в Парламент, были опубликованы W&SR, [20] и дочерними предприятиями UERL - Лондонской электрической железной дорогой (LER) [21] и городской и Южно-Лондонской железной дорогой [22] (C & SLR, теперь часть Северной линии лондонского метрополитена ). Взятые вместе, эти законопроекты внесли существенные изменения в планы в отношении линии Уимблдон - Саттон.
C & SLR - это подземная железная дорога, проходящая в глубоких туннелях. В 1922 году его линия пролегала от Юстон до Клэпхэм-Коммон . C & SLR предложил продлить его на «6 миль, 1 фарлонг и 7,2 цепей » [22] (6,215 миль или 10,002 км) от Клэпхэм-Коммон через Бэлхэм , Тутинг , Мертон (Южный Уимблдон) и Морден, чтобы соединиться с маршрутом W&SR, а затем продолжайте движение до Саттона. LER, C & SLR и DR вложат средства в строительство W&SR, ориентировочная стоимость которого выросла до 1,7 миллиона фунтов стерлингов (примерно 93,5 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день). [8] DR будет управлять поездами по W&SR от Саттона до Уимблдона и оттуда до Центрального Лондона; C & SLR будет управлять поездами через южную оконечность W&SR от Саттона до Мордена, затем через новое расширение C & SLR до Clapham Common и далее на север. В планы также входило строительство депо в Мордене для поездов DR и C & SLR. [23]
Южная железная дорога (SR), преемником как L & SWR и LB и SCR в рамках 1923 группировки железных дорог, возражали с планом расширения C & SLR линию Sutton - Сэр Герберт Уокер , генеральный директор СР, описал предложения как " вторжение »на территорию эсеров, выделенную соглашением о группировке. Уокер предложил ограниченное продление CS&LR до Тутинга и предложил разрешить поездам C&LR идти до Уимблдона через соединение с линией Тутинг - Уимблдон компании SR . Он также предложил, чтобы СР вместо этого построил W&SR. [23] UERL отклонил план Уокера, заявив, что вся пристройка к Мордену была необходима, поскольку это было единственное место для строительства необходимого депо. Без компромиссной договоренности Палата лордов отвергла всю схему, но Палата общин , которая хотела, чтобы служба подполья была продлена из Клэпхэма, призвала к дальнейшим переговорам между UERL и SR. [23]
В июле 1923 года было достигнуто соглашение о том, что SR снимет свое возражение в обмен на передачу интересов UERL в W&SR. [24] [25] Окружной железной дороге будет разрешено работать в Саттон по маршруту W&SR, хотя дальше это не продвигалось. [23] Железнодорожный Закон Sutton, 1923 Уимблдон и , то Electric Railway Act Лондона, 1923 и город и железная дорога Закон Южного Лондона, 1923 все получили королевскую санкцию на 2 августа 1923 года [26] Эсеры организовали для отбора и более ликвидация W&SR. [27]
C & SLR вскоре начал строительство своего южного расширения, которое открылось до конечной остановки в Мордене 13 сентября 1926 г. [28], со станцией к югу от станции и в пределах 200 ярдов (183 м) от маршрута W&SR, хотя между ними не было установлено никакого сообщения. две строки. Без продолжения линии Округа до Саттона дополнительные пути между Уимблдоном и Путни не потребовались, и работы не были выполнены. Были построены дополнительные пути между Парсонс-Грин и Фулхэм-Бродвей, но они использовались только в качестве запасных путей. [11] Как только линия C & SLR была открыта, компания Underground создала сеть автобусных маршрутов на юг, используя станцию Морден в качестве своего узла . Эти маршруты оказали значительное влияние на операции SR в этом районе, по оценке SR в 1928 году, что он терял примерно четыре миллиона пассажиров в год. [23] [29] Тем не менее, UERL смогла продемонстрировать, что количество пассажиров в автобусах, следующих до станции Саттон, на самом деле более чем вдвое превышало количество пассажиров Мордена. [29]
Строительство
Уимблдон и Саттон Железнодорожный | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Строительство линии от Уимблдона до Саттона шло медленнее. Работы начались в Уимблдоне в октябре 1927 года, но покупка недвижимости не была завершена до середины 1928 года, а подрядчик, сэр Роберт Макэлпайн и сыновья , не начинал работы в Саттоне до июля 1928 года. Ландшафт, пересекаемый линией, волнистый и возвышается над примерно на 50 футов (15 м) над уровнем моря в Уимблдоне до примерно 200 футов (61 м) в Саттоне. Предназначены для работы исключительно электрической моторвагонным , обширные насыпи и черенки были построены и крутые градиенты до 1 в 44 (2,27%) и плотно радиусные кривые были использованы. Только 35 цепей (0,438 мили или 0,705 км) маршрута были построены в качестве ровных путей, и потребовалось 24 моста, самый большой из которых простирается на 120 футов (37 м) над A24 рядом с парком Морден . [30] [31]
Здания станций на двух конечных станциях, Уимблдон и Саттон, были перестроены между 1927 и 1930 годами, и шесть станций были построены в Уимблдон-Чейз , Саут-Мертон , Морден-Саут , Сент-Хелиер , Саттон-Коммон и Вест-Саттон . В 1910 году было построено меньше станций, чем планировалось, и только две промежуточные станции (Саут-Мертон и Саттон-Коммон) были на первоначально запланированных площадках. [n 2] За исключением Южного Мертона, который был построен без (доступ к нему с дороги осуществляется по длинной спускающейся лестнице), все станции имели здания из белого камня или бетона, с доступом к платформам по лестнице вверх или вниз от уровень улицы. Станции с островными платформами длиной 520 футов (160 м) могли принимать поезда длиной восемь вагонов. [31]
Открытие и работа
Работы от Уимблдона до Южного Мертона были завершены быстро, так что 7 июля 1929 года линии могли начать работу в однопутном режиме. [30] Остальная часть линии была открыта 5 января 1930 года, [30] более чем через сорок пять лет. после того, как было предложено первое соединение Уимблдона с Саттоном.
Как и надеялись первоначальные промоутеры, открытие линии стимулировало строительство новых районов частной и государственной жилой застройки в течение 1930-х годов, хотя большие площади остаются парками и игровыми площадками. Поместье Сент-Хелиер было завершено в 1936 году. Открытие линии Уимблдон-Саттон и C & SLR привело к тому, что население прихода Морден, ранее являвшегося наиболее сельским из районов, через которые проходили линии, увеличилось с 1355 в 1921 году до 12 618 в 1931 г. и 35 417 в 1951 г. [32]
Обычные продажи билетов со станции Morden South увеличились с 9840 в 1930 году до 50 817 в 1938 году, но, с точки зрения SR, эта линия не имела большого успеха. Служба, первоначально работает от West Croydon до Холборна Виадук станции в центральной части Лондона, была медленной и косвенной , и многими из потенциальных пассажиров от линии в районе водосбора продолжала использовать автобусы и маршрут трубы через Морден. [31]
Товары Услуги работает на линии, на двор товаров на станции Санкт - Хельер, пока он не был закрыт в 1963 году, [31] и к экспресс Dairies розливу завода , прилегающей к станции Морденом Юг, который был открыт в 1954 году и был закрыт в 1992 году [ 31] [33]
Линия теперь называется St Helier Line, [34] и является частью петли Саттон , обслуживаемой поездами из Темзлинка и Южного .
Примечания и ссылки
Заметки
- ^ Население Уимблдона увеличилось с 2693 в 1851 г. до 41 652 в 1901 г., а население Саттона увеличилось с 1387 в 1851 г. до 17 223 в 1901 г. [1]
- ^ Уимблдонский Чейз заменил Элм Гроув и Кэннон Хилл . Морден Южный заменил Мордена . Сент-Хелиер заменил Elm Farm . Вест Саттон заменил Коллингвуд Роуд и Чима .
Рекомендации
- ^ 1851 Перепись Великобритании: Таблица [1]. Перепись 1901 года: Англия и Уэльс, Отчет графства: Суррей, таблица 12
- ^ a b c d Джексон 1966 , стр. 675.
- ^ "№ 25290" . Лондонская газета . 23 ноября 1883. С. 5779–5781.
- ^ «№ 25762» . Лондонская газета . 29 ноября 1887. С. 6629–6631.
- ^ «№ 25996» . Лондонская газета . 26 ноября 1889. С. 6711–6714.
- ^ «№ 26109» . Лондонская газета . 25 ноября 1890. С. 6583–6585.
- ^ a b c d Джексон 1966 , стр. 676.
- ^ a b Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
- ^ а б «№ 28310» . Лондонская газета . 19 ноября 1909. С. 8567–8570.
- ^ «№ 28402» . Лондонская газета . 29 июля 1910 г. с. 5498.
- ^ Б с д е е Джексон 1966 , с. 677.
- ^ «№ 28552» . Лондонская газета . 21 ноября 1911. С. 8626–8629.
- ^ «№ 28634» . Лондонская газета . 9 августа 1912. С. 5915–5916.
- ^ «№ 28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912. С. 8812–8813.
- ^ «№ 28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912. С. 8808–8810.
- ^ «№ 28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г. с. 5930.
- ^ «№ 28984» . Лондонская газета . 24 ноября 1914. С. 9839–9843.
- ^ «№ 29206» . Лондонская газета . 25 июня 1915 г. с. 6164.
- ^ «№ 32750» . Лондонская газета . 26 сентября 1922 г. с. 6846.
- ^ «№ 32769» . Лондонская газета . 21 ноября 1922. С. 8233–8234.
- ^ «№ 32769» . Лондонская газета . 21 ноября 1922. С. 8230–8233.
- ^ а б «№ 32770» . Лондонская газета . 24 ноября 1922. С. 8314–8315.
- ^ а б в г д Джексон 1966 , стр. 678.
- ^ Национальный архив - часть: RAIL 647/70, Heads соглашения, 25 июля 1923
- ^ Национальный архив - часть: RAIL 647/71, Heads соглашения, 25 июля 1923
- ^ «№ 32850» . Лондонская газета . 3 августа 1923 г. с. 5322.
- ^ «№ 32882» . Лондонская газета . 23 ноября 1923. С. 8102–8103.
- ^ Роза 1999 .
- ^ а б Бармен 1979 , стр. 68.
- ^ a b c Джексон 1966 , стр. 679.
- ^ а б в г д Джексон 1966 , стр. 680.
- ^ Данные 1921 и 1931 годов - Перепись 1931 года: Англия и Уэльс: ряд частей графства, часть I. Графство Суррей, таблица 3. Данные 1951 года - перепись 1951 года: Англия и Уэльс: отчет графства: Суррей, таблица 3.
- ^ «Коротко о новостях - Northern Foods сократит 400 рабочих мест» . The Guardian : 13. 15 апреля 1992 . Проверено 18 мая 2009 года .
- ^ Network Rail (апрель 2001 г.). Южное приложение . Модуль SO. п. 1/272. A0260A03.
Библиография
- Бармен, Кристиан (1979). Человек, который построил лондонский транспорт: биография Фрэнка Пика . Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7753-1.
- Джексон, Алан А. (декабрь 1966 г.). «Железная дорога Уимблдона и Саттона - позднее прибытие в пригород Южного Лондона» (PDF) . Железнодорожный журнал : 675–680 . Проверено 18 января 2021 года .
- Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
Внешние ссылки
- Архив плакатов Лондонского музея транспорта. План Underground Group от 1922 года, показывающий W&SR и предлагаемое расширение C & SLR до Саттона
- Southern E-Group - фотографии строительства Wimbledon to Sutton Line