Ксеркса понтонные мосты были построены в 480 г. до н.э. во время второго персидского вторжения в Грецию по приказу Ксеркса I Персии с целью Ксеркса армии пересечь Геллеспонт (нынешний день Дарданеллы ) из Азии в Фракию , а затем также контролируется Персия (в европейской части современной Турции ). [1]
Мосты были описаны древнегреческим историком Геродотом в его « Истории» , но мало других свидетельств подтверждают историю Геродота в этом отношении. Большинство современных историков принимают строительство мостов как таковое, но практически все детали, рассказанные Геродотом, вызывают сомнения и дискуссии.
Мосты в историях Геродота
Геродот рассказывает в своих « Источниках», что второе персидское вторжение в Грецию, уже задуманное Дарием I, было тщательно подготовлено его сыном Ксерксом I. Был построен канал, пересекающий полуостров Афон. Помимо всего прочего, он также приказал обставить военные корабли и подготовить веревки из папируса и белого льна для мостов. [2]
Пока Ксеркс и его огромная армия маршировали из Сардеса в Абидос , в то время важную гавань на Геллеспонте, оттуда на противоположную сторону возле Сестоса были построены два моста на расстоянии семи стадий (около 1300 м или 1400 ярдов). но были разрушены штормом еще до прибытия армии. [3] Ксеркс пришел в ярость и приказал обезглавить тех, кто строил мосты. Затем он, как говорят, бросил оковы в пролив, нанес ему триста ударов плетью и заклеймил его раскаленными железами, когда солдаты кричали на воду. [4]
Новые мосты были построены путем соединения пентеконтеров и триер . 360 судов были использованы для строительства северо-восточного моста и 314 судов были использованы для строительства юго-западного моста. Якоря были спущены с обоих концов лодок, чтобы удерживать их на месте, а тросы, альтернативно сделанные из белого льна и папируса , протягивались от берега к берегу, чтобы удерживать лодки вместе, и стягивались большими лебедками . [5] Считается, что льняные веревки весили один талант на локоть . [6] Три отверстия были предусмотрены для прохода небольших лодок. Деревянные доски были уложены поперек кабелей, а хворост и земля покрыли доски и образовали грунтовую дорогу. [7] По обе стороны от мостов были установлены экраны, чтобы лошади и другие животные не запаниковали при виде моря внизу.
Переход через Геллеспонт занял семь дней и ночей, армия использовала северо-восточный мост, а огромная толпа служителей и вьючных животных - юго-западный мост. [8]
После перехода мосты остались позади. Когда часть персидской армии позже отступила к Геллеспонту, они обнаружили только обломки мостов, разрушенные очередным штормом. [9]
Подробности
После того, как Геродот почти не указал местоположение понтонного моста через Босфор, построенного примерно 30 лет назад отцом Ксеркса Дарием I , но не предоставил никакой конкретной информации об этом мосту, огромное количество деталей, приведенных для мостов через Геллеспонт, вызывает удивление. при беглом прочтении, кажется, дает ясную картину. Однако при ближайшем рассмотрении практически каждая деталь мостов является предметом дискуссий, сомнений и вопросов. [10] Рассказ Геродота, возможно, следует воспринимать не как трезвый технический отчет инженера-мостостроителя, а скорее как яркую иллюстрацию величия персидского царя, благодаря которой греческие победы кажутся еще более выдающимися. [11]
Детали пьесы Эсхила «Персы » , написанной в 472 году, менее чем через десять лет после того, как мост был построен, как правило, подтверждают эту идею. В этой пьесе Атосса, мать Ксеркса, узнает, какой катастрофой было вторжение ее сына в Грецию. Она идет к могиле Дария, своего покойного мужа и отца Ксеркса. Дух Дария восстает, и она рассказывает ему о несчастном случае их сына и о том, что ему предшествовало. АТОССА: От берега к берегу он перебросил Геллеспонт. ПРИЗРАК ДАРИУСА: Что! мог ли он сковать могучий Босфор? АТОССА: Да уж, какой-то бог помогает его замыслу. Призрак Дария продолжает сетовать:
Каким крылатым курсом оракулы Спешите их завершить! Со скоростью молнии Юпитер на моего сына бросил свою грозную месть: Но я умолял богов, чтобы он мог упасть Со временем процесс запоздалый: но когда движет опрометчивость Безудержно, бич Небес поднялся Кидает ярость вперед; отсюда и эти недуги Обрушивайся на моих друзей. Не взвешивая это, Сын мой, со всей пламенной гордостью юности, Он ускорил их прибытие, в то время как он надеялся Чтобы связать священный Геллеспонт, удержать Бушующий Босфор, как раб, в цепях, И осмелился адвентистский проход, соединяющий твердую С звеньями из твердого железа его чудесный путь, Возглавить его многочисленное войско; и наполнился мыслями Самонадеянный, самонадеянный, тщеславный смертный! что его сила Должен возвыситься над богами и мощью Нептуна. И разве это не безумие души? Но я очень боюсь, что все мое заветное богатство Попаться в какую-нибудь дерзкую руку легкой добычей.
Эсхил был афинским драматургом, который участвовал в битве при Саламине и стал свидетелем гибели персидского флота.
Дарданеллы
Поверхностный ток в Средиземноморье протекает при средней скорости 1 1/2 узлов , но изменяется в зависимости от ветра направления , которые могут также вызвать уровень воды подняться около 60 см (2,0 фута). В обратном направлении есть подводное течение. Счета и баллы могут вызвать водовороты и косяки. [12]
В настоящее время самая узкая часть Дарданелл между Чанаккале и Килитбахиром ( 40 ° 8′38,32 ″ с.ш., 26 ° 23′23,45 ″ в.д. / 40,1439778 ° с. Ш. 26,3898472 ° в.) имеет ширину около 1,4 км (1530 ярдов) и максимальную глубину 91 м (299 футов). [13] Здесь самое сильное течение, и с точки зрения судоходства он считается самой сложной частью Дарданелл. [14] Чанаккале был построен в период ранней Османской империи на наносном гравийном веере, отложенном рекой, зимой часто потоком, [15] спускающимся с близлежащих гор (и недавно прирученным плотиной Атихисар). 2500 лет назад этот аллювиальный веер, возможно, не выступал в проливе, как сегодня.
Абидос, город, упомянутый Геродотом, находился к северу от Чанаккале на азиатском берегу недалеко от Нара Бурну (ранее Нагара) ( 40 ° 11′47 ″ с.ш. 26 ° 24′52 ″ в.д. / 40,19639 ° с. Ш. 26,41444 ° в. / 40.19639; 26,41444). К югу и западу от мыса Нара есть отмели, но глубина в центре пролива достигает 103 м (338 футов). Течение составляет более 2 узлов, но вокруг мыса Нара есть большие водовороты. [16]
Расположение двух мостов
Расположение мостов между Абидосом и близ Сестоса на противоположном берегу, как указывает Геродот, принимается многими историками. Британский генерал-майор Фредерик Бартон Морис , посетивший этот район в 1922 году, считал, что пляж дальше к северу является единственным приемлемым местом для моста с военной точки зрения; но там расстояние более 3 км (3280 ярдов).
Самая узкая в настоящее время часть Чанаккале, кажется, не подлежит сомнению. Скорее всего, тогда он был не таким узким, и существовала постоянная опасность, что необузданная река в очень короткий срок станет проливной и смоет все, что было в ее пределах.
Два моста были необходимы, потому что узкие дороги в Херсонесе требовали, чтобы во избежание оставления во главе очень длинной колонны войск без еды и воды колонна войск и колонна снабжения шли параллельно. [17]
Корабли
Геродот ясно говорит нам, что для мостов использовались только пентеконтеры и триеры, то есть только военные корабли . Видимо, с этим согласны все историки. Однако нет смысла использовать дорогие военно-морские корабли (если только такие корабли не были доступны в изобилии, поскольку большинство из них было предоставлено греческими прибрежными городами-государствами в Малой Азии, Финикией, Сирией и Египтом, все из которых были под властью персидской, в то время) были для задачи , которые будут лучше выполнены с помощью простых и дешевых торговых суден с большим пучком , более глубоким центром тяжести и выше надводного борта ; с другой стороны, стройные корабли также имели бы смысл, поскольку они обеспечивали наименьшее сопротивление поверхностному течению в Геллеспонте (Дарданеллы). Самые нижние порты весла триремы находились примерно на 30 см выше ватерлинии и обычно снабжались кожаными рукавами [18], что не дает им права использовать их в качестве мостовых.
Все суда, несущие мост, должны иметь одинаковую высоту, чтобы обеспечить плоскую мостовую палубу, и, таким образом, можно предположить, что мост состоял только из пентеконтеров (если не из коммерческих судов), и что большие и более высокие триеры использовались только на обоих сторона проходов.
Якоря
Понтонные мосты через реки обычно удерживаются якорями, прикрепленными к носу и корме каждой лодки [19], и поэтому на первый взгляд описание Геродота кажется правильным. Однако глубина пролива в его «Истории» вообще не упоминается. Современные историки упоминают о глубине [20], но нигде не обсуждают ее как проблему для закрепления.
Длина якорных тросов должна быть в несколько раз больше глубины воды, чтобы предотвратить повреждение судна из-за рывков якорного троса и предотвратить волочение якоря по морскому дну. Таким образом, судам в центре пролива приходилось использовать якорные канаты длиной в несколько сотен метров каждый. Для 674 судов потребовалось бы не только 1348 тяжелых якорей [21], но и около 300 км якорных канатов. Возникает вопрос, можно ли было в то время производить такие огромные количества в относительно короткие сроки. Даже если железные якоря существовали уже тогда, [22] [23] маловероятно, что производство железа было способно произвести около 183 тонн железных якорей. Кроме того, якорная стоянка небезопасна: длинные веревки не могут предотвратить раскачивание и столкновение кораблей, в частности, когда водовороты добавляют путаницы и длинные веревки запутываются. И последнее, но не менее важное: кажется, что невозможно найти правильные точки для сброса якорей, чтобы их длинные линии могли удерживать корабли, должным образом выстроенные в линию через пролив.
Если придерживаться кораблей, которые ставятся на якорь, как описано Геродотом, необходимо учитывать, что каждый мост вместе с пространством, необходимым для якорных канатов, занимал бы полосу шириной до 900 м. Однако берег в Абидосе не был достаточно широким, чтобы вместить два таких моста.
Есть еще один технический момент: добавление якорей и тросов, идущих от берега к берегу, обеспечивает дополнительную удерживающую способность для судов только теоретически, то есть если натяжение судов на якорных канатах и на тросах точно равно, но На практике их невозможно настроить до такой степени, особенно под влиянием меняющихся ветров, течений, водоворотов и подводных течений. Но тогда всю нагрузку придется нести либо на веревках, либо на тросах, при этом другой (провисающий) один не вносит чего-либо в горизонтальную несущую способность установки.
Следовательно, нет альтернативы, кроме как предположить, что корабли удерживались на месте только длинными тросами, а якоря использовались только временно, чтобы удерживать корабли на мелководье, пока они не были прикреплены к тросам.
Длина мостов
Длина семи стадионов или около 1300 м [24], как указывает Геродот, в любом случае слишком мала.
В Абидосе расстояние между берегами около 2000 м. [25] Тем не менее, мосты были бы длиннее. Если их нельзя было удержать на якорях из-за глубины пролива, они должны были удерживаться тросами, идущими от берега к берегу (независимо от того, был ли это один длинный трос или серия тросов). Из-за силы течения и бокового ветра они описали бы большую кривую, допускающую своего рода горизонтальный прогиб тросов, чтобы предотвратить неограниченное возрастание натяжения. [26] Подобно изгибам основных тросов в современных подвесных мостах , тросы были на 5-10% длиннее, чем расстояние между берегами, плюс некоторые длины для их крепления на берегу и на кораблях. В результате длина этих кабелей превышает 2200 м (2400 ярдов).
Если ширина пентеконтера принята равной 4 м (13 футов), [22] мост, состоящий из 314 судов, расположенных на высоте 2200 м, будет иметь зазоры примерно в 3 м (9,8 фута), если не принимать во внимание отверстия, сделанные триерами. . Разрыв в 3 м кажется разумным. [27] Другой мост, состоящий из 360 кораблей аналогичной конфигурации, тогда будет иметь длину около 2520 м (2760 ярдов), что кажется разумным для моста, расположенного на некотором расстоянии к северо-востоку от мыса Нагара.
Ширина мостов относительно дороги
Геродот не дает никаких указаний на ширину мостов или проезжающих по ним дорог. Предполагается, что ширина греческих дорог составляла от 2,7 до 3,6 м (от 8,9 до 11,8 фута) [28]. Таким образом, ширину моста можно принять равной 3,6 м, что позволяет четырем солдатам или двум всадникам стоять рядом. [28] Большой мост не имел бы никакого положительного эффекта, поскольку дорога в конце моста не могла принять все прибывающие массы. Кроме того, большие понтонные мосты качаются более отчетливо, чем узкие, и лошади, с самого начала нервничающие, пугаются еще больше. [29]
Кабели
Заказы, сделанные на подготовительном этапе для производства кабелей для мостов, упоминаются Геродотом довольно небрежно, как заказы на большие партии стандартных товаров. Только когда он описывает мосты, восстановленные после шторма, он дает единственное указание на то, что вес тросов из белого льна составлял один талант на локоть, что примерно соответствует 26 кг / 46 см [30] или 56,5 кг на метр. [31] Используя различные методы преобразования, можно получить диаметры от 23 до 28 см (от 9 до 11 дюймов)! [32] С кабелями такого веса невозможно обращаться, практически невозможно согнуть кабели такого диаметра или намотать их на кабельный барабан, которого, вероятно, еще не было в то время, или поместить их в любое другое мобильное состояние. . Болларды диаметром в несколько метров потребовались бы, чтобы закрепить эти тросы, не нарушая их. [33] Геродот, кажется, говорит о неразделенных кабелях, идущих от берега к берегу. Однако один кабель длиной 2200 м весил бы 124,3 тонны, и даже сегодня его нельзя транспортировать никакими практическими средствами. [34]
Поскольку с такими тросами или канатами нельзя обращаться и, следовательно, они не имеют практической области применения, нельзя предполагать, что какой-либо канатный мастер в древности когда-либо производил такой кабель. Одного этого достаточно, чтобы отбросить случайное мнение о том, что веревки были произведены и доставлены в приемлемую длину и были сращены на месте. [35]
Идея изготовления тросов на кораблях, уже выстроенных для моста [36] , также не представляется возможной. Если бы такие веревки никогда не производились, более чем маловероятно, что персидский генеральный штаб полагался бы на совершенно неизвестный метод производства, который будет выполняться на качающихся кораблях для строительства мостов, имеющих жизненно важное значение для всей кампании, в частности, поскольку все участники знал, что любая неудача может привести к его обезглавливанию. Кроме того, изготовление каната требует определенного натяжения прядей и каната. По этой причине предполагалось, что первоначально, в период изготовления канатов, корабли были бы пришвартованы рядом друг с другом, чтобы выдержать натяжение, возникающее при изготовлении канатов, происходящее поперек них [37]. Можно представить себе эту процедуру как выполняется на трех или четырех судах, но при любом большем количестве судов в открытой воде следует ожидать серьезных повреждений судов и серьезных сбоев в производстве канатов.
Кажется невозможным затянуть тросы такой огромной длины лебедками, как описано Геродотом. [38]
Таким образом, кажется, что нет альтернативы, кроме как предположить, что корабли были пришвартованы друг к другу по длинной кривой с помощью ряда тросов нормального коммерческого качества, как обычно производилось в то время, и что промежутки примерно в 3 метра оставались неизменными. остался между кораблями. В этом контексте не имеет значения, протянулась ли веревка от одного корабля к другому или через несколько кораблей. Также не имеет значения, было ли достаточно для швартовки использовать только одну веревку на носу и на корме. Если бы было необходимо несколько веревок, их бы поместили близко друг к другу, обращая внимание на то, чтобы натяжение этих веревок было одинаковым. Чтобы избежать запутывания, эти веревки (как параллельные тросы в основных тросах современных подвесных мостов) могли быть обернуты какими-то листами или веревками. Это дало бы им вид одного чрезвычайно толстого и тяжелого кабеля, как описано в Истории.
По словам Геродота, канаты использовались не только в качестве швартовных канатов, но и поддерживали деревянные бревна, образующие настил моста, что является довольно необычным методом строительства. Моряки тщательно предотвращают натирание канатов или их сдавливание твердыми предметами и, таким образом, стараются не допускать преждевременного износа канатов. Постоянное движение кораблей, вызванное волнами и марширующими войсками, а также тяжелыми грузами солдат и земли, покрывающей бревна, давящей на натянутые канаты, привело бы к раннему выходу из строя канатов. Кроме того, такая установка не позволила бы получить плоскую и ровную мостовую настилу. Канаты между кораблями провисли бы под нагрузкой земли и людей, что вызвало бы постоянные подъемы и спуски на дороге. Сверху земля могла бы скопиться в центре провисаний и, таким образом, увеличила бы местную нагрузку на канаты. В такой конфигурации не было необходимости: расстояние между кораблями составляло всего три метра, и разрыв можно было легко перекрыть бревнами, помещенными с одного корабля на другой и параллельно канатам. Это было бы лучшей основой для дороги и не оказало бы плохого влияния на канаты.
Настил моста
Деревянные бревна
Настил моста был сделан из деревянных бревен, которые должны были иметь толщину не менее 10 см (3,9 дюйма). [39] Так как лесопилок еще не существовало, бревна должны были быть расколотыми и грубо обработанными стволами деревьев. На один мост было бы израсходовано 800 кубических метров [40], на другой - около 910 кубических метров [41], что в сумме составляет 1710 кубометров твердых пород древесины. При среднем удельном весе 0,5 т / м 3 это соответствует общему весу 855 тонн.
Хворост
Назначение хвороста, прикрывающего бревна, остается неясным. Возможно, это было предназначено, чтобы удержать землю на мосту.
Земляной тротуар
В последнее время вполне удовлетворительным считался простой деревянный настил моста на понтонном мосту. [42] Однако в некоторых густо засаженных деревьями частях США и Канады деревянные дороги были покрыты слоем земли, чтобы защитить древесину от разрушения, что, по-видимому, обеспечило некоторый комфорт для лошадей и экипажей. [43] Утрамбованная земля должна была иметь толщину не менее 20 см, иначе она была бы расколота сразу под копытами лошадей.
Допущения по нагрузке
Палуба моста 3,60 м, корабли с шириной 4 м и зазором 3 м до следующего судна приводят к площади 3,6 x 7 = 25,2 м 2, которую должно нести каждое судно. Вес квадратного метра состоит из 50 кг бревен и 360 кг земли [44] плюс 410 кг [45] В результате каждое судно должно было нести 25,2 м 2 x 410 кг / м 2 = 10332 кг плюс вес 4 x 7 = 28 человек с багажом в сумме 2520 кг, таким образом, общий вес составляет около 13 тонн, что представляется разумной нагрузкой для судов того времени.
Экраны
Предполагается, что экраны, которые, по словам Геродота, были установлены по обе стороны от моста, чтобы загораживать лошадям вид на воду, были 2,74 м (9,0 футов) в высоту, построены из ветвей деревьев и с меньшими конечностями и прочим. растения, вплетенные в эти шесты, чтобы образовать прочную стену. [46] Таким образом, площадь только одного такого экрана на мосту высотой 2200 м должна составлять около 6000 м 2 . Даже во время очень слабого бриза ветровые нагрузки на этой огромной территории нельзя было контролировать имеющимися в то время средствами. [47] Понтонные мосты прошлых веков показали, что вполне достаточно иметь простые перила из деревянных решеток или веревок, чтобы удерживать лошадей на мосту. [48]
Отверстия для кораблей
Три отверстия для прохода малых судов, вероятно, были сделаны путем вставки более высоких триер в линейку пентеконтеров или торговых судов. Подобно пандусам, ведущим к более высоким настилам моста, кабели поднимались с помощью стоек, установленных на триере и постепенно увеличиваясь в высоту. Поскольку корабли могли легко отстраниться от мачт, свободного пространства около 2 метров над уровнем воды должно было быть достаточно для прохода торговых судов под ними. [49] Когда ветер приводил к увеличению нагрузки на тросы, триеры должны были быть погружены глубже в воду, но это было только временно, пока длился ветер.
Ущерб от шторма
Хотя Геродот, кажется, ясно говорит, что первые мосты были разрушены штормом [50], из этой фразы можно извлечь очень мало информации. Остается только строить предположения, были ли восстановлены, сохранены, отремонтированы и повторно использованы корабли, кабели, канаты и бревна и в какой степени. С другой стороны, нет никаких указаний на полную потерю и на то, что все элементы мостов пришлось закупить заново. На изготовление мостов ушли месяцы, если не годы. Таким образом, на замену кораблей, кабелей, канатов и бревен потребовалось бы как минимум несколько месяцев. [51] Первоначальная укладка деревянных бревен и земляного покрова должна была занять несколько дней. Даже если предположить, что поставки на замену не потребовались и что все элементы могли быть отремонтированы, этот ремонт, должно быть, занял несколько дней. За это время армия, ожидающая на берегу, попала бы в очень серьезную ситуацию, поскольку запасы продовольствия, фуража и воды не были рассчитаны на длительное пребывание.
Как только первые мосты упоминаются в одной короткой фразе, они говорят, что они были разрушены, тогда как строительство заменяющих мостов сообщается почти во всех мелких деталях, но без единого слова о времени, затраченном на это упражнение. Это может привести к предположению, что мосты, которые, как говорят, были разрушены штормом, использовались Геродотом только в качестве предлога для его яркого описания во всех деталях вспышки гнева великого царя Ксеркса и даже для того, чтобы процитировать его яростную речь в полный. [51]
Заметки
- ^ Bagnall, N. (2006) Pelopennesian войны . Нью-Йорк: Книги Томаса Данна
- ^ Геродот 7.21 и 7.25
- ↑ Геродот 7.33, 34
- ^ Геродот 7,35
- ^ Геродот 7,36; Аббат, Дж. (1917) Ксеркс . Нью-Йорк: компания по подписке Brunswick
- ^ Фактический вес таланта и длина локтя менялись от места к месту и во времени, и есть разные мнения историков, но его можно принять равным 26 кг / 46 см.
- ^ Strassler, RB (2007) The Landmark Геродот . Нью-Йорк: Книги Пантеона
- ↑ Геродот 7,55, 56
- ^ Геродот 8,117
- ^ Вопросы о мостах резюмируются NGL Hammond, Hammond, NGL; Роземан, LJ (1996). «Строительство моста Ксеркса через Геллеспонт». Журнал эллинистических исследований . 116 : 88–107. DOI : 10.2307 / 631957 . JSTOR 631957 . во введении к его статье.
- ^ http://classics.mit.edu/Aeschylus/persians.html
- ↑ Черноморский лоцман, стр. 17
- ^ Морская карта в GeoHack-Dardanelles, MapTech
- ↑ Черноморский лоцман, стр. 30
- ↑ Черноморский лоцман, стр. 30: Река Родий
- ↑ Черноморский лоцман, стр. 32
- ^ Баркер, стр. 41 год
- ^ Баркер, стр. 31 год
- ^ Хойер, стр. 403
- ^ например, Баркер, стр. 30; Хаммонд, стр. 93 в маленькой таблице
- ↑ Хаммонд (стр. 98) цитирует Роберта Чепмена «Трактат о производстве канатов на частных и общественных верфях ...» (Филадельфия, 1869 г.), что железный якорь для корабля, сопоставимого с пентеконтером, должен был бы весить около 136 кг. Таким образом, общий общий вес составит 1348 якорей x 136 кг / якорь = 183 328 кг или 183 тонны.
- ^ а б Хаммонд, стр. 98
- ↑ Баркер (стр. 34) говорит о больших каменных блоках.
- ^ Это не место для обсуждения различных типов стадионов и различных взглядов на их длину.
- ^ Хаммонд (стр. 91) объясняет разницу с Геродотом тем, что уровень воды в древние времена был ниже на 5 футов или 1,52 м, но он не объясняет, почему берега тогда были бы вдоль нынешней 20-метровой линии глубины. с одной стороны и по 30-метровой линии с другой стороны (с. 93).
- ^ Параллелограмм силы
- ^ Хойер (стр. 390) рекомендует для обеспечения устойчивости, чтобы зазоры не превышали 6 м, даже если используются прочные и толстые доски.
- ^ а б Хаммонд, стр. 95
- ^ Хойер, стр. 402
- ^ Опять же, преобразование производится без учета местных различий в единицах и различных взглядов историков.
- ^ Современная торговля предлагает канаты Manila длиной 200 м и диаметром 60 мм и весом 2,49 кг / м или канаты из пеньки 40 мм и 0,56 кг / м, разрывная нагрузка которых составляет 22 тонны и 10 тонн соответственно.
- ^ Хаммондс (стр.99) использует локоть 52,7 см и практическое эмпирическое правило, взятое из Роберта Чепмена, Трактат о изготовлении канатов на частных и общественных верфях ... (Филадельфия 1869) и вычисляет диаметр, который должен быть 23 см; Баркер (стр. 34) использует упрощенные фигуры и круглую область и достигает диаметра 25 см; Сравнение с современной веревкой с учетом веса и круглых площадей дает диаметр более 28 см.
- ↑ Хаммонд (стр. 101) описывает швартовку путем сращивания проушин на столбике диаметром 45 см без каких-либо обсуждений того, как сращивать кабель диаметром 23 см, как кабель выдержит такой резкий изгиб или как тогда существующей металлургической и кузнечной промышленности удавалось производить болларды большего размера, чем большинство современных.
- ^ Хаммонд (стр. 100) вычисляет вес 162000 фунтов (73 т) для кабеля длиной 1500 м (что соответствует 108 т для эквивалентного кабеля длиной 2200 м), но никоим образом не рассматривает проблемы, возникающие в результате такого масса.
- ↑ Также сегодня выясняется, что веревки из натурального волокна такого диаметра не производятся. По этой причине наиболее вероятно, что никто никогда не пытался сращивать канаты такого диаметра, так что даже неизвестно, осуществима ли эта идея.
- ^ Хаммонд, стр. 92 и далее
- ^ Хаммонд, стр. 92
- ^ Хойер, стр. 406, в отношении понтонных мостов протяженностью около 300 м через Рейн или Дунай, за исключением необходимости использовать лебедки с огромными барабанами.
- ^ Хойер даже не думает, что можно использовать что-то меньше 20-25 см для больших зазоров.
- ^ 2200 м x 3,60 м x 0,10 м = 792 м 3
- ^ 2520 м x 3,60 м x 0,10 м = 907,2 м 3
- ^ Хойер, стр. 405
- ↑ Хаммонд цитирует Иру Осборна Бейкера: трактат о дорогах и тротуарах (Нью-Йорк, 1908).
- ^ Бревна: 0,5 т / м 3 x 0,10 м = 0,05 т; земля: 1,8 т / м 3 x 0,20 м = 0,36 т или 360 кг
- ^ Предполагаемые нагрузки неточные, предельные нагрузки хвороста и экранов, а также вес тросов около 800 кг на судно можно не принимать во внимание.
- ^ Хаммонд стр. 100
- ^ Для сравнения: Royal Clipper , современное круизное судно и самое крупное судно с квадратным такелажем в эксплуатации, имеет 5 202 м 2 паруса; «Крузенштерн» , крупнейшее традиционное парусное судно, которое до сих пор находится в эксплуатации, имеет площадь парусов 3 400 м 2 .
- ^ Хойер, стр. 412; см. также изображение шведского понтонного моста
- ^ Баркер, стр. 36
- ↑ Геродот 7,34
- ^ а б http://www.parstimes.com/history/herodotus/persian_wars/polymnia.html
Рекомендации
- Хаммонд, Николас ГЛ (1996). «Строительство моста Ксеркса через Геллеспонт» , The Journal of Hellenic Studies , [1996] 88-107; Оцифровка в JSTOR (недоступно для всех)
- Баркер, Питер Фредерик. От Скамандра до Сиракуз, Исследования в области древней логистики . Диссертация, Университет Южной Африки, ноябрь 2005 г.
- Hoyer, von, Johann G .. Handbuch der Pontonnier-Wissenschaften in Absicht ihrer Anwendung zum Feldgebrauch ( Руководство понтонных наук в связи с их применением в этой области ) Том 1, 2. Издание, Verlag von Johann Ambrosius Barth, Leipzig 1830 ; Оцифровка в Google Книгах
- Гидрографическое управление США. Черноморский лоцман: Дарданеллы, Мраморное море, Босфор и Азовское море ; опубликовано в 1920 г. Govt. Распечатать. Выкл .. Оцифровка на Archive.org