Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Brabham BT50
Патрезе на Гран-при Нидерландов 1982 года. Crop.jpg
Риккардо Патрезе на BT50 на Гран-при Нидерландов 1982 года
КатегорияФормула один
КонструкторBrabham
Дизайнер (ы)Гордон Мюррей
ПредшественникBrabham BT49D
ПреемникBrabham BT52
Технические характеристики [1]
ШассиАлюминиевый монокок
Подвеска (перед)Двойной поперечный рычаг
Подвеска (задняя)Двойной поперечный рычаг
ДвигательBMW M12 , 1499 куб. См (91,5 куб. Дюйма), I4 , Turbo , со средним расположением двигателя , продольно установленный
Передача инфекцииHewland / Alfa Romeo 5-ступенчатая механическая
ТопливоЭльф
Валволайн
ШиныХороший год
История соревнований
Известные участникиParmalat Racing Team
Известные водители1. Нельсон Пике 2. Риккардо ПатрезеБразилия
Италия
Дебют1982 Гран-при Южной Африки
СкачкиПобедПолякиF.Laps
13113
Конструкторский чемпионат0
Чемпионат водителей0

Brabham BT50 был Формулы гоночный автомобиль разработанный Гордон Мюррей и питание от турбо BMW двигателем . На нем участвовала команда Brabham , принадлежащая Берни Экклстоуну , в течение сезона Формулы-1 1982 года . Управляемый Нельсоном Пике и Риккардо Патрезе , он дебютировал на Гран-при Южной Африки, прежде чем был отозван для доработки двигателя, а команда вернулась к автомобилю предыдущего года, Brabham BT49 . После повторного введения в производство BT50 Пике финишировал пятым на Гран-при Бельгии.. Несколькими гонками позже он привел его к победе в Гран-при Канады . Позже в этом году он добился еще трех очков для команды. Во второй половине сезона Brabham реализовал стратегию дозаправки в середине гонки. Это позволило Пике и Патрезе начать гонку относительно легко и использовать свой уменьшенный вес, чтобы занять позицию на трассе над своими конкурентами перед остановкой для дозаправки. Низкая надежность BT50 означала, что у них было всего несколько возможностей продемонстрировать стратегию на практике.

Несмотря на свою ненадежность, BT50 был быстрым, взяв один поул и три самых быстрых круга в сезоне. Брэбэм занял пятое место в чемпионате конструкторов 1982 года с 41 очком, хотя 19 из них были заработаны с BT49.

Фон [ править ]

Возможность участия BMW в Формуле-1 возникла еще в середине 1979 года. Ведущий пилот Брэбэма , Ники Лауда , был недоволен работой неконкурентоспособного Brabham-Alfa BT48, и велись осторожные обсуждения с целью заставить его сесть в McLaren с двигателем BMW . Руководство команды Brabham были также недовольны Alfa Romeo , [2] не помогло итальянской компанией , производящей свой автомобиль [Примечание 1] и введя его в тот год Гран -при Бельгии . [4]

Хотя предлагаемый Лауда-McLaren сделка не случаться и австрийский внезапно ушел в канадской гонке , [5] связь между Brabham и BMW процветал , и они пришли к соглашению поставки двигателя летом 1980 года Хотя Brabham переключился нормально Владелец команды, Берни Экклстоун , без наддува Cosworth DFV в сезоне 1980 года понимал , что турбодвигатели, вероятно, будут ключом к конкурентоспособности в долгосрочной перспективе. [6]

Дизайн и разработка [ править ]

Первоначальное тестирование BMW M12 / 13 [Примечание 2] турбо двигатель, модификация железа блока с четырьмя цилиндрами и существующей Формулы Два четыре клапана головки блока цилиндров, [8] началось в конце 1980 года с использованием модифицированного BT49 , а главный конструктор Brabham, в Гордон Мюррей работал над BT50. Новый автомобиль был завершен в середине 1981 года и унаследовал многие элементы от модели BT49, на которой Брэбэм управлял в течение всего сезона 1980 года. У BT50 была подвеска на двойных поперечных рычагах и блоки цилиндрической пружины / амортизатора активации тяги, которые были полу-внутренними [9]в то время как его монокок представлял собой алюминиевую ванну с панелями жесткости из карбона. Команда продолжила работу над коробкой передач Hewland / Alfa, впервые использованной в 1976 году, когда Brabham управлял V12 Alfa Romeo, но оказалось, что она борется с мощностью и крутящим моментом турбомотора BMW. [10]

У BT50 была немного более длинная колесная база и топливный элемент на 180 литров (48 галлонов США), чтобы удовлетворить потребности двигателя в топливе. В целом, с установленным двигателем, BT50 весил 590 кг (1300 фунтов), что на десять больше, чем его предшественник. [9] Это был также один из первых автомобилей Формулы-1, оснащенный бортовой телеметрией как средством контроля впрыска топлива в двигатель. [11]

Первое публичное появление BT50 было на Гран-при Великобритании 1981 года , где ведущий пилот команды Нельсон Пике использовал его на практике. Он установил тренировочное время на 0,7 секунды медленнее, чем его квалификационные усилия в BT49 с двигателем Cosworth DFV . BT50 управлялся плохо, но все же показал скорость 309 километров в час (192 миль в час) через ограничитель скорости, что примерно на 24 километра в час (15 миль в час) быстрее, чем BT49. [12] Пике, твердый защитник двигателя BMW и полагающий, как и Экклстоун, что путь к успеху в ближайшем будущем лежит через двигатель с турбонаддувом, тестировал BT50 в течение 1981 года. [9] Тестирование было ненадежным; за одну тестовую сессию на трассе Поль Рикарво Франции у команды было девять поломок двигателя. [10]

Когда начался сезон 1982 года , шасси BT50 в течение сезона было относительно мало разработано, хотя были внесены некоторые изменения в аэродинамику. Всего было построено пять БТ50. [13]

История гонок [ править ]

Brabham начал 1982 год с трех BT50, один из которых был оригинальным BT50, построенным в предыдущем году [10] для открытия сезона Гран-при Южной Африки . Была надежда, что большая высота, как это было в прошлом для автомобилей с турбонаддувом, которыми управляет команда Renault , пойдет на пользу двигателям BMW. [14] Это подтвердилось в квалификации: Пике стал вторым на стартовой решетке вместе с Рене Арну в Renault и Риккардо Патрезе.в другом BT50 два места вернулись на четвертое. Однако в провальной гонке для BT50 оба гонщика сошли с дистанции в самом начале гонки. Пике на старте увяз, и поле быстро затопило его. Проезжая 13-м в конце первого круга, он вылетел на 4-м круге. Патрезе какое-то время пробегал по крайней мере четвертое место, прежде чем тоже ушел из-за отказа турбонаддува. Чувствуя, что двигатели все еще не готовы к гонкам, Экклстоун решил использовать шасси BT49 с двигателем Cosworth на Гран-при Бразилии . [15] Пике выиграл эту гонку, но позже был дисквалифицирован за нарушение ограничения по минимальному весу при использовании «тормозов с водяным охлаждением». Оба гонщика также участвовали в гонках BT49 на Гран-при Лонг-Бич , а команда бойкотировала Гран-при Сан-Марино.в рамках продолжающейся войны между FISA и FOCA . [16]

BMW все больше раздражалось нежеланием Экклстоуна запускать свой двигатель, и перед Гран-при Бельгии публично пригрозили прекратить отношения с Brabham, если BT50 не будет задействован в гонке. Следовательно, Пике и Патрез снова переключились на BT50 для Бельгии. Квалификация была плохой, Пике и Патрез заняли только восьмое и девятое места в таблице соответственно. В самой гонке Пике финишировал на три круга позади победителя, хотя и набрал два очка за пятое место, в то время как Патрез сошел с дистанции. [17]

Поскольку отношения между Brabham и BMW оставались напряженными, Экклстоун был вынужден пойти на компромисс; Пике продолжил гонку на BT50, в то время как Патрез участвовал в гонках на BT49 с двигателем Cosworth. На Гран-при Монако Патрезе выиграл несколько хаотичную гонку, в то время как Пике был более чем на две секунды медленнее в квалификации и сошел с дистанции из-за неисправности коробки передач. Еще хуже дела Пике в Детройте ; его основная машина провалила двигатель шесть кругов в первой квалификационной сессии, в то время как двигатель запасной отказался работать чисто. Поскольку вторая квалификационная сессия проходила под дождем, ни один из пилотов не смог улучшить свое время по сравнению с предыдущим днем. Из-за этого Пике не смог пройти квалификацию в гонке. [17]

Гран-при Канады [ править ]

Серьезное внимание было уделено использованию только одного BT50 для Пике на следующем Гран-при Канады с запасным автомобилем BT49, хотя в конечном итоге этого не произошло. После первоначального испуга, когда Пике получил осечку в течение двух кругов после начала первой тренировки, состояние Брэбэма внезапно улучшилось. Имея квалификацию четвертой, чуть более секунды медленнее , чем Пирони «ы Ferrari 126C2 на полюсе, [17] Пике переместился на второе место с самого начала , а затем в свинец на коленах 9 и, в тот день , когда условия прохладного подходит турбинных двигателей, никогда не сдавался, чтобы зафиксировать первую победу BMW в Формуле-1. Это был Brabham один-два, для Патрезе, все еще участвовавшего в BT49, финишировал вторым. [18]

Дуэль Патрезе с Ferrari Дидье Пирони на Гран-при Голландии

После этого выступления Пике занял второе место на следующей гонке в Голландии (получив третье место). Патрезе, теперь также участвующий в BT50, финишировал 15-м, с десятого в таблице. Улучшение характеристик в Канаде и Голландии совпало с тем, что BMW пересмотрела систему управления топливной смесью, изменение, которое, как отметил Пике, привело поведение двигателя BMW в соответствие с Cosworth DFV. [18]

Введение дозаправки в середине гонки [ править ]

Начиная с Гран-при Великобритании 1982 года , Мюррей реализовал радикальную стратегию запланированного пит-стопа для дозаправки в середине гонки и бега впереди поля. Идея заключалась в том, чтобы позволить автомобилям начать гонку с меньшим количеством топлива, а также с более мягкими и быстрыми шинами, которые можно было бы заменить на пит-стопе заправки. Еще одним преимуществом было то, что водители могли запускать более высокие уровни наддува, зная, что они получат долив топлива. Надежность оказалась проблемой, и это не позволило Пике и Патрезу полностью использовать потенциал этой стратегии. [10] В Великобритании Патрез обогнал Пике почти на полсекунды и занял второе место в таблице; Пике был третьим. Патрезе застопорился на старте, позволив Пике выйти вперед в роли Кеке Росберга., находящийся на шесте, не смог завести машину вовремя, чтобы начать парадный круг. [18] Однако Пике ушел в отставку до того, как смог проверить новую стратегию команды. [19]

Пике на автомобиле BT50 в Брэндс-Хэтче , месте проведения Гран-при Великобритании 1982 года.

Во Франции Брэбэм боролся с топливной смесью для двигателей и на быстрой трассе Поля Рикара, которая должна была дать преимущество командам, использующим турбодвигатели, смог занять только четвертое и шестое места в стартовой решетке, Патрез опередил Пике. Тем не менее, стратегия старта с небольшим количеством топлива привела к тому, что оба BT50 работали первым и вторым в пределах пяти кругов от старта. Однако, установив самый быстрый круг в гонке, Патрезе покинул лидерство на 8-м круге с неисправным двигателем. Пике унаследовал лидерство, но он тоже сошел с дистанции из-за проблем с двигателем на 24-м круге. [20]

На домашней гонке BMW в Германии BT50 квалифицировались третьим и пятым, на этот раз Пике опередил Патрезе. В начале гонки Арну на своем Renault сначала лидировал, но на втором круге его обогнал Пике. Благодаря привычной для команды стратегии старта на мягких шинах и небольшом количестве топлива, Пике значительно оторвался от трассы и начал круг на более медленных машинах. На 19-м круге, с его запланированным пит-стопом всего в двух кругах, он врезался в ATS Элисео Салазара при попытке паса. Обе машины остановились и заглохли, заставив водителей покинуть их обочину. Во время инцидента, запечатленного в прямом эфире телевидения, Пике, упрекая Салазара, набросился на него руками и ногами. Патрезе уже отошел на второй план из-за отказа двигателя.[20]

Риккардо Патрезе из Brabham набрал только одно очко с BT50.

У Brabham наконец-то появилась возможность продемонстрировать свое мастерство при выполнении дозаправки в середине гонки на Гран-при Австрии . Квалификация прошла хорошо, команда заблокировала первый ряд сетки. Пике стартовал с поул-позиции, но за несколько кругов повредил покрышку. Это позволило Патрезе, идущему вторым после лидера своей команды, выйти в лидеры. Из-за проблем с шинами у Пике он впервые вышел на пит-стоп на 16-м круге [20].Несмотря на то, что он сигнализировал о своем намерении выйти на боксы, механики Брэбэма не были готовы, так как его запланированный пит-стоп был не на несколько кругов. Пике не двигался в течение почти минуты, пока команда нашла и установила новые шины и заняла четвертое место. Патрезе, по-прежнему лидировавший, вышел на боксы для запланированной остановки на 24-м круге. На этот раз механики быстро развернулись, и Патрезе, задержавшись всего на 15 секунд, продолжил гонку, оставаясь лидером. Этого хватило только на три круга, прежде чем он сошел с дистанции из-за отказа двигателя. Тем не менее, его выступления подтвердили стратегию старта с небольшой топливной загрузкой. Несколько кругов спустя у Пике сломался привод распределительного вала, что привело к завершению его гонки [21] , заняв третье место. [22]

Оба Brabhams финишировали по очкам на Гран-при Швейцарии, который, несмотря на свое официальное название, проходил на трассе Дижон-Пренуа во Франции. Здесь Патрезе, заняв третье место, предпочел бежать без остановок и финишировал пятым. Пике, стартовавший с шестого места на стартовой решетке, не смог воспользоваться ходовыми огнями, поскольку его машина была оснащена слишком жесткими шинами. Он едва смог опередить своего товарища по команде в конце гонки, заняв четвертое место. [21] [23] Это оказался последний финиш гонки, достигнутый BT50; в Гран-при Италииобе машины сошли с дистанции через несколько кругов до старта из-за проблем со сцеплением, и на последней гонке года в Лас-Вегасе Пике и Патрезе показали себя немного лучше. Патрез отказался от участия, опять же из-за проблем со сцеплением, в то время как у двигателя Пике были проблемы со свечами зажигания, что привело к его возможной отставке. [21]

Резюме [ править ]

Пике набрал 20 очков за рулем BT50, заняв 11-е место в чемпионате пилотов. Патрезе финишировал десятым в чемпионате с 21 очком. Однако только два очка были получены от его усилий с BT50; остальные были с начала сезона, когда он управлял BT49. В Кубке конструкторов команда заняла пятое место с 41 очком. Несмотря на проблемы с надежностью, Brabham накопила значительный опыт работы с двигателями с турбонаддувом, и точно так же BMW осознала необходимость соревнований в Формуле-1. [21] Общий опыт был поставлен на хорошее применение в течение следующего сезона , для которого Brabham выставила преемник BT50, тем BT52 , [Примечание 3] , с которой Пике выиграл чемпионат в 1983 водителе. [25]

Полные результаты чемпионата мира Формулы-1 [ править ]

( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)

ГодАбитуриентДвигательШиныДрайверы12345678910111213141516ТочкиWCC
1982 г.Parmalat Racing BrabhamBMW M12 / 13граммЮАРБЮСТГАЛЬТЕРUSWSMRBELПНDETМОЖЕТNEDGBRFRAGERAUTSUIITACPL41 *5-й
Нельсон ПикеRet5RetDNQ12RetRetRetRet4RetRet
Риккардо ПатрезеRetRet15RetRetRetRet5RetRet

* 19 очков набрано в 1982 году на тестере BT49.

Заметки [ править ]

Сноски
  1. ↑ Это был Alfa Romeo 177 , которым управлял Бруно Джакомелли в течение трех гонок в сезоне 1979 года. [3]
  2. ^ Это обозначение произошло от 13-го варианта базового двигателя BMW M12. [7]
  3. ^ Проектные работы по шасси с обозначением BT51 были завершены к ноябрю 1982 года, но оно так и не было построено из-за поздних изменений в техническом регламенте на сезон 1983 года. [24]
Цитаты
  1. ^ "Brabham BT50" . Statsf1.com . Проверено 2 сентября 2010 года .
  2. ↑ Генри, 1985, стр. 210
  3. ^ "Альфа Ромео 177" . Статистика F1.com . Проверено 5 апреля 2014 года .
  4. ↑ Генри, 1985, стр. 213
  5. ↑ Генри, 1985, стр. 217
  6. ↑ Генри, 1985, стр. 242–243.
  7. ↑ Генри, 1985, стр. 243
  8. ↑ Най, 1985, стр. 148
  9. ^ a b c Генри, 1985, стр. 244–245.
  10. ^ a b c d Най, 1985, стр. 112
  11. ^ Бамси, 1988, стр. 50
  12. ↑ Гамильтон, 1981, стр. 161
  13. ↑ Най, 1985, стр. 129
  14. ↑ Генри, 1985, стр. 232
  15. ↑ Генри, 1985, стр. 246
  16. ↑ Генри, 1985, стр. 233
  17. ^ a b c Генри, 1985, стр. 246–247.
  18. ^ a b c Генри, 1985, стр. 248–249.
  19. ↑ Генри, 1985, стр. 250
  20. ^ a b c Генри, 1985, стр. 251
  21. ^ a b c d Генри, 1985, стр. 254–255.
  22. ^ "Австрия 1982: круг за кругом" . Statsf1.com . Проверено 6 апреля 2015 года .
  23. ^ «Швейцария 1982: квалификация» . Statsf1.com . Проверено 19 апреля 2015 года .
  24. ↑ Генри, 1985, стр. 255–256.
  25. ↑ Най, 1985, стр. 129

Ссылки [ править ]

  • Бэмси, Ян (1988). В 1000 BHP Grand Prix Cars . Лондон, Соединенное Королевство: ISBN GT Foulis & Co. 0854296174.
  • Гамильтон, Морис (1981). Автокурс 1981–82 . Ричмонд, Суррей, Соединенное Королевство: Hazelton Publishing. ISBN 0905138171.
  • Генри, Алан (1985). Брэбэм: Автомобили Гран-при . Ричмонд, Суррей, Соединенное Королевство: Hazelton Publishing. ISBN 0905138368.
  • Най, Дуг (1985). Автокурс История автомобилей Гран-при 1966 - 1985 гг . Ричмонд, Суррей, Соединенное Королевство: Hazelton Publishing. ISBN 0905138376.