В 24 Британских железных дорогах класс тепловозов , также известные как Sulzer тип 2 , были построены с 1958 по 1961 г. Сто пятьдесят один были построены в Дерби , Кре и Дарлингтоне , первые двадцати из них в составе британской железной дороги 1955 План модернизации . На основе этого класса были созданы тепловозы 25-го класса .
Британские железные дороги, тип 2, Британские железные дороги, класс 24 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Последний выживший, нет. 24081, был выведен из депо Крю в 1980 году. [1]
Технические подробности
Двигатель
Основным двигателем для 24-го класса был дизельный двигатель Sulzer 6LDA28 - 6- цилиндровый ; Использование локомотивов ; Прямой впрыск топлива; (с турбонаддувом ); Цилиндры диаметром 28 см (11 дюймов ) . Фактически это была обычная покупка с небольшими изменениями подшипников , форсунок и некоторых других мелких деталей. Такой же двигатель использовался в локомотивах класса CIE 101 в Ирландии.
Передача инфекции
Дизельный двигатель приводил в действие еще один серийный продукт, главный генератор RTB15656 British Thomson-Houston (BTH), который в классе 24 имел мощность 735 кВт (986 л.с.), 750/525 В и 980/1400 А при 750 об . / Мин . Тяговые двигатели , по одному на ось, также были от BTH типа 137BY мощностью 222 л.с. (166 кВт), 525 В, 350 А при 560 об / мин, подключенные к оси через понижающее передаточное число 16:81, каждое усилие вентилировалось за счет Электродвигатель AEI мощностью 12,2 л.с. (9,1 кВт) .
Отопление поездов
Первоначальные пилотные локомотивы (D5000 – D5019) были оснащены паровым отопительным котлом Stone Vapor OK4646A с резервуаром для воды на 600 имп галлонов (2700 л ; 720 галлонов США ). Следующие десять локомотивов имели аналогичные 1750 фунтов (790 кг) в час типа OK4616B и уменьшенную емкость по воде в 450 имп галлонов (2000 л; 540 галлонов США), и это было сохранено в оставшейся производственной серии, в которой использовался Stone Vapor 1000. фунтов (450 кг) в час котла типа L4610. Эти изменения означали, что первоначальная партия из 20 локомотивов опрокинула весы на 79 длинных тонн 16 центнеров (81,1 т; 89,4 коротких тонн); следующие 10 локомотивов немного ниже - 78 длинных тонн 16 центнеров (80,1 т; 88,3 коротких тонн); остаток класса 24/0 - 77 длинных тонн (78 т; 86 коротких тонн); и класс 24/1 на 73 длинных тонны (74 тонны; 82 коротких тонны) ровно. В последующие годы котлы были сняты с большинства локомотивов класса 24/1, что снизило общий вес на 2 длинные тонны (2,03 т; 2,24 коротких тонны). Десять локомотивов (D5102–5111) не имели обогрева поездов, а пространство занимали воздушные компрессоры, необходимые для работы поездов по железной руде Consett. [2]
Другие системы
Некоторые системы класса 24 были стандартными. Тормозная система представляла собой стандартную систему BR, принятую в рамках Плана модернизации , пневматического тормоза локомотива и вакуумного тормоза поезда , оба приводились в действие одной рукояткой через пропорциональный клапан. Точно так же соединение для многократной работы представляло собой стандартную электропневматическую систему, обозначенную «Голубая звезда», где каждый локомотив имел небольшую 5-конечную звезду синего цвета над каждым буфером для обозначения этого. Также обычным явлением было предоставление двери, позволяющей персоналу проходить между локомотивами или между локомотивом и прилегающим вагоном. На практике они использовались редко и были герметично закрыты при капитальном ремонте в 1970-х годах, чтобы уменьшить сквозняки в кабине.
Когда производство достигло 151, между партиями локомотивов тоже были некоторые различия. Десять из первых двадцати имели буксы с подшипниками скольжения с системой смазки под давлением "Athermos", а не более обычные буксы с роликовыми подшипниками. Хотя они оставались на всю жизнь локомотивов, они были единственными, приспособленными для этого. Гораздо более заметными были модели D5114 – D5132, оснащенные улавливателями таблеток сбоку кабины водителя для использования на линии Крайнего Севера из Инвернесса . Также были хорошо заметны установленные на крыше коробки для наушников, установленные от D5114, которые внешне были очень похожи на более поздний Class 25, но без рупорных решеток .
Внешнее состояние
Ливреи
Тепловозы пилотной схемы поставлялись в общей зеленой ливрее с серой крышей и черной нижней частью кузова. D5000 поставлялся с узкой светло-серой полосой на уровне талии, в то время как остальные модели имели широкую светло-серую полосу на уровне подошвы. [3] Эта светло-серая полоса могла казаться голубоватой и описывалась как бледно-голубая или яичная скорлупа [4], но на большинстве иллюстраций она кажется не совсем белой. Сначала локомотивы в зеленой ливрее имели простые зеленые концы, но с 1962 года это было заменено на маленькие желтые предупреждающие табло, а затем с 1967 года на полностью желтые концы, некоторые локомотивы получали их, пока еще были в зеленой окраске. По крайней мере пять локомотивов были перекрашены в двухцветную зеленую ливрею (нанесенную вместе с небольшой желтой предупреждающей панелью) аналогично классу 47 и некоторым классам 25. [4] [5]
Первым классом 24, окрашенным в ливрею Rail Blue, был D5068 в декабре 1966 года, и перекраска продолжалась до середины 1970-х годов, хотя некоторые локомотивы были сняты с производства, прежде чем их покрасили в этот цвет.
Переделки
Как и во многих крупных классах локомотивов, в течение жизни класса 24 были некоторые вариации, некоторые затрагивали весь класс (номинально), а другие - только отдельные локомотивы. Одним из таких локомотивов был 24133, один из последних выживших в классе, и его легко было узнать, поскольку у него были разные блоки кода на каждом конце, стандартный для класса на одном конце и тот, который на другом конце соответствовал тем, которые использовались в классе 27 . [6] Это не было уникальным, поскольку 24145 имел коробку с головным кодом, подобную той, которая была установлена на более поздних партиях Класса 25. [7] В каждом случае это может быть связано с ремонтом повреждений в результате столкновения. У некоторых локомотивов из Инвернесса на носу были установлены «автомобильные фонари». Это были автомобильные фары стороннего производителя, установленные в покрытых металлической пластиной дверях в носу, чтобы обеспечить дополнительную видимость пользователям железнодорожных переездов на резко изогнутых ветвях. D5114-132 имел пары, установленные в каждой носовой части. Они были удалены между 1975/6 годами, с небольшими пластинами, приваренными к отверстиям. 12 классов 26 имели аналогичные модификации, некоторые имели пары, а другие - одну лампу. Примеры классов 37 , 47 и одиночного класса 86 имели одиночные железнодорожные прожекторы, установленные на каждом конце, но классы 24 и 26 были единственными, оснащенными надлежащими автомобильными фарами. [ необходима цитата ]
В 1960 году D5008 был оснащен блоком защиты от наддува, который был разработан для предотвращения непрерывной работы двигателя при превышении допустимого уровня дыма. В одном случае устройство вышло из строя, что привело к значительному дымовыделению, и в целом не продемонстрировало какого-либо значительного воздействия на количество выделяемого видимого дыма. Впоследствии устройство было снято. [8]
Операция
CD ED GD HA ЯВЛЯЕТСЯ LO | ||
Код | Имя | Количество |
---|---|---|
CD | Крю Дизель | 64 |
ED | Истфилд | 30 |
GD | Gateshead | 9 |
HA | Haymarket | 9 |
ЯВЛЯЕТСЯ | Инвернесс | 18 |
LO | Лонгсайт Дизель | 7 |
Выведен (1967–72) | 14 | |
Всего построено: | 151 |
Первоначальные поставки предназначались для работы в районах Кру и Дерби, но пятнадцать из первых двадцати были перенаправлены для использования в Южном регионе, чтобы покрыть задержки в схеме электрификации побережья Кент. [10] Здесь тяжелый вес был неприемлем, и рассматриваемые локомотивы должны были удалить свои котлы, прежде чем они были приняты. Позже котлы некоторых локомотивов были переоборудованы, и эти примеры можно было найти, часто в тандеме с классом 33, чтобы обеспечить паровое отопление вагонов, а у 33-х было только отопление для электропоездов (ETH).
По мере того, как поставки продолжались, ассигнования были выделены как на регион Мидленд, так и на Восточный регион Лондона , и по мере того, как класс становился знакомым для экипажей и персонала вокруг Лондона, они использовались в грузовых поездах по расширенным линиям Метрополитена , так что локомотивы были оснащены триповыми кранами Лондонского транспорта хотя они были удалены после закрытия этого маршрута в 1971 году. Локомотивы, выделенные Восточной Англии для грузовых перевозок, вскоре стали ненужными из-за истощения грузов в этом регионе, и они, в свою очередь, были перемещены в Уэльс и Ланкашир .
Класс 24s взял на себя службу скоростных грузовых перевозок « Кондор » между Лондоном (Хендон) и Глазго (Гушетфаулдс) в 1961 году, поезд, который ранее буксировался локомотивами Metro-Vic Co-Bo, благодаря которым он лучше всего запомнился. Таким образом, этот класс также использовался, когда была введена вторая служба скоростных ночных перевозок «Кондор», курсирующая от Астона до Глазго. Это была обычная движущая сила с момента его появления 17 января 1963 года, когда D5082 буксировал состав Down, а D5083 - восходящий поезд, пока его не заменил первый Freightliner в 1965 году. [11]
Партии D5096 – D5113 были переданы депо Гейтсхед в 1966 году для замены паровозов 9F на поездах железной руды Тайн-Док - Консетт. В этих выработках использовалась тележка-хоппер особой конструкции, и эти локомотивы имели дополнительный компрессор и связанные с ним трубопроводы. Эти работы, обычно с грузами около 1000 тонн, были двусторонними и продолжались до тех пор, пока их не перевели в класс 37 в 1970-х годах, когда эти локомотивы были перераспределены на склады в Шотландии. Между прочим, D5096 был поставлен в январе 1960 года первым магистральным тепловозом, построенным на Дарлингтонском заводе . [12]
Следующая партия локомотивов, D5114 – D5132, была выделена в Инвернесс и стала синонимом железнодорожных перевозок в Шотландском нагорье , как и аналогичная партия локомотивов класса 26, которые считались взаимозаменяемыми в эксплуатации. Single Class 24s курсировал из Инвернесса в пассажирских и грузовых поездах массой до 290 тонн, а также в двухместных поездах массой до 580 тонн, включая Royal Highlander, который регулярно состоял из 16 вагонов. Машины класса 24 и класса 26 использовались по очереди до тех пор, пока все машины класса 24, выделенные для Инвернесса, не были заменены на класс 26 в 1975 году [13].
Последняя партия самолетов класса 24 была направлена в регион Мидленд в Лондоне для использования на «Западных линиях», которые охватывали Северный и Средний Уэльс . В последнем районе, особенно на линиях бывших Кембрийских железных дорог, можно было найти только дизельные двигатели класса 24 и аналогичные ему класса 25, и экипажи из сарая Аберистуита обучались только этим типам. [14] Это оказалось проблемой по летним субботам, и после проблем с хронометражом и сбоев в обслуживании более тяжелые поезда были двуглавыми или тянулись более мощными локомотивами класса 40 между Шрусбери и Аберистуит . [15]
Ведомственное использование
В ноябре 1975 года 24061 был передан в исследовательский отдел BR на базе Derby Works и получил номер RDB968007. [12] Этот локомотив впоследствии был перенумерован в 97201 и окончательно отозван 4 декабря 1987 года, [ необходима цитата ], последний класс 24, который работал на BR. После вывода из эксплуатации в 1976 году два класса 24 были преобразованы в блоки предварительного подогрева поездов и были выделены в Западный регион : 24054 был выведен из эксплуатации в августе [12] и стал TDB968008, переданным Newton Abbot до вывода в октябре 1982 года; [12] 24142 стал TDB968009 и был передан Ландору . [16] [17] [18]
Вывод
Самый первый класс 24 был выведен из эксплуатации в ноябре 1967 года, когда на D5051 вспыхнул пожар, когда он работал над поездом из пустых угольных вагонов в Шотландии. Повреждения были слишком серьезными, чтобы их можно было отремонтировать, и в августе 1968 года они были ликвидированы в Инверури . [19] [20] Это длилось ровно 8 лет. Второй отвод 24-го класса также произошел в результате аварии в Шотландии, на этот раз в Каслкари . В этом случае D5122 с работающим легким двигателем поразил стационарный DMU на скорости около 40 миль в час (64 км / ч), в результате удара и последующего огня были согнуты основные рамы и полностью разрушен конец №2. Авария произошла 9 сентября 1968 года, но, несмотря на то, что локомотив был снят с производства в том же месяце, его окончательно не разобрали до марта 1971 года. [20] [21] В общей сложности 14 автомобилей класса 24 были сняты и списаны без получения их номера TOPS . [20]
Некоторые самолеты класса 24 были отозваны в 1973 году с закрытием маршрута Уэверли , который соединял Карлайл и Эдинбург , но большинство из них были сданы на хранение и впоследствии повторно вошли в движение, чтобы заполнить пробелы, оставленные движением самолетов класса 25, чтобы покрыть уход Класс 22 по Западному региону. Таким образом, снятие с эксплуатации класса 24 началось всерьез только с завершением электрификации Глазго в 1974 году, а перераспределение локомотивов класса 26 и класса 27 привело к тому, что машины класса 24 сконцентрировались вокруг различных депо Ланкашира и в Карлайле . На 27 ноября 1976 года в эксплуатации оставалось всего десять самолетов класса 24, все они были переданы Crewe Diesel Depot (код депо CD) . [22] Однако с восстановлением 24082 и 24073 это число выросло до 12 к февралю 1977 г. [23]
В январе 1978 года было проведено два прощальных рейса - 24082 и 24087 вытащили Мерсисайдский экспресс из лондонского Сент-Панкрас в Ливерпуль и обратно 14-го, [24] и 24087 и 24133 доставили Кембрийский прибрежный экспресс из Бирмингема в Аберистуит и Бармут 28-го. Во время последней поездки 24087 потерпел неудачу на обратном пути, был брошен в Мачинлете на обратном пути и больше никогда не работал. [25]
21 января 24133 человека также приняли участие в туре «Прощай, 44», обеспечив паровой обогрев вагонов, а 44008 Пенигент обеспечил движущую силу на участке Крю - Честер кругового тура из Лондона. [26]
Летом 1978 года шесть классов 24 оставались в эксплуатации - 24023, 035, 047, 063, 081 и 082. [23] В мае схема пассажиров DMU Северного Уэльса была преобразована в локомотив с понедельника по пятницу, включая 09 : 42 Лландидно - Манчестер , 13:30 возвращение, 16:42 Лландидно - Крю , 20:30 Крю - Бангор и 22:45 Бангор - перекресток Лландидно . Летом на этой диаграмме было зарегистрировано как минимум пять разных учеников класса 24. [27] Кроме того, в субботу, 10 июня, 24082 проработал поезд помощи Лландидно-Джанкшн - Лондон Юстон на всем пути до Лондона из-за отсутствия локомотива на замену в Крю. [28]
К январю 1979 года в эксплуатации оставалось только три локомотива - 24063, 081 и 082. 24082 был выведен из эксплуатации 1 марта, а 24063 - 9 апреля, оставив 24081 последним в эксплуатации. [23] Последний зарегистрированный пассажирский дежурный класс 24 был 2 августа 1979 года, когда 24081 спас 40129 в заливе Колвин на 18:05 Холихед - Юстон, доставив поезд до Крю. [29]
Разделка некоторых автомобилей класса 24 была произведена на заводе Swindon Works в Западном регионе, области, которая никогда не получала классы 24. Первыми локомотивами были 24042, 24045, 24048 и 24050, которые были вывезены из Дерби Воркс в декабре 1975 года [13], а последний из 67 машин класса 24, разделенных в Суиндоне, был 24084 в начале декабря 1978 года [20] [27] [ 30]
Самым последним классом 24, который был выведен из эксплуатации, был 24081. [12] [31] Этот локомотив, выделенный для Crewe Diesel Depot, считался чем-то вроде знаменитости, просуществовавшей более года после предыдущего вывода 24063 9 апреля 1979 года. [31] 24081 был окончательно отозван в октябре 1980 года, отработав свой последний прибыльный поезд, фрахт 05.43 Grange - Shotwick 7 января 1980 года, а затем выступил в качестве гостя в Nuneaton, Crewe Works Open Day и Southport. [31]
Сохранение
Сохранилось четыре локомотива.
Цифры (выделены жирным шрифтом) | Имя | Ливрея | Место расположения | Заметки | ||
---|---|---|---|---|---|---|
D5032 | 24032 | Хелен Тернер | BR Зеленый | Железная дорога Северных Йоркширских болот | Проходит капитальный ремонт | |
D5054 | 24054 | Фил Саузерн | BR Зеленый | Восточный Ланкашир железная дорога | Оперативный | |
D5061 | 24061 | 97201 | Эксперимент | BR Зеленый | Железная дорога Северных Йоркширских болот | Хранится в ожидании капитального ремонта |
D5081 | 24081 | 5081 | BR Синий | Глостершир Уорикширская железная дорога | Последний локомотив выведен из эксплуатации в 1980 году. В эксплуатации после капитального ремонта тележки. |
Несчастные случаи
- D5146 буксировал грузовой поезд, который сошел с рельсов около Уидона , графство Нортгемптоншир, 1 апреля 1963 года. Авария произошла из-за неисправного вагона. Пассажирский экспресс налетел на сошедшие с рельсов вагоны. [32]
- D5002 участвовал в крушении рельса Stechford в 1967 году . [33]
- D5122 попал в серьезную аварию в Каслкари , Данбартоншир, в 1968 году. [33]
- 5028 был вовлечен в железнодорожную катастрофу Chester General в 1972 году [33]
Модели
Компания Bachmann Branchline несколько раз производила вариант калибра 00 класса 24, а последние выпуски перечислены на веб-сайте Bachmann. Мастерская Sutton Locomotive Workshop также производит супердетальный вариант колеи 00 для класса 24. [34] Грэм Фэриш также производит вариант колеи N 24-го класса. Класс 24 колеи 000 (в целом похож на колею N) производился как с приводом, так и с двигателем. не использовались Lone Star в 1960-х как часть их диапазона Treble-0-Lectric.
Ссылки и источники
Рекомендации
- ^ «D5081, 5081, 24081 - последний рабочий класс 24 в регулярной эксплуатации» . Дерби Сульцерс . Проверено 12 ноября 2020 .
- ^ Стрикленд, округ Колумбия (1983). Справочник локомотивов, все до единого когда-либо существовали . Камберли, Суррей: Diesel and Electric Group. С. 78–82. ISBN 0-906375-10-X.
- ^ Стивенс-Страттен, ЮАР; Картер, RS (1975). Дизели компании British Rail Main Line . Шеппертон: Ян Аллан. С. 8–9. ISBN 0-7110-0617-2.
- ^ а б Кларк, Дэвид (2006). Дизели в глубину: классы 24/25 . Хершем: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3171-5.
- ^ Кеннеди, Рекс (1979). Дизели и электричество в сарае Том 1 - Лондон, Мидленд . Оксфорд: Oxford Publishing Co., стр. конец 62. ISBN 0-86093-035-1.
- ^ Годдард, Ларри (ноябрь 1980 г.). «Уникальный 24». Железнодорожный моделист . Vol. 31 нет. 360. Пиво: Peco. п. 401.
- ^ Фернесс, Ян. "24145 Swindon Works 070576 JP White" . wnxx. Конец очереди: изъятые и хранящиеся локомотивы Великобритания . Проверено 8 января 2009 года .
- ^ «Испытания дизеля BR Sulzer Type 2 мощностью 1160 л.с.». Иллюстрированные поезда . Vol. XIV нет. 154. Хэмптон-корт: Ян Аллан. Июль 1961 г. с. 406.
- ^ Книга локошедов Британских железных дорог, издание 1974 года . Шеппертон: Ян Аллан . 1974. С. 17–18. ISBN 0-7110-0558-3.
- ^ Воан, Джон (1980). Дизели на Южном . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0989-9.
- ^ Силсбери, Роджер; Тейлор, Бернард (декабрь 1987 г.). «Точки зрения: тот момент Кондора». Железнодорожный моделист . Vol. 38 нет. 446. Пиво, Ситон, Девон: Peco. п. 539.
- ^ а б в г д Тернер, Грэм. «Хронология Rail Blue» . Проверено 10 апреля 2008 года .
- ^ а б Холмы, Дэвид. «ДербиСульцерс - 1975» . Проверено 12 марта 2008 года .
- ^ Перкинс, Крис; Окли, Майкл (1982). BR Класс 24/25 Дизели . Труро: Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-432-5.
- ^ "Сборник движущих сил". Железнодорожный мир . Vol. 32 нет. 377. Шеппертон: Ян Аллан. Октябрь 1971 г. с. 462.
- ^ Марсден, Колин Дж. (1981). Распознавание движущей силы: 1 Локомотивы . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-1109-5.
- ^ Книга британских железнодорожных локошедов 1981 . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-1112-5.
- ^ Холмы, Дэвид. «ДербиСульцерс - 1976» . Проверено 12 марта 2008 года .
- ^ Холмы, Дэвид. «ДербиСульцерс - 1967» . Проверено 12 марта 2008 года .
- ^ а б в г Тейлор, Кен. Десятилетие спустя . Уолсолл: Мидленд Рейлфанс.
- ^ Холмы, Дэвид. «ДербиСульцерс - 1968» . Проверено 12 марта 2008 года .
- ^ Британская железнодорожная книга локошедов 1977 года . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0752-7.
- ^ а б в Харрис, Роджер (1985). История размещения дизелей и электрики BR . Бромсгроув: Роджер Харрис. п. 55.
- ^ Торнтон, Гэри. "Six Bells Junction" . Проверено 28 октября 2010 года .
- ^ Торнтон, Гэри. "Six Bells Junction" . Проверено 28 октября 2010 года .
- ^ Торнтон, Гэри. "Six Bells Junction" . Проверено 28 октября 2010 года .
- ^ а б Холмы, Дэвид. «ДербиСульцерс - 1978» . Проверено 28 октября 2010 года .
- ^ "Искажение времени 1980-х" . Архивировано из оригинала 7 июля 2011 года . Проверено 28 октября 2010 года .
- ^ Холмы, Дэвид. «ДербиСульцерс - 1979» . Проверено 28 октября 2010 года .
- ^ Тейлор, Кен. Десятилетие спустя (Приложение 1) . Уолсолл: Мидленд Рейлфанс..
- ^ а б в Холмы, Дэвид. «ДербиСульцерс - 24081» . Проверено 10 апреля 2008 года .
- ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. С. 123–24. ISBN 0-7110-1929-0.
- ^ а б в Холмы, Дэвид. «DerbySulzers - аварии классов 24 и 25» . Проверено 19 марта 2008 года .
- ^ http://www.hornbymagazine.com/2016/08/11/video-suttons-locomotive-workshop-class-24/
Источники
- Стивенс-Страттен, ЮАР; Картер, RS (1978). Дизели British Rail Main-Line . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0617-2.
- Уэбб, Брайан (1978). Дизельные локомотивы Sulzer компании British Rail . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715375148.
- Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Британские железные дороги Локомотивы и несколько единиц, включая сохраненные локомотивы 1977 . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0751-9.
- Азбука локомотивов British Railways, издание лето 1966 года . Ян Аллан Лтд., 1966 г.
дальнейшее чтение
- Марсден, Колин Дж .; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы British Rail Main Line . Спаркфорд: Хейнс. С. 90–95. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
- Макманус, Майкл. Ultimate Allocations, British Railways Locomotive 1948-1968 . Виррал. Майкл Макманус.
- Книга схем транспортных средств № 100 магистральных тепловозов (PDF) . Barrowmore MRG . Дерби: Совет Британских железных дорог. Октябрь 1984. С. 9–10, 34, 46-50 (в формате pdf).
- « „ 24s“на ходу». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. Октябрь 1982 г. с. 60. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
Внешние ссылки
- derbysulzers.com
- Отчет о катастрофе в Каслкари 9 сентября 1968 г.