CGR 5-го класса 4-6-0 1891

CGR 5-й класс 4-6-0 1891 OVGS ​​5-й класс K 4-6-0 1891 Южноафриканский класс 05 4-6-0 1891
CGR нет. 122, SAR нет. 0122, г. 1920 г.
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Государственные железные дороги Кейптауна (Майкл Стивенс) Строитель Дюбс и компания Серийный номер 2712-2741 Модель CGR 5-й Дата постройки 1891 г. Всего произведено 30
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 4-6-0 (Тенвилер)  •  МСЖД 2'Cn2 Водитель 2-я сцепная ось Измерять Калибр мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Ведущий диам. 28 дюймов (711 мм) Сопряженный диам. 49 дюймов (1245 мм) Нежные колеса 37 дюймов (940 мм) Колесная база 40 футов 2 3 ⁄ 8  дюйма  (12252 мм)  • Двигатель 19 футов 1 3 ⁄ 8   дюйма (5,826 мм)  • Ведущий 5 футов (1524 мм)  • Спаренный 10 футов (3048 мм)  • Нежный 10 футов (3048 мм) Расстояние между колесами (асимметричное) 1-2: 4 фута 6 дюймов (1372 мм) 2-3: 5 футов 6 дюймов (1676 мм) Длина: Взаимодействие с другими людьми  • Над стяжками 48 футов 1 3 ⁄ 4   дюйма (14,675 мм) Высота 12 футов 1 1 ⁄ 2  дюйма  (3696 мм) Нагрузка оси 10 LT 8 cwt (10,570 кг)  •  Ведущий 7 LT 15 cwt (7,874 кг)  • 1-я спаренная 10 LT 8 cwt (10,570 кг)  • 2-й спаренный 10 LT 8 cwt (10,570 кг)  • 3-й спаренный 9 LT 15 центнеров (9,906 кг) Локо вес 38 LT 6 центнеров (38,910 кг) Нежный вес 28 LT 11 центнер (29,010 кг) Общий вес 66 LT 17 центнер (67,920 кг) Тип конкурса 3-х осный Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 4 LT (4,1 т) Крышка для воды 1950 имп гал (8860 л) Тип топки С круглым верхом, как построено Belpaire, CSAR  • Зона Firegrate 16,18 квадратных футов (1,503 м 2 ) Котел: Взаимодействие с другими людьми  • Подача 6 футов 4 1 ⁄ 2  дюйма  (1,943 мм)  • Диаметр 4 фута (1219 мм)  • Трубные пластины 11 футов 1 7 ⁄ 8  дюйма  (3400 мм)  • Маленькие трубки 185: 1 3 ⁄ 4   дюйма (44 мм) Давление в котле 150 фунтов на кв. Дюйм (1034 кПа) Предохранительный клапан Рамсботтом Поверхность нагрева 1037,28 квадратных футов (96,366 м 2 )  • Трубки 946,32 квадратных футов (87,916 м 2 )  • Топка 90,96 квадратных футов (8,450 м 2 ) Цилиндров Два Размер цилиндра Диаметр отверстия 16 дюймов (406 мм) Ход 24 дюйма (610 мм) Шестерня клапана Стивенсон Муфты Джонстон линк-энд-штифт
Показатели производительности Тяговое усилие 14110 фунтов-силы (62,8 кН) при 75%
Карьера Операторы Капские государственные железные дороги OVGS Новая Капская Центральная железная дорога Имперские военные железные дороги Центрально-южноафриканские железные дороги Южноафриканские железные дороги Учебный класс CGR 5-го класса, SAR класс 05 Количество в классе 30 Числа Восточный 55-58 Мидленд 136-138 и 309-314 Западный 117-118, 121-135 Доставленный 1891 г. Первый забег 1891 г. Снято 1953 г.

Кабо правительство железных дорог пятого класса 4-6-0 1891 года был южноафриканский паровоз из предварительного Союза эпохи в мыс Доброй Надежды .

В 1891 году Государственные железные дороги Кейптауна разместили вторую партию из тридцати тендерных локомотивов 5-го класса с колесной формулой 4-6-0 Tenwheeler для магистральных перевозок на всех трех системах Кейптауна. Они были похожи на предыдущую партию 1890 года, но отличались диаметром сцепленных колес, длиной дымовых коробов и тяговым усилием. ^[1]

Производитель [ править ]

Майкл Стивенс

Вторая партия тендерных локомотивов типа Tenwheeler 5-го класса 4-6-0 Капских государственных железных дорог (CGR) была доставлена ​​компанией Dübs and Company в 1891 году ^[1].

Из тридцати локомотивов четыре отправились в Восточную систему для работы из Восточного Лондона , пронумерованные в диапазоне от 55 до 58, девять отправились в систему Мидленд для работы из Порт-Элизабет , пронумерованные в диапазонах от 136 до 138 и 309. до 314, а семнадцать отправились в Западную систему для обслуживания между рекой Тоус и Бофор-Уэст , под номерами 117, 118 и в диапазоне от 121 до 135 ^[1].

Первоначально заказ был на 36 локомотивов. В 1891 году на заводе Солт-Ривер в Кейптауне был подготовлен полный проект нового локомотива 7-го класса 4-8-0 типа Mastodon. Последние шесть локомотивов заказа были отменены и заменены заказом на шесть из этих новых локомотивов 7-го класса. ^{[1] [2] [3]}

Характеристики [ править ]

Хотя локомотив 1891 года во многих отношениях был идентичен партии 1890 года, он отличался по трем параметрам.

• У него были большие сцепные колеса с диаметром 49 дюймов (1240 миллиметров) по сравнению с 46 дюймами (1170 миллиметрами) у более ранних локомотивов.
• В результате более крупных сцепленных колес его тяговое усилие было уменьшено с 15 030 до 14 110 фунт-сила (с 66,9 до 62,8 килоньютон) при давлении в котле 75%.
• Коптильня у него была длиннее. На локомотиве 1890 года дымовая труба располагалась так близко к передней части дымовой коробки, что фару приходилось устанавливать на платформе, прикрепленной к передней части дымовой коробки, в то время как на локомотиве 1891 года перед дымовой трубой было достаточно места для установки огромная фара поверх коптильни. ^[1]

В 1890-е годы произошли некоторые усовершенствования конструкции коптильни. Выдвижение дымовой коробки вперед увеличивало ее объем. Повышенное количество выхлопных газов в дымовой камере стабилизировало и улучшало тягу. Датой усовершенствования можно считать выпуск второй партии локомотивов 5-го класса с удлиненными коптильными камерами. Это оказало такое сильное влияние на способность парообразования котла, что практически у каждого обслуживающего локомотива на CGR и Национальных государственных железных дорогах (NGR) были выдвинуты дымовые камеры. ^[4]

Сервис [ править ]

Государственные железные дороги Кейптауна [ править ]

Пятый класс считался первым действительно производительным паровозом-универсалом на Мысе Доброй Надежды. Он использовался на всех видах транспорта, везде, где на магистрали были крутые уклоны и повороты. ^[1]

По крайней мере, один из локомотивов Западной системы, нет. 134, был модифицирован CGR: дымовая коробка выдвинута еще дальше вперед, почти на одном уровне с буферной балкой . Причина этой модификации неизвестна, но, возможно, это было сделано для того, чтобы освободить место для искрогасителя, как это было сделано с 4-6-0ТТ 4-го класса 1880 года в Восточной системе.

Оранье-Фрайстаат Гувермент-Спурвеген [ править ]

В конце 1896 года десять из этих локомотивов, шесть из системы Мидленд и четыре из Западной системы, были проданы недавно созданной Оранже-Фрайстаат Гувермент- Спурвеген (OVGS) Оранжевого Свободного государства . В OVGS они были обозначены 5-м классом K и перенумерованы в диапазоне от 49 до 58. ^{[1] [5] [6]}

Железная дорога Нью-Кейп-Сентрал [ править ]

Новая Центральная железная дорога Кейптауна (NCCR) была частной железнодорожной компанией, которая к 1894 году управляла веткой от Вустера через Робертсон и Рудевал до Свеллендама . В 1897 году двигатель Midland System No. 136 был продан НКРБ, где ему изменили нумерацию. 8. ^{[1] [7]}

Центрально-Южноафриканские железные дороги [ править ]

Во время Второй англо-бурской войны контроль над всеми железными дорогами в Оранжевом свободном государстве и Трансваале был передан Имперским военным железным дорогам. В конце войны в 1902 году десять локомотивов бывшего ОВГС вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR), где их нумерация была изменена в диапазоне с 315 до 317 и с 326 до 332. ^{[1] [8 ] ]}

В 1904 году CSAR переоборудовал три из этих локомотивов, No. 327, 328 и 329, с более крупными котлами с топками Belpaire , оснащенными трубами Драммонда . Это включало установку кросс-водяных труб в топку, как сказано на Лондон и Юго - Западной железной дороги «s T9 класса и L11 класса , в попытке увеличить площадь поверхности нагрева воды, хотя и за счет увеличения котла сложность. Видимым внешним доказательством наличия трубок Драммонда были прямоугольные смотровые лючки, прикрепленные к бокам топки прямо перед кабиной. ^{[1] [8]}

У более крупных котлов и труб Драммонда площадь нагрева увеличилась на 272,72 квадратных футов (25,337 квадратных метров), а при более высоком рабочем давлении в котле, равном 180 фунтам на квадратный дюйм (1241 килопаскаль), эти три локомотива могли легко перевозить груз следующий более высокий класс. Однако, поскольку к тому времени эти локомотивы были выведены из магистрального движения, такие ребойлеры больше не производились. ^[9]

Южноафриканские железные дороги [ править ]

Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальных правительственных железных дороги (CGR, NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года ^{[5] [10].}

К 1912 году уцелело двадцать пять таких локомотивов, девятнадцать на CGR и шесть, включая три, которые были переоборудованы, на CSAR. Южноафриканские железные дороги (SAR) сочли их устаревшими, обозначили Класс 05 и перенумеровали, добавив к их существующим номерам префикс «0». ^[5]

В 1914 году, с началом Первой мировой войны , военные планировщики последовали примеру британских войск вторжения во время Второй англо-бурской войны и определили потребность в бронепоездах. Для этого пять локомотивов класса 05 были специально защищены броневой пластиной и получили названия Trafalgar , Scot , Erin , Karoo и Schrikmaker . Броню устанавливали мастерские в Претории, Блумфонтейне и Солт-Ривер. Неизвестно ни их номера двигателей, ни то, принадлежали ли они к этому классу или к классу 05 1890 года , или к обоим. ^[11]

Несмотря на то, что они считались устаревшими, некоторые из локомотивов класса 05 просуществовали в качестве маневровых двигателей в поисково-спасательных службах еще четыре десятилетия, а некоторые даже перебарщивали во время поисково-спасательной службы. Один подтвержденный пример - нет. 0138, который все еще был оборудован котлом № 4825 от 1922 г., когда он был снят с вооружения в 1953 г. ^[12]

Когда они были в конечном итоге выведены из эксплуатации в 1953 году, они были последними устаревшими локомотивами, которые все еще находились в эксплуатации. ^[8]

Номера работ [ править ]

К 1896 году все локомотивы Восточной системы и один из Мидлендской системы были перенумерованы. Заводские номера, система CGR, исходные номера, перенумерация и распределение мыса 5-го класса 1891 года указаны в таблице. ^{[1] [5]}

Иллюстрация [ править ]

• № 128, позже SAR нет. 0128, на старом мосту через реку Кей, ок. 1904 г.

• SAR нет. 0329, пр. 309, перенумерован в 509, ОВГС № 52 и CSAR нет. 329, с топкой Belpaire, трубами Драммонда и новой фарой, c. 1920 г.

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме CGR 5th Class 4-6-0 1891 .