Кэмелбэк (также известный как Матери Хаббарда или центра кабины локомотива ) представляет собой тип парового локомотива с кабины водителя , помещенной в середине, по обе стороны котла . Верблюжьи спины были оснащены широкими топками, которые сильно ограничивали бы обзор для водителя из обычной кабины сзади.
Разработка
Дизайн верблюда и верблюжьей спины был разработан отдельно двумя разными железными дорогами в разные эпохи. Хотя название часто неправильно используют как синонимы, между ними было мало общего, кроме расположения кабины. В отличие от более поздних верблюдов, у верблюдов были кабины, которые ездили на котле. Росс Винанс хотел максимально увеличить нагрузку на ведущие колеса, чтобы улучшить сцепление с дорогой. У верблюдов есть кабина, которая установлена поверх котла. Хотя у Camelback'ов была одна и та же идея перемещения кабины вперед, она была у них по разным причинам. Верблюжьи спины были разработаны, чтобы позволить использовать топки большего размера, такие как Wootten , которые закрывали бы обзор для инженера из традиционно размещенной кабины. Верблюжьи спины были особенно известны тем, что использовались на Центральной железной дороге Нью-Джерси и Редингской железной дороге.
Раннее использование
Железная дорога Балтимора и Огайо начала заниматься разработкой мощных паровозов в начале 1840-х годов, а в 1844–1847 годах построила серию локомотивов, получивших прозвище «грязекопы». Как и во многих ранних локомотивах B&O, для соединения главного вала с ведущими колесами использовалась прямозубая зубчатая передача. Длинная колесная база 0-8-0 подтолкнула это соединение к задней части локомотива и вызвала подъем пола кабины над всем узлом.
В 1853 году Росс Винанс , который спроектировал «грязекопатели», построил первый из серии верблюжьих локомотивов 0-8-0 . У них были длинные кабины, идущие от задней части дымовой камеры к передней части топки . Сама топка на первых моделях была наклонной. Пожарный работал на тендере с большой платформы и в некоторых случаях имел желоб, позволяющий доставлять уголь к передней части решетки.
В том же 1853 году Сэмюэл Хейс, магистр машиностроения на железной дороге, построил серию верблюжьих локомотивов 4-6-0 для обслуживания пассажиров. Компоновка локомотива была примерно такой же, как у грузовых локомотивов Winans, за исключением добавления четырехколесной ведущей тележки . Копии и вариации этих локомотивов были построены в 1870-х годах, а последний выход на пенсию пришелся на 1890-е. Их называли «Hayes Ten-Wheelers».
Примеры B&O сжигали обычный битуминозный уголь . Большие топки этих локомотивов были устаревшими из-за улучшенной конструкции котла.
Музей железной дороги B&O недавно отреставрировал свой верблюжий локомотив и вернул его для демонстрации. Теперь он впервые с тех пор, как покинул Mt. Clare Shops в 1869 году. В музее также есть Central of New Jersey Camelback, № 592, который был подарен музею в 1950-х годах.
Топка Wootten
Джон Э. Вуттен разработал топку Wootten для эффективного сжигания антрацитовых отходов, которые были обильным и дешевым источником топлива. Вуттен решил, что лучше всего подойдет большая и широкая топка. Поскольку успешный прицепной грузовик, используемый для поддержки больших топок, еще не был разработан, Вуттен вместо этого установил свою огромную топку над ведущими колесами локомотива . Теперь возникла проблема: с полом кабины на стандартной тогда высоте палубы тендера, машинист локомотива не мог видеть вперед вокруг плеч топки. Вместо этого над котлом разместили кабину инженера . Однако пожарный остался в тылу с минимальной защитой от непогоды. Это привело к необычной форме верблюдов.
Первые верблюды
Первый верблюд, 4-6-0 "Ten Wheeler" , был построен в начале 1877 года магазинами P&R's Reading, штат Пенсильвания . Это оказалось успешным; экономия на топливе составила около 2 000 долларов в год (около 30 000 долларов в настоящее время). Еще больше было построено для Рединга и других железных дорог, действующих в антрацитовых регионах. Другие были сконструированы с другой колесной формулой . Самые большие из них имели расположение 0-8-8-0 и были единственными построенными сочлененными кэмелбэками.
Поздние верблюжьи спины
К 1920-м годам многие Camelback Ten Wheeler с давлением в котле 200 фунтов на квадратный дюйм ежедневно использовались для перевозки пассажирских поездов в долине Лихай, Филадельфии и Рединге, а также на Центральной железной дороге Нью-Джерси, особенно на последних двух. При их относительно небольшом размере они были мощными, быстро разгонялись, очень стабильными на скорости и могли работать со скоростью 90 миль в час, например, на линии Атлантик-Сити в Рединге. Некоторые продолжали служить до 1950-х годов. [1]
Соображения безопасности
Кабина Camelback, расположенная по обеим сторонам конструкции котла, вызвала беспокойство у экипажа. Инженер сидел над боковыми штангами локомотива, уязвимый для раскачивающегося и летящего металла, если что-нибудь, вращающееся внизу, сломается. Кроме того, пожарный подвергся воздействию элементов в тылу. Комиссия по торговле между штатами, наконец, запретила дальнейшее строительство верблюдов, но дала исключения, позволяющие завершить строительство тех, которые находятся в стадии строительства. В 1927 году дальнейшие заказы были полностью запрещены. Бригады Филадельфии и Рединга называли эти локомотивы матерью Хаббардс. Бригады B&O, которые совместно использовали линию Рединга от Филадельфии до Баунд-Брук, штат Нью-Джерси (перекресток Рединга с центральной железной дорогой линии Нью-Джерси в Джерси-Сити, напротив Нью-Йорка), называли верблюжьих спеков «Snappers» в отношении возможное защелкивание боковой штанги и попадание в кабину. [2] Многие Camelbacks были преобразованы в локомотивы с задней кабиной. С появлением механического кочегара, который перемещал уголь с тендера на локомотив, и связанного с ним подпольного оборудования полы кабины и тендерные платформы стали выше, и с этой точки зрения инженер был в безопасности.
Выжившие
- Центральная железная дорога Нью-Джерси 4-4-2 № 592 в Железнодорожном музее Балтимора и Огайо в Балтиморе, штат Мэриленд . [3]
- Железная дорога Балтимора и Огайо 4-6-0 № 173, в Музее транспорта , Сент-Луис.
- Железная дорога Балтимора и Огайо 4-6-0 № 305 (ранее № 217) в Музее железной дороги Балтимора и Огайо в Балтиморе, штат Мэриленд.
- Делавэр, Лакаванна и Вестерн 4-4-0 № 952, в Музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури.
- Reading Company 0-4-0 № 1187, в музее Age of Steam Roundhouse в Шугаркрик, Огайо . (в ожидании косметической реставрации)
Владение железными дорогами
|
|
|
Рекомендации
- ^ Информация о сайте музея Балтимора и Огайо
- ^ Обсуждение Музея Балтимора и Огайо их локомотива показа Camelback
- ^ "CNJ № 592" . B&O Железнодорожный музей . Архивировано из оригинального 29 декабря 2018 года . Проверено 25 марта 2019 года .
- Баррис, Уэс. "Локомотивы Camelback" . Архивировано из оригинала на 2004-12-07 . Проверено 10 декабря 2004 года .
- Сэгл, Лоуренс В. (1964). B&O Power: пар, дизельное топливо и электроэнергия железной дороги Балтимора и Огайо 1829–1964 . Элвин Ф. Штауфер.