Caproni Ca.135 был итальянский средний бомбардировщик разработан в Бергамо в Италии Чезаре Pallavicino. Он летел в первый раз в 1935 году и поступил на службу в ВВС перуанского в 1937 году, и с Regia Aeronautica (итал Royal Air Force) в январе 1938 года [ править ]
Caproni Ca.135 | |
---|---|
Роль | Средний бомбардировщик |
Производитель | Капрони |
Дизайнер | Чезаре Паллавичино |
Первый полет | 1 апреля 1935 г. |
Вступление | 1937 г. |
Основные пользователи | Regia Aeronautica Королевские ВВС Венгрии Перуанский авиационный корпус |
Произведено | 1936–1941 |
Количество построенных | c. 140 |
Предлагаемый вариант с более мощными двигателями, получивший обозначение Caproni Ca.325, строился только в виде макета.
Происхождение
Генерал Валле (начальник штаба Regia Aeronautica ) инициировал «R-план» - программу, разработанную для модернизации ВВС Италии и увеличения численности их до 3000 самолетов к 1940 году. В конце 1934 года был проведен конкурс бомбардировщика со следующими характеристиками:
- Скорость: 330 км / ч (210 миль / ч) на высоте 4500 м (14 800 футов) и 385 км / ч (239 миль / ч) на высоте 5000 м (16 000 футов).
- Скороподъёмность: 4000 м (13000 футов) за 12+1 ⁄ 2 минуты.
- Дальность: 1000 км (620 миль) с бомбовой нагрузкой 1200 кг (2600 фунтов).
- Потолок: 8000 м (26000 футов).
Требования к потолку и дальности не были соблюдены, но скорость была превышена почти всеми заявленными машинами. По итогам конкурса «победителями» стали Ca.135 (заказано 204 самолета), Fiat BR.20 (204), Savoia-Marchetti SM.79 (96), CANT Z.1007 (49 ) и Piaggio P.32 (12).
Этот набор самолетов был доказательством анархии, клиентелизма и неэффективности, от которых страдала итальянская авиационная промышленность. Хуже всего было то, что Regia Aeronautica (Королевские военно-воздушные силы Италии) постоянно растрачивала ресурсы . Были отданы заказы на уже устаревшие самолеты. Победители конкурса не всегда были лучшими - BR.20 не принимали во внимание в пользу SM.79, самолета, который даже не участвовал в конкурсе.
Дизайн
Ca.135 должен был быть построен на главном заводе Caproni Taliedo в Милане , поэтому тип имел обозначение в основной последовательности Caproni, а не в серии Caproni-Bergamaschi Ca.300. Однако проект был сохранен в Понте-Сан-Пьетро, и прототип , завершенный в 1934–35 (длительное время строительства для того периода), впервые был запущен 1 апреля. Руководителем проекта был Чезаре Паллавичино из CAB ( Caproni Aereonautica Bergamasca ).
Хотя новый бомбардировщик был в серии «века» Caproni самолета, он напоминал Caproni Ca.310 , с закругленным носом, двумя двигателями, низкой посадкой фюзеляжа и крыльев с очень длинной хорды . Несколько версий были оснащены разными двигателями, а некоторые имели заметные различия в характеристиках.
Прототип был оснащен двумя радиальными двигателями Isotta Fraschini Asso XI.RC мощностью 623 кВт (835 л.с.) (на высоте 4000 м / 13,123 фута), первоначально оснащенными двумя лопастными деревянными гребными винтами. Он имел длину 14,5 м (48 футов), размах крыла 18,96 м (62,2 фута) и площадь крыла 61,5 м 2 (662 кв. Фута). Он весил 5 606 кг (12 359 фунтов) в пустом состоянии и имел полезную нагрузку 2 875 кг (6 338 фунтов). Конструктивно он был построен из смешанных материалов, с усиленной обшивкой передней части фюзеляжа и обшитой деревом и тканью задней части из стальных труб; крылья сделаны из металла и дерева, с использованием ткани и дерева в качестве покрытия. Крылья были более чем 1 ⁄ 3 общей длины и имел два лонжерона деревянной конструкции, обшитые фанерой и металлом. Коэффициент прочности составил 7,5. Хвостовое оперение было выполнено из дерева, покрытого металлом и фанерой. Топливная система с двумя баками во внутренних крыльях вмещала в общей сложности 2200 л (581 галлон США).
Форма фюзеляжа Ca.135 сильно отличалась от, например, Fiat BR.20. Если последний походил на американский B-25 Mitchell , то Ca.135 своим низким фюзеляжем больше походил на американский B-26 Marauder . На его длинном носу размещались бомбардировщик (бомбардир) и передняя башня (аналогично Piaggio P.108 и более поздним британским бомбардировщикам). Передняя часть носа была съемной для быстрого выхода из самолета. У него также были две двери в крыше кабины , что давало пилотам возможность спастись в экстренной ситуации. Правое сиденье можно сложить, чтобы облегчить доступ к носу.
Один 12,7 мм (0,5 дюйма) в башне в средней части фюзеляжа находился у второго пилота . Позже было оборудовано место для бортинженера. Рабочее место радиста в кормовой части фюзеляжа было оборудовано AR350 / AR5 (стандарт для итальянских бомбардировщиков), радиогониометром (P63N), фотоконтурной машиной OMI AGR.90 или аналогичным AGR 61. Самолет также был оснащен камерой APR 3, которая, хотя и не закреплена, обычно управлялась через небольшое окошко. Радист также имел 12,7-мм пулемет в нижнем положении. Все это оборудование очень занимало его; в результате часто переносили лишнего человека. Самолет имел очень широкие остекленные поверхности в носовой части, кабине, центральной и кормовой части фюзеляжа; намного больше, чем в других итальянских самолетах.
Самолет был оснащен тремя пулеметами: двумя калибром 12,7 мм (0,5 дюйма) в верхней башне РСП. пулемет и одно ружье калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) в носовой части. У всех было 500 патронов, за исключением 7,7-мм (0,303 дюйма), у которого было 350.
Бомбардировщик, как и большинство итальянских бомбардировщиков, был менее чем впечатляющим по общему весу, но был относительно гибким в зависимости от роли - от противокорабельного до непосредственной авиационной поддержки:
- 2 бомбы по 800 кг (1760 фунтов) (самые тяжелые в Regia Aeronautica ), плюс 2 бомбы по 50 кг (110 фунтов) и 2 по 31 кг (68 фунтов), всего 1862 кг (4105 фунтов)
- 2 × 500 кг (1100 фунтов) + 4 × 100 кг (220 фунтов) + 2 × 31 кг (68 фунтов), общий номинал 1462 кг (3223 фунта)
- 4 × 250 кг (550 фунтов)
- 8 × 100 кг (220 фунтов) + 8 × 50 кг (110 фунтов) + 4 × 31 кг (68 фунтов), всего 1324 кг (2919 фунтов)
- 16 × 50 кг (110 фунтов) + 8 × 31 кг (68 фунтов), всего 1048 кг (2310 фунтов)
- 24 × 31 кг (68 фунтов), 20 кг (40 фунтов), 15 кг (33 фунта) или 12 кг (26 фунтов).
- 120 × 1 кг (2 фунта) или 2 кг (4 фунта) бомб
- 2 × торпеды (не использовались, но были установлены узлы подвески)
Самолет имел лучшую бомбовую способность, чем большинство его современников (SM.79 мог нести: 2 × 500 кг / 1100, 5 × 250 кг / 550 фунтов, 12 × 100 кг / 220 фунтов или 50 кг / 110 фунтов бомб, или 700 × 1–2 кг / 2–4 фунта бомб).
Представление
Самолет имел недостаточную мощность: максимальная скорость 363 км / ч (226 миль / ч) на высоте 4500 м (14 800 футов) и высокая минимальная скорость 130 км / ч (81 миль / ч) (не было предкрылков и, возможно, даже не было). закрылки). Потолок составлял всего 6000 м (20 000 футов), а запас хода при 70% дроссельной заслонке составлял 1600 км (990 миль). Общий вес был слишком высоким - 8 725 кг (19 235 фунтов), а не 7 375 кг (16 259 фунтов), как ожидалось.
Общая полезная нагрузка 2800 кг (6200 фунтов) была разделена между экипажем (320+ кг / 705+ фунтов), вооружением (200 кг / 441 фунт), радиостанциями и другим оборудованием (100 кг / 220 фунтов), топливом (2200 л. / 581 галлон США), нефть (1500 кг / 3307 фунтов), кислород и бомбы. Практически не было шанса нести полную загрузку топлива при максимальной бомбовой нагрузке (другие итальянские бомбардировщики, как правило, были способны нести полезную нагрузку 3 300–3600 кг / 7 275–7 937 фунтов). Отсутствие мощности делало невозможным взлет при перегрузке. Действительно, даже при нормальной загрузке взлетать было проблематично.
Взлетно- посадочная дистанция составляла 418 м (1371 фут) и 430 м (1410 футов). Дальность полета была достаточной, чтобы обеспечить 2200 км (1400 миль) при 550 кг (1210 фунтов) и 1200 км (750 миль) при 1200 кг (2650 фунтов).
Серийная версия была оснащена двумя рядными двигателями Asso XI RC.40 с жидкостным охлаждением , каждый мощностью 671 кВт (900 л.с.) на высоте 4000 м (13 120 футов). Аэродинамическое сопротивление было уменьшено с помощью трехлопастных металлических винтов, которые теоретически были более эффективными. Эти новые двигатели дали самолету максимальную скорость 400 км / ч (250 миль в час) на высоте 4000 м (13 120 футов). Он мог подняться на высоту 2000 м (6560 футов) за 5,5 минут, 4000 м (13 120 футов) за 12,1 минуты и 5000 м (16 400 футов) за 16,9 минуты.
Несмотря на это, самолет все еще был недостаточно мощным, поэтому был разработан Ca.135Mod 1939 года , оснащенный двигателями Piaggio P.XI мощностью 746 кВт (1000 л.с.).
Оперативное обслуживание
Самолет прибыл с опозданием по сравнению с другими (как BR.20) и с совершенно неудовлетворительной техникой. Несмотря на это, 19 июня 1937 года у Regia Aeronautica был заказ на 32 самолета. Они начали поступать в эксплуатацию в январе 1938 года, через год после бомбардировщиков BR и SM.
гражданская война в Испании
В 1938 году для Aviazione Legionaria было предназначено семь самолетов для участия в гражданской войне в Испании. Эти самолеты Tipo Spagna («Испанский тип») были переоборудованы двигателями Fiat A.80 RC41 мощностью 746 кВт (1000 л.с.).
Экипажи из 11-го крыла были отправлены в Талиедо (недалеко от Милана ), чтобы доставить первые семь самолетов, получивших обозначение Ca.135S, в Испанию. Один был поврежден при взлете, шесть других вылетели в Чампино недалеко от Рима , где двое пострадали при посадке. После ремонта и некоторых модификаций семь самолетов не были готовы к вылету в Испанию до конца 1938 года. Во время полета два из-за обледенения были вынуждены вернуться в Италию, а три разбились в море. Только двое прибыли в Пальма-де-Майорку , где они не использовались в течение шести месяцев.
Италия
Первоначально было произведено 32 самолета, из которых восемь были Ca.135S, некоторые были переоборудованы в Ca.135Mod. Первые Ca.135Bis были построены в 1938 году. Они были оснащены двигателями Piaggio P.XI RC.40 мощностью 746 кВт (1000 л.с.) и трехлопастными металлическими винтами Piaggio P.1001. Длина составляла 17,7 м (58,1 фута), размах крыла 18,8 м (61,7 фута), а поверхность крыла 60 м 2 (646 футов 2 ). Вооружение по-прежнему состояло только из двух орудий калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и одной 7,7 мм (0,303 дюйма), но носовая часть была переработана, чтобы сделать ее более аэродинамичной. Еще 32 самолета были заказаны и построены в период с 1939 по июнь 1940 года.
Это не были удачные самолеты, которые подвергались резкой критике со стороны итальянских пилотов. Не имея возможности использовать в оперативном режиме, они были отправлены в летные школы, а затем экспортированы в Венгрию. Первая партия самолетов Ca.135, которыми управлял 11 Wing, была выведена из эксплуатации к концу 1938 года. 25 самолетов все еще находились в наличии на аэродроме Ези , но только четыре из них были годны к полетам. Остальные, вероятно, находились на ремонте для замены двигателя. Были по крайней мере 15 Ca.135Ss и Ca.135Mods на Мальпенсе авиационной школе в 1940 году, плохое состояние этих самолетов означало , что они были списаны в ноябре 1941 г. С сломом первой партии и продажей второго, все 64 Ca.135 покинули службу Regia Aeronautica, не выполнив ни одной боевой задачи.
Венгрия
В 1938 армия Имперский японский военно - воздушных сил оценки, Ca.135 P.XI проиграл на Fiat BR.20 , но Magyar Királyi Гонвед Légierő (MKHL, Королевский венгерский ВВС), венгерская ВВС , тем не менее приказал. Их поставили в 1940 и 1942 годах двумя сериями по 36 ш. 31 (первоначально 32, но один самолет был потерян при доставке) самолет. Также рассматривалось лицензионное производство самолетов и двигателей.
Венгры использовали в общей сложности 67 Ca.135bis с некоторым успехом против Советского Союза на Восточном фронте в 1941 и 1942 годах, когда Венгрия разместила свои силы в этом секторе во время Второй мировой войны .
Эти самолеты составляли почти все венгерские тяжелые бомбардировщики. Они были заказаны после того, как венгры вернули 33 из 36 Caproni Ca.310, приобретенных в период с мая по сентябрь 1939 года. Из-за кредита Италии на 300 миллионов лир и невозможности приобретения современных немецких самолетов ВВС Гонведа приобрели новый, более мощный, Ca .135bis. Они были заказаны в декабре 1939 года. [1] После этой «сделки» первый заряд был доставлен в мае / июне 1940 года, второй - в мае 1942 года (из второго заказа, представленного в июле 1941 года). Regia Aeronautica отказалась от самолетов Ca.135 из-за их технических недостатков, и самолет был снят с производства. Но на венгерской службе этот бомбардировщик зарекомендовал себя вполне удовлетворительно. [1]
Когда Венгрия объявила войну Советскому Союзу в июне 1941 года, авиация Гонведа была почти полностью укомплектована итальянскими самолетами. [1] Бомбардировщики приняли боевое крещение 27 июня 1941 года, в день объявления войны Венгрией. В тот день 1-й лейтенант Иштван Сзакони на своем Ca.135 из группы бомбардировщиков 4 / III сумел разрушить важный мост «пробным сбросом» двух бомб. [2] Ca.135s оборудовали 3./III группу 3-го бомбардировочного крыла, базирующуюся в Дебрецене , бомбардировочную часть венгерского авиационного соединения под командованием подполковника Белы Ороса, которому было поручено обеспечить поддержку с воздуха для венгерского Rapid. Корпус, подчиненный 17-й немецкой армии. [3]
11 августа шесть Capronis под командованием 1-го лейтенанта Szakonyi взлетели, чтобы бомбить двухкилометровый мост через реку Буг в городе Николаев на Черном море . Один Ca.135 был вынужден повернуть назад из-за проблем с двигателем, но остальные пять в сопровождении венгерских Fiat CR.42 и Reggiane Re.2000 продолжили движение на восток. Капрони Саконьи был поражен огнем зенитной артиллерии и потерял левый двигатель, но командир эскадрильи продолжал действовать. Один из его пилотов, капитан Есеньи, разрушил мост, а Сзакони взорвал Николаевский вокзал. На обратном пути «Капронис» были перехвачены советскими истребителями «Поликарпов И-16» . Сопровождающие венгерские истребители сбили пять И-16, а подбитый «Сзакони» Ca.135 сумел уничтожить еще три «Поликарпова». После того, как немецкая 11-я армия захватила Николаев, 16 августа командир Luftflotte 4 генерал Лор наградил успешные венгерские экипажи у Сутыска. [4]
Ca.135 на Восточном фронте часто выходил из строя, а его недостаточная боевая грузоподъемность предъявляла высокие требования к обслуживающей его механике. Боевую готовность Capronis на 50 процентов можно было рассматривать как большое достижение. [1] Первое венгерское летное соединение на Восточном фронте было выведено в сентябре 1941 года для восстановления сил, перевооружения и отдыха. В июне 1942 года венгры направили 2-ю авиационную бригаду для обеспечения тактической поддержки и разведывательных вылетов 2-й венгерской армии, дислоцированной на Дону. Единственное бомбардировочное подразделение, эскадрилья бомбардировщиков 4/1, было оснащено 17 самолетами Ca.135. [5]
Эскадрилья 4 ° эксплуатировала эти самолеты до конца 1942 года, когда выжившие, изношенные, использовались как учебные . Венгры не любили Ca.135Bis, но это было все, что у них было, и поэтому они должны были извлечь из него максимум пользы. Одна из эскадрилий, I / 4 (первоначально оснащенная восемью самолетами), вскоре потеряла один при приземлении. Его заменили еще четыре самолета. Эта эскадрилья к октябрю 1941 года выполнила 265 атак, совершила 1040 боевых вылетов и сбросила около 1450 тонн (1600 тонн) бомб, очевидно, чему способствовала небольшая дальность (200–300 км / 120–190 миль), которая позволяла им летать. использовать максимальную бомбовую нагрузку самолета. Два самолета были сбиты, еще два погибли в результате несчастных случаев, 11 членов экипажа погибли. В среднем за эти четыре месяца было выполнено более 8 вылетов и сброшено 13 тонн (14 тонн) бомб.
Перу
Дизайн и производство
В начале 1936 года Caproni ' s представитель в Лиме , Перу , подошел к военно - морскому флоту и авиации Министерства перуанского о возможной покупке перуанского Ca.135 самолетов. Перу рассматривало возможность замены своих неудовлетворительных бомбардировщиков Caproni Ca.111 с 1935 года, и итальянское министерство авиации одобрило продажу за границу Ca.135. Следовательно, в мае 1936 года Перу заказало у Капрони шесть Ca.135. Командир перуанского авиационного корпуса Эргасто Силва Гильен возглавил перуанскую делегацию в Италию, чтобы оценить Ca.135 и убедиться, что не будет повторения того, что перуанцы называют «Ca. 111 фиаско ». Летчик-испытатель Caproni Этторе Венги совершил демонстрационный полет для перуанцев, который не впечатлил Сильву; он считал Ca.135 слабым и не оснащенным защитным вооружением и написал письмо компании Caproni, в которой настаивал на внесении изменений в самолет и пригрозил отменить перуанский заказ, если они не будут выполнены. Основатель компании Caproni Джанни Капрони (1886–1957) лично пообещал, что изменения будут внесены. [6]
Получившаяся версия самолета, Ca.135 Tipo Peru («перуанский тип»), имела более мощные двигатели - двигатели Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto («Driven»), усовершенствованные версии Isotta Fraschini RC40 Asso («Ace» ) мощностью 559 киловатт (750 лошадиных сил) на уровне моря и 671 киловатт (900 лошадиных сил) на высоте 4000 метров (13 123 фута) - и модифицированные капоты двигателя с дополнительными отверстиями для размещения дополнительных воздухозаборников новых двигателей. Новые двигатели дали более высокую производительность Ca.135, отвечающую перуанские требования, а также позволили увеличить в самолете ' s бомбовой нагрузки до 2000 кг (4,409 фунтов). Оборонительное вооружение было улучшено за счет установки 12,7-миллиметрового (0,5-дюймового) пулемета в полуоткрытой спинной башне с ветрозащитным экраном для защиты наводчика и еще одного 12,7-миллиметрового пулемета в выдвижной подфюзеляжной башне. [7] Обе башни имели поле обстрела на 360 градусов, хотя нижняя часть башни создавала чрезмерное аэродинамическое сопротивление при выдвижении и была рекомендована для использования только в экстренных случаях. [6]
Все шесть самолетов Ca.135 Tipo Peru были построены в начале июля 1937 года. После испытательных полетов Wengi и принятия перуанской делегацией они были разобраны и отправлены в Кальяо , Перу. Персонал компании Caproni ' S перуанский филиал, Caproni Peruana SA , быстро начал их повторную сборку в Лас - Пальмас. Первый Ca.135 был повторно собран в течение двух недель, и первые полеты в Перу произошли , когда шесть бомбардировщиков были переданы перуанский авиационный корпус " нового 2 - й тяжелой бомбардировочной эскадрильи 10 сентября 1937 года [6]
Оперативное обслуживание
После того, как их пилоты прошли двухмесячный курс интенсивной подготовки у итальянских офицеров, 5 ноября 1937 года пять 2-й эскадрильи тяжелых бомбардировщиков Ca.135 вылетели на свою постоянную базу, базу лейтенант-коммандера Руиса, в Чиклайо , Перу, а шестой бомбардировщик остался на ней. Лас-Пальмас для обучения дополнительного персонала. [7] Оказавшись в Чиклайо, пять самолетов Ca.135 стали 2-й бомбардировочной группой, присоединившись к бомбардировщикам 1-й бомбардировочной группы Ca.111 в составе 1-й авиационной эскадрильи. В 1940 году реорганизация привела к тому, что Ca.135 были назначены на 13, 14 и 15 Escuadrilla вместе с бомбардировщиками Ca 111, хотя позже в том же году Ca 111 были реклассифицированы как транспортные самолеты и переведены в транспортные эскадрильи, в которых В пункте 14-я и 15-я эквадрильи были расформированы, а все Ca.135 были переданы 13-й эсквадрилье . [6]
Находящийся на вооружении Ca.135 Tipo Peru вскоре подвергся критике, перуанские пилоты жаловались, что бомбардировщики при взлете отклонялись вправо и имели плохую боковую устойчивость; кроме того, их двигатели оказались ненадежными в эксплуатации, а у бомбардировщиков было много утечек масла и гидравлики. Caproni Peruana SA отметила эти проблемы и разработала планы по их исправлению в версии Ca.135, которая будет производиться в Перу, хотя в конечном итоге в Перу не было построено ни одного Ca.135. [6]
В результате нарастающего пограничного кризиса с Эквадором в 1941 году эскадрильи бомбардировщиков перуанского авиационного корпуса были приведены в боевую готовность, хотя из-за проблем с двигателями они не могли иметь более двух самолетов из пяти назначенных каждой эскадрильи бомбардировщиков, пригодных к полету в любой момент времени. . Однако перуанские бомбардировщики смогли тренироваться на полигоне к северу от Чиклайо. Когда 5 июля 1941 года разразилась эквадорско-перуанская война , Ca.135 остались на базе лейтенант-коммандера Руиса, в то время как другие бомбардировщики переместились на передовые аэродромы , большая дальность полета Ca.135 позволяла им избежать необходимости перебрасываться на аэродромы. передовые авиабазы. Однако перуанские бомбардировки ограничивались тактическими ударами по эквадорским войскам на передовой и объектам, а также по силам, непосредственно поддерживающим их, - тип атаки, для которого Ca.135 не подходили. Вместо этого Ca.135s выполнили разведывательные полеты без сопровождения над территорией Эквадора и транспортные полеты на аэродромы в Пьюре и Таларе в Перу. 10 июля 1941 г. во время транспортного полета один из Ca.135 был сбит из-за проблем с двигателем в недоступной для наземной техники зоне примерно в 50 км от Пьюры; хотя он получил лишь незначительные повреждения, его разборка для транспортировки в ремонтную мастерскую была невозможна, поэтому его разобрали и бросили. [6]
После окончания войны 31 июля 1942 года пять уцелевших Ca.135 остались в Чиклайо. Вскоре они были выведены из эксплуатации, разобраны и увезены на грузовиках-платформах, управляемых американскими военными с авиабазы Эль-Пато . К октябрю 1942 года последний из перуанских Ca.135s исчез. Хотя, по слухам, они были сожжены в пустыне или похоронены где-то рядом с авиабазой Эль-Пато, их окончательная судьба не известна. [7]
Доработанный самолет
Единственный Ca.135 P.XI был модифицирован Caproni. Он включал в себя двугранный хвостовой оперение и радиальные двигатели Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado мощностью 1 044 кВт (1400 л.с.) и получил обозначение Ca.135 bis / Alfa . Новые и более мощные двигатели увеличили максимальную скорость самолета до более 480 км / ч (300 миль в час).
Последний вариант был также разовым, известный как Raid Ca.135 . На нем устанавливались рекорды и побеждали в воздушных гонках. Он был построен в 1937 году по заказу бразильского летчика де Барроса. Он был оснащен двумя двигателями Isotta Fraschini Asso XI мощностью 736 кВт (987 л.с.) и снабжен дополнительным топливным баком для значительно увеличенного запаса хода. Во время попытки полета из Италии в Бразилию в 1937 году де Баррос и рейд Ca.135 исчезли над Северной Африкой , что стало еще одной катастрофой для изображения самолета.
Варианты
- Ca.135 Типо Испания
- Семь самолетов с двигателями Fiat A.80 RC41 мощностью 746 кВт (1000 л.с.) для обслуживания в Испании .
- Приблизительно 135 P.XI
- Версия среднего бомбардировщика, оснащенная двумя радиально- поршневыми двигателями Piaggio P.XI RC40 мощностью 746 кВт (1000 л.с.) .
- Ca.135 Типо Перу
- Экспортная версия для Перу , шесть самолетов, оснащенных двумя двигателями Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto мощностью 671 кВт (900 л.с.) .
- Около 135 бис / Альфа
- Одноместный самолет с двумя радиально-поршневыми двигателями Alfa Romeo 135 RC32 Tornado мощностью 1 044 кВт (1400 л.с.) .
- Около 135 Рейд
- Единственная версия Special с увеличенным запасом хода, оснащенная дополнительными топливными баками , оснащенная двумя двигателями Isotta Fraschini Asso XI мощностью 736 кВт (987 л.с.) .
- Ca 325
- Развитие Ca 135, оснащенного двумя 18-цилиндровыми радиальными двигателями Isotta Fraschini Asso L.180 IRCC45 мощностью 1081 кВт (1450 л.с.) , построенными только в виде макета. [8]
Операторы
- Бельгия
- Бельгийский воздушный компонент - построен по лицензии как SABCA S.45bis
- Венгрия
- Королевские ВВС Венгрии
- Италия
- Regia Aeronautica эксплуатировала 64 самолета, поставленных с августа 1936 г. [9]
- Перу
- Перуанский авиационный корпус
- Испания
- Испанские ВВС
Технические характеристики (ок. 135 P.XI)
Данные итальянских гражданских и военных самолетов 1930–1945 гг. [10]
Общие характеристики
- Экипаж: 4/5
- Длина: 14,38 м (47 футов 2 дюйма)
- Размах крыла: 18,80 м (61 фут 8 дюймов)
- Высота: 3,40 м (11 футов 2 дюйма)
- Вес пустого: 6051 кг (13,340 фунтов)
- Полная масса: 9,548 кг (21050 фунтов)
- Силовая установка: 2 × Piaggio P.XI RC40 14-цил. двухрядные радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 746 кВт (1000 л.с.) каждый
Представление
- Максимальная скорость: 365 км / ч (227 миль / ч, 197 узлов) на высоте 4800 м (15748 футов)
- Крейсерская скорость: 349 км / ч (217 миль / ч, 189 узлов)
- Диапазон: от 1199 км (745 миль, 647 миль) до 1242 миль (1999 км)
- Практический потолок: 6500 м (21 300 футов)
- Скорость подъема: 5,75 м / с (1132 фут / мин)
- Время до высоты: 3999 м (13 120 футов) за 11 мин 36 с и до 4999 м (16 401 фут) за 17 мин 24 с
Вооружение
- Пушки: 3 х 12,7 мм (0,500 дюйма) пулеметы Breda-SAFAT
- Бомбы: 1474 кг (3250 фунтов)
Смотрите также
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Дуглас B-23 Дракон
- Fiat BR.20
- Хэндли Пейдж Хэмпден
- Heinkel He 111
- Lioré et Olivier LeO 45
- Митсубиси Ки-21
- Piaggio P.32
- Викерс Веллингтон
Связанные списки
- Список самолетов Второй мировой войны
- Список бомбардировщиков
- Список межвоенных военных самолетов
- Список самолетов Regia Aeronautica, использованных во Второй мировой войне
Заметки
- ^ а б в г Нойлен 2000, стр. 121.
- ^ ЦитируетсяNeulen 2000, стр. 124.
- ^ ЦитируетсяNeulen 2000, стр. 124-125.
- ^ ЦитируетсяNeulen 2000, стр. 125-126.
- ^ ЦитируетсяNeulen 2000, стр. 126-127.
- ^ a b c d e f Латиноамериканское авиационное историческое общество: Авиация Южной Америки: "Caproni Bergamaschi Ca.135 в перуанской службе" Амару Тинкопа Гальегос [ постоянная мертвая ссылка ] .
- ^ a b c Латиноамериканское историческое общество авиации: Авиация Южной Америки: "Те перуанские около 135 лет" Дэна Хагедорна " .
- ^ Томпсон, Джонатан В. (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 гг . Нью-Йорк: ISBN Aero Publishers Inc. 0-8168-6500-0.
- ^ Caproni Ca.135
- ^ Томпсон, Джонатан (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 гг . Нью-Йорк: Aero Publishers Inc., стр. 102–105 . ISBN 0-8168-6500-0.
Рекомендации
- Хагедорн, Дэн (май 2000 г.). "Les Caproni Ca.135 péruviens" [Перуанские Caproni Ca.135s]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (86): 44–49. ISSN 1243-8650 .
- Lembo, Daniele, Caproni Ca.135 , журнал Aerei nella Storia, сентябрь 2006 г. (на итальянском языке)
- Мондей, Дэвид, Axis Aircraft времен Второй мировой войны . Канцлер Пресс 1996. ISBN 1-85152-966-7
- Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы - авиация союзников Люфтваффе 1939–1945 гг . Рамсбери, Мальборо, Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-799-1 .
- Томпсон, Джонатан (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 гг . Нью-Йорк: Издательство Аэро. С. 102–105. ISBN 0-8168-6500-0.
Внешние ссылки
- Comando Supremo - Italy At War (HTML), доступ 14 августа 2007 г.
- Латиноамериканское историческое общество авиации: Авиация Южной Америки: "Caproni Bergamaschi Ca.135 в перуанской службе" Амару Тинкопа Гальегос [ постоянная мертвая ссылка ]