Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железная дорога Чикаго и Западной Индианы
Обзор
Отчетный знакCWI
LocaleChicago, IL область
Сроки работы1880–
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Все линии, идущие до станции Дирборн, за исключением Санта-Фе , следовали через C&WI.

Железная дорога Чикаго и Западной Индианы ( отчетная марка CWI ) была владельцем станции Дирборн в Чикаго и железнодорожных путей, ведущих к ней. Он принадлежал в равной степени пяти железным дорогам, использовавшим его для достижения терминала, и не позволял этим компаниям нуждаться в собственных путях в город. С закрытием станции Дирборн в 1971 году и сталелитейного завода в Калумете в 1985 году, железная дорога постепенно снижалась до 1994 года, когда она стала дочерней компанией Union Pacific Corporation . [1]

История [ править ]

C&WI была зафрахтована 5 июня 1879 года и вскоре открыла линию в мае 1880 года из Долтона , где железная дорога Чикаго и Восточного Иллинойса слилась с Центральной железной дорогой Колумбуса, Чикаго и Индианы , на север до станции Дирборн на южной стороне Чикаго. Петля . Трасса шла на север от Долтона до пересечения Центральной железной дороги Иллинойса к югу от ее пересечения с Центральной железной дорогой Мичигана в Кенсингтоне , затем продолжалась на северо-запад и север, в конечном итоге проходя вдоль западной стороны железной дороги Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго (PRR). ) на 47-й улице. Затем он продолжил движение на север, чтобы пересечь PFW & C и направиться на северо-восток вAlton Junction , пересекая железнодорожную линию St. Charles Air Line и Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанскую железную дорогу, а затем поверните обратно на север до станции Дирборн.

Сразу же было обеспечено сообщение с недавно построенной железной дорогой Уабаш, Сент-Луис и Тихоокеанская железная дорога на 74-й улице и в Чикаго, а также с железнодорожной магистралью Гранд-Транк на 49-й улице, которая, наряду с железнодорожным сообщением Чикаго и Восточного Иллинойса на южном конце в Долтоне, была тремя первоначальные арендаторы линии.

Вскоре после этого 26 января 1882 года железная дорога Чикаго и Западной Индианы, а также Южный Чикаго и железная дорога Западной Индианы были объединены в C&WI. По их уставам было построено еще несколько линий - ответвление от главной линии на 74-й улице, западное и северное. до железной дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол в Крагине , ответвлении от 87-й улицы на восток до различных соединений в Южном Чикаго и ответвлении этой линии от Пуллман-Джанкшен на юг и юго-восток, параллельно и к востоку от Нью-Йорка, Чикаго и Железная дорога Сент-Луиса , до перекрестка State Line в Хаммонде, штат Индиана.. В Хаммонде было сделано еще два сообщения - железная дорога Чикаго, Индианаполиса и Луисвилля (Монон) и железная дорога Чикаго и Атлантическая железная дорога ( Эри ). Эти две компании также приобрели акции C&WI, в результате чего их общее количество достигло пяти. State Line и Индиана Сити железной дороги позже дал Wabash, Сент - Луис и тихоокеанской железной дороги второй точки доступа к C & WI на Hammond и шестой железную дорогу - в Atchison, Топика и Санта - Фе железной дороги - используется Дирборн станция, но использовал свои собственные линия на восточной стороне C&EI от Alton Junction до станции.

Ветки на Крейджин и Южный Чикаго (только последний к востоку от Хаммонд-Джанкшен) были сданы в аренду в 1883 году недавно образованной Белт-Рэйлэйл в Чикаго , которой также были предоставлены права проезда по главной линии C&WI и ветке до Хаммонд-Джанкшен. C&WI продолжала управлять своей основной линией от станции Дирборн на юг до 87-й улицы, где она разделилась на две линии до Долтона и Хаммонда.

Железная дорога Чикаго и Западной Индианы эксплуатировала в своей системе большое количество блокируемых башенных систем. С севера башни были следующими: башня на 12-й улице, башня на 15-й улице, башня на 16-й улице, башня на 21-й улице, башня на 40-й улице, башня на 47-й улице, башня на Форд-стрит (59-я улица), башня на 74-й улице, башня на 81-й улице, Окдейл. (позже дистанционно управлялся 81-й улицей), Пуллман-Джанкшен, Саут-Диринг (112-я улица, позже дистанционно управлялся с разводного моста Мэйн Лайн), Разводной мост Мэйн Лайн и знаменитая башня Стейт Лайн, которая была самой большой блокировкой в ​​Северной Америке, управляемой механическими средствами сильной руки. рычаги. Узел Пуллмана не был обычным блокируемым соединением, хотя там была небольшая блокирующая машина для сигналов, защищающих соединение C & WI-BRC.Переходы были защищены воротами и опрокидывающимися мишенями. Все поезда должны были останавливаться. Коммутаторы были расположены на станции Дирборн, 31-й, 80-й и Pullman Junction.

Скромное пригородное сообщение между Чикаго и Долтоном было прекращено 26 июля 1963 года. [2] Однако железная дорога оставалась конечным переключателем для остальных перевозчиков, использующих станцию ​​Дирборн.

После станции Дирборн (1971–1994) [ править ]

Станция Дирборн закрылась в 1971 году, когда компания Amtrak объединила все междугородные пассажирские перевозки до станции Chicago Union Station . Все железнодорожные пути были удалены, и к маю 1976 года остался только головной дом. Позже земля была преобразована в городской парк, а станция была преобразована в коммерческое помещение. [3] Старый C&WI от Alton Junction до пересечения с Norfolk Southern Railway на 74-й улице теперь принадлежит Metra и используется их SouthWest Service . Эта услуга является преемником единственной пары пригородных поездов, эксплуатируемых Wabash (а затем Norfolk and Western Railroad) по C&WI. Служба переехала из пристройки станции Дирборн в станцию Юнион в 1976 году через соединение в районе Олтон. (21-я улица) блокировка.

Централизованное управление движением было введено в 1973 году, объединив 40-ю и 47-ю улицу, позже 59-ю и 74-ю улицу. Комбинацией из четырех башен управлял диспетчер поездов, расположенный в башне на 47-й улице после их переезда со станции Дирборн. У C&WI также было собственное полицейское управление, а их офицеры были назначены специальными агентами и прошли проверку в полиции через Департамент правоохранительных органов штата Иллинойс. C&WI была одной из первых железных дорог в конце 1940-х годов, полностью перешедших на тепловозы.

От 80-й улицы до Долтона линия теперь принадлежит Union Pacific Railroad, у которой также есть бывшая железная дорога Чикаго и Восточного Иллинойса к югу от Долтона. Бывший сегмент Main Line от 81-й улицы до 110-й улицы принадлежит и управляется Norfolk Southern. NS также переместил бывшие главные пути NKP на старую полосу отвода C&WI со 130-й улицы в Burnham, когда на бывшей полосе отвода NKP был построен Mixing Center for Ford Motor Company. Остальное было заброшено, за исключением небольшого участка в Южном Диринге, который сейчас используется Чикагской железнодорожной веткой , и части, используемой Белт-железной дорогой Чикаго , ныне принадлежащей BRC.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Годовой отчет железной дороги класса I R-1: Union Pacific Railroad Company Совету по наземному транспорту за год, заканчивающийся 31 декабря 2007 г.
  2. ^ Ogorek, Cynthia L .; Молони, Билл (2016). Чикаго и железная дорога Западной Индианы . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. п. 10. ISBN 978-1-4671-1668-8.
  3. ^ Ogorek, Cynthia L .; Молони, Билл (2016). Чикаго и железная дорога Западной Индианы . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. п. 10. ISBN 978-1-4671-1668-8.
  • База данных истории железной дороги
  • Майкл Блашак, Поясная железная дорога Чикаго: Назад с края, Поезда июль 1993 г.
  • Иллинойсские железные дороги в 1901 году
  • Краткие очерки истории Чикагского исторического общества C&WI