| Паротурбинные локомотивы GE | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Union Pacific «s General Electric паротурбинных локомотивов, около апреля 1939 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
В паровых турбин локомотивов General Electric две паротурбинные локомотивы , построенные General Electric (GE) для Union Pacific (UP) в 1938 году были две единицы обтекаемой , 90 футов в длину 10 дюймов (27,69 м), способные производить 2500 лошадиных сил ( 1900 кВт ) и, по общему мнению, способен развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч ). Стилистически, они походили UP в Pullman -разработана M-10003 через M-10006 энергоблоков и современный Electro-Motive Corporation (EMC) дизельных конструкций.
Эти два локомотива были поставлены в апреле 1939 года, и они завершили тестовые прогоны и участвовал в различных рекламных мероприятий для железной дороги, в том числе торжественное открытие пассажирского Лос - Анджелес Union Terminal , мировая премьера Демилль «с фильм « Юнион Пасифик» и инспекция президента Франклина Д. Рузвельта . Хотя локомотивы демонстрировали отличное ускорение и могли выдерживать график лучше, чем обычные паровозы , они также были ненадежными и дорогими в обслуживании. Они никогда не поступали в регулярную налоговую службу.
В июне 1939 года UP вернул локомотивы компании GE. К декабрю 1941 года железная дорога отказалась от проекта. В 1941 году паровой турбины локомотивы GE были протестированы в Нью - Йорке Центральной , и они эксплуатировались Великой Северной в 1943 году во время Второй мировой войны «власть хруста» (отсутствие достаточного числа локомотивов для поддержания регулярных операций) перед тем , как ушел из обслуживание позже в том же году. Они были списаны до конца Второй мировой войны.
Фон [ править ]
Разработка паротурбинных локомотивов General Electric (GE) началась в конце 1936 года, когда GE и Union Pacific (UP) начали сотрудничать в разработке паротурбинно-электрической конструкции, работающей на масле, которую они назвали «паро-электрическим локомотивом». [1] [2] Чтобы произвести совершенно новый тип локомотива, GE надеялась адаптировать отработанную технологию паровых турбин морского и стационарного применения для железных дорог. Характеристики Early GE подробно обтекаемую форму, 2 + C-C + 2 расположение колес, и производство 2500 лошадиных сил (1900 кВт) и 81000 фунтов-силы (360000 Н) исходных тяговое усилие (усилие , порожденную локомотива тягачомдля создания движения за счет тягового усилия ). [1]
GE надеялась поставить прототип паротурбинного локомотива для UP в 1937 году, но ни один из них не был завершен до декабря 1938 года и был доставлен для испытаний весной 1939 года. [2] [3] [4] [5] Всего два прототипа. На изготовление локомотивов ушло почти два года. [2]
Дизайн [ править ]
Новые паротурбинные локомотивы GE имели обтекаемые кузова, внешне напоминающие современные дизельные обтекаемые модели EMC . Локомотивы GE имели легкие кузова, состоящие из стальных рам, покрытых клепаным листом , большая часть которого была сделана из алюминия . [3] [5] Они также имели повышенные кабины , аналогичные фирмы UP Pullman -разработана M-10003 через M-10006 , что давало большую видимость. [2] [3] [5]Носы были значительно длиннее, чем у Pullman, на высоте 9 футов (2,7 м), что обеспечивало безопасность обслуживающему персоналу. [3] [5] В целом, каждая единица имела длину 90 футов 10 дюймов (27,69 м), ширину 10 футов (3,0 м) (в кабине) и высоту 15 футов 3 ⁄ 4 дюйма (4,591 м). . [3]
В февральском выпуске General Electric Review за 1939 г. утверждалось, что каждый из паротурбинных локомотивов может развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч) и что их тепловой КПД в два раза выше, чем у обычного паровоза . Два агрегата, построенные для UP, были модернизированы и способны производить 2500 лошадиных сил (1900 кВт) и были спроектированы для совместной работы « слоновий стиль », нос к хвосту. В полной загрузке каждый из двух локомотивов весил 548 000 фунтов (249 000 кг). Каждый из них может производить 86 500 фунтов силы (385 000 Н) стартового тягового усилия и от 32 000 фунтов силы (140 000 Н) до 40 500 фунтов силы (180 000 Н) постоянного тягового усилия, в зависимости от степени охлаждения. [3]
На обоих локомотивах были водотрубные котлы Babcock & Wilcox , а также специализированное оборудование Bailey Meter Company, предназначенное для автоматического включения и регулирования котла. [2] [6] Каждый котел регулярно работал при 920 ° F (493 ° C) и от 1500 фунтов на квадратный дюйм (10000 кПа) до 1600 фунтов на квадратный дюйм (11000 кПа), давление в котле выше, чем у любого существующего паровоза, и намного выше, чем у современного обычные паровозы. [5] [6] [7] Локомотивы GE хранят достаточно масла, чтобы обеспечить им рабочий диапазон от 500 миль (800 км) до 700 миль (1100 км). [6]
Турбины были рассчитаны на работу при 12 500 об / мин и работали в паре с генераторной установкой с редуктором 10: 1 . Генератор постоянного тока с двумя якорями использовался для питания тяговых двигателей , в то время как трехфазный генератор переменного тока напряжением 220 В приводил в действие вспомогательные функции, такие как нагнетатели тяговых двигателей и питание головной части . Последний, при условии , освещение, отопление и кондиционер для легковых автомобилей , был необычен в 1939 году и не станет стандартом до 1970 - х годов. [6]
Еще одной примечательной особенностью были динамические тормоза , где некоторое (или большая часть) торможение создается за счет вращения тяговых двигателей в обратном направлении в качестве генераторов, а затем рассеивания этой электроэнергии в резисторах для выделения тепла. В этом случае тепло генерировалось в локомотиве, в отличие от открытых охладителей на крыше большинства современных локомотивов. Резисторы охлаждались водой из парового контура, нагревая его. Это позволяло преобразовывать энергию торможения в движущую силу или, как это обычно называют, предлагать рекуперативное торможение . [6]
Локомотивы также использовали передаточное число 65:31, а также ведущие колеса диаметром 44 дюйма (1100 мм) и диаметром 36 дюймов (910 мм), направляющие и ведомые колеса. [3] У каждого также была колесная формула 2 + C-C + 2, или 4-6-0-0-6-4T в обозначениях Уайта . Хотя эти два локомотива были проданы UP вместе и проданы как один локомотив мощностью 5000 лошадиных сил (3700 кВт), они могли работать независимо друг от друга. [5]
Операция [ править ]
Локомотивы проработали шесть месяцев, что является одним из самых коротких периодов эксплуатации в истории железнодорожного транспорта. [7] После завершения в декабре 1938 года они были сначала испытаны GE на предприятии в Эри, штат Пенсильвания , а затем дорожные испытания на трассах Нью-Йорка в период с января по март 1939 года. [2] Затем они были доставлены UP в апреле 1939 года в Омаха, штат Небраска , как раз к 70-летию завершения строительства Первой трансконтинентальной железной дороги в мае, и ей даны номера дорог 1 и 2. [2] [5] [8]По словам историков UP Уильяма Кратвилла и Гарольда Рэнкса, новые локомотивы должны были стать «заменой пара» и «преемником дизелей». [2] После завершения тестовых прогонов UP представила локомотивы для всеобщего обозрения с экскурсионными поездами, поездкой по стране и осмотром президента Франклина Д. Рузвельта . [5] [8] Они присутствовали на торжественном открытии пассажирского терминала в Лос-Анджелесе и демонстрировались в Омахе на мировой премьере фильма Сесила Б. Демилля « Юнион Пасифик» 28 апреля. [2]
Во время пробных запусков локомотивы показали отличное ускорение и способность выдерживать график лучше, чем обычные паровые двигатели, хотя у них также были серьезные проблемы с надежностью и относительно высокие затраты на техническое обслуживание. [2] [8] В одном случае два локомотива вышли из строя при транспортировке поезда из Колорадо в Омаху, что потребовало наличия паровоза класса 2800 Pacific, чтобы тянуть их вместе с остальной частью поезда до конца пути. [2] Локомотивы работали на нескольких маршрутах с различной вместимостью, включая пассажирские перевозки и перевозки скоропортящихся грузов, хотя они никогда не поступали на регулярную коммерческую службу.; в июне 1939 года железная дорога вернула их GE в Чикаго для того, что президент UP У.М. Джефферс назвал «необходимой модификацией и / или реконструкцией». [2] [5] [8]
Хотя UP сохраняла интерес к концепции паротурбинных локомотивов в течение следующих двух лет, в декабре 1941 года она решила расторгнуть свое соглашение с GE. [8] [9] Автор железнодорожного транспорта Брайан Соломон полагает, что это произошло из-за разработки других типов локомотивов, в частности, паровозов 4-8-8-4 "Big Boy" , EMD E-unit и грузовых автомобилей EMD FT. дизелей , а также возможное кадровое изменение в отделе движущей силы железной дороги в 1939 году. [8] [10]
GE продолжила работу над своими паротурбинными локомотивами после того, как UP потеряла интерес. В 1941 году New York Central проверила их на своей трассе уровня воды в Нью-Йорке . Во время «энергетического кризиса» на американских железных дорогах, вызванного Второй мировой войной , в 1943 году паровозы эксплуатировались компанией Great Northern между Споканом и Уэнатчи, штат Вашингтон . [8] К тому моменту они были перекрашены в темно-серый цвет и перенумерованы GE-1 и GE-2. [8] [9] Согласно ряду источников, включая Streamliner , они предоставили GN удовлетворительные услуги. [8]К концу 1943 года локомотивы были сняты с эксплуатации и возвращены в GE. [9] Они были списаны до конца Второй мировой войны. [5]
Наследие [ править ]
Паротурбинные локомотивы GE были как первыми турбинными локомотивами, построенными в Северной Америке, так и единственными паровыми локомотивами GE. [2]
По словам профессора истории и писателя Джеффри У. Шрамма, локомотивы «были самыми амбициозными и технологически продвинутыми локомотивами, которые до этого момента путешествовали по американским рельсам». [7] [11] Историк UP Альфред Брюс описал эту конструкцию как «один из самых исключительных паровозов, когда-либо построенных». [5] [8]
Паровозы №1 и №2 UP в виде модели воспроизведены компанией Overland Models. [12]
См. Также [ править ]
- Чесапик и Огайо класс М-1
Заметки [ править ]
- ^ а б Соломон 2014 , стр. 59
- ^ Б с д е е г ч я J к л м Strack, Дон (2 июля, 2014). "История дизелизации Union Pacific, 1934–1982" . UtahRails.net . Проверено 21 мая 2015 года .
- ^ Б с д е е г Соломон 2014 , стр. 60
- ^ Грант, Х. Роджер (2005). Железная дорога: история жизни технологии . Издательская группа "Гринвуд" . п. 109. ISBN 9780313330797.
- ^ Б с д е е г ч я J K Соломона 2000 , стр. 123
- ^ а б в г д Соломон 2014 , стр. 61
- ^ a b c Schramm 2010 , стр. 235
- ^ Б с д е е г ч я J Соломона 2014 , стр. 62
- ^ a b c Strack, Дон (16 апреля 2011 г.). «Паровые турбины после Union Pacific» . Блог UtahRails.net . Архивировано из оригинального 30 мая 2015 года . Проверено 21 мая 2015 года .
- ↑ Соломон 2014 , задняя обложка
- ^ Schramm 2010 , задняя обложка
- ^ "Overland Models UP паровая турбина номер 1 и 2" . RC / GrabBag.com . Проверено 21 мая 2015 года .
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме паротурбинных локомотивов GE . |
- Шрамм, Джеффри В. (2010). Вне пара: дизелизация и американские железные дороги, 1920–1960 . Издательство Лихайского университета . п. 235 . ISBN 9780982131374.
Паровоз GE.
- Соломон, Брайан (2014). Локомотивы GE и EMD: иллюстрированная история . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-4612-9.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
- Соломон, Брайан (2000). Union Pacific Railroad . Оцеола, Висконсин: MBI. ISBN 0-7603-0756-3.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
