Великая Северо-Восточная железная дорога

Великая Северо-Восточная железная дорога

Класс 43 HST на лондонском Кингс-Кросс в 2007 году
Обзор
Франшиза (ы)	InterCity East Coast 28 апреля 1996 года - 8 декабря 2007 года
Основной регион (ы)	Ист-Мидлендс , Йоркшир , Северо-Восточная Англия , Центральная Шотландия , Северная Шотландия
Другой регион (ы)	Лондон
Размер флота	31 электровоз 91 класса 30 комплектов InterCity 225 11 комплектов InterCity 125 (HST)
Станции посетили	53
Станции работают	12
Материнская компания	Морские контейнеры
Отчетный знак	GR
Предшественник	InterCity
Преемник	Национальный экспресс Восточное побережье
Другой
Интернет сайт	gner.co.uk

Great North Eastern Railway , ^[1] часто называемая GNER , была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве, принадлежащей Sea Containers, которая управляла франшизой InterCity East Coast с апреля 1996 года по декабрь 2007 года. Она обеспечивала перевозки поездов InterCity на Восточном побережье. Основная линия .

В марте 1996 г. Sea Containers получила франшизу на предоставление услуг на восточном побережье; он начинает работу 28 апреля 1996 года. Первоначально получив благоприятный прием, компания внесла ряд изменений в услуги и нововведения, в том числе сдачу в аренду региональных самолетов Eurostars класса 373 вместе с обновлением флота Intercity 225 . Тем не менее, репутация GNER и количество пассажиров пострадали из-за пары сходов с рельсов в начале 2000-х годов: крушения рельсов в Хатфилде и крушения рельсов Great Heck . Планы по закупке парка наклонных поездов на базе Pendolino были предложены компанией, но были отвергнуты из-за длительного и сложного процесса рефинансирования.

В марте 2005 года Управление стратегических железных дорог во второй раз предоставило GNER право владения франшизой Восточного побережья; однако условия этого второго периода франшизы были финансово сложными, так как субсидии были отменены и британскому правительству были предъявлены обвинения. Опасения по поводу жизнеспособности таких платежей, а также общего финансового состояния Sea Containers были вполне обоснованными, и последняя стала банкротом.в ноябре 2006 года. Из-за неспособности выполнить согласованные платежи GNER была лишена франшизы в декабре 2006 года, хотя она продолжала оказывать услуги на маршруте еще в течение двух лет на основании контракта на управление. Последним поездом GNER, направлявшимся на север, был 8 декабря 2007 г. 20:30 Лондон Кингс-Кросс - Ньюкасл; день спустя компанию сменил новый франчайзи National Express East Coast .

История [ править ]

История и ранние годы [ править ]

Создание Великой Северо-Восточной железной дороги (GNER) тесно связано с приватизацией British Rail, которая была проведена в середине 1990-х годов; в результате новой государственной политики железнодорожные операции должны были осуществляться различными компаниями частного сектора, работающими на условиях франшизы . Соответственно, франшиза InterCity East Coast была одной из таких франшиз, созданных для принятия на себя операций на главной линии восточного побережья (ECML) у British Rail. По данным отраслевого журнала Railфраншиза Восточного побережья обычно рассматривалась как одна из лучших франшиз для участия в торгах, поскольку ECML была электрифицирована всего за несколько лет до этого и обслуживалась новейшей компанией междугородных перевозок в инвентаре British Rail - Intercity 225 ; Линия также имела прочную репутацию благодаря высокоскоростным услугам. ^[2]

Соответственно, многочисленные частные компании подали заявки в Управление по франчайзингу пассажирских поездов. ^[2] Одной из таких фирм была базирующаяся на Бермудских островах компания по аренде транспорта и контейнеров Sea Containers , предложение которой было объявлено победителем в марте 1996 года, в результате чего семилетняя франшиза на Восточном побережье была передана их недавно созданной дочерней компании GNER. . ^[3] Инициалы GNER напоминали историческую Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER), компанию, которая управляла маршрутом до того, как в 1948 году была национализирована как часть British Railways . Кроме того, две компании- предшественники LNER былиВеликая северная железная дорога (GNR), построившая станцию ​​Кингс-Кросс, и Великую восточную железную дорогу (GER). Компания GNER сделала дальнейшие связи со своим прошлым, приняв темно-синюю окраску с красными линиями отделки для своих поездов, аналогичную той, что используется GER, и использовав герб в стиле викторианского герба на своих поездах. ^[4]

Имидж компании был профессионально разработан итальянским дизайнерским домом Vignelli Associates ; он отвечал за ливреи и интерьеры поездов, униформу персонала и общий фирменный стиль. На их веб-сайте говорится: «В логотипе Великой Северо-Восточной железной дороги подчеркивается NE. У поезда новая ливрея, темно-синяя с ярко-красной полосой, содержащей всю необходимую информацию. У него есть герб, обязательная традиция и сдержанный интерьер как для новичков, так и для туристов. учебный класс." ^[5]

Операции начались 28 апреля 1996 года. ^[2] С самого начала руководство GNER обязалось внести существенные изменения и улучшения в ECML. ^[2] Среди его обещаний по франшизе было то, что пробег поездов, эксплуатируемых в период 1995/1996 годов, первоначально будет поддерживаться в течение двух лет, наряду с заявленным стремлением увеличить его в долгосрочной перспективе; кроме того, весь существующий подвижной состав будет отремонтирован, и все поезда будут оснащены бортовым буфетом и троллейбусом. Станции маршрута также должны были получить пакеты улучшений; они, как правило, были сосредоточены на улучшении доступа и безопасности, в то время как соседние автостоянки также были расширены там, где это было целесообразно. ^[2]

В январе 1997 года председатель Sea Containers Джеймс Шервуд объявил, что GNER намеревается закупить пару двух новых наклонных поездов ; Было заявлено, что они позволили сократить поездку Лондон - Эдинбург до 3 часов 30 минут, частично за счет увеличения максимальной скорости до 140 миль в час (225 км / ч). Хотя генеральный директор GNER Кристофер Гарнетт заявил, что он ожидает поставки этих новых поездов в течение двух лет, заказ, как сообщается, был размещен в октябре 1997 года, таких поездов с опрокидыванием так и не появилось. ^[2] Первоначальный парк будет пополнен дополнительным подвижным составом для увеличения пропускной способности; такой запас включал одноразовый Класс 89локомотив и ряд региональных Eurostars класса 373 . ^[2]

В течение первых нескольких лет работы GNER удалось увеличить скорость самого быстрого регулярного сообщения в Великобритании, при этом максимальная скорость маршрута Лондон-Йорк, по имеющимся данным, составляет 112 миль в час. ^[2] Согласно журналу Rail, обслуживание клиентов оператора часто хвалили, в то время как пассажиры также согревали обещания повышения качества бортового питания. В мае 2000 года арендованный региональный флот Eurostar был должным образом представлен сервисам GNER, что облегчило включение дополнительных рейсов Лондон - Йорк в новое расписание; однако, в отличие от Intercity 225, максимальная скорость Eurostars составляла 110 миль в час, чтобы уменьшить чрезмерный износ воздушной проводки. ^[2]

В новый век [ править ]

На операции GNER в начале 2000-х годов сильно повлияла пара несчастных случаев. 17 октября 2000 года произошла авария в Хэтфилде, когда на высокой скорости сошел с рельсов Intercity 225, что в первую очередь было вызвано выходом из строя рельса, который находился в плохом состоянии. ^[2] Инцидент глубоко повлиял на бизнес GNER не только из-за значительного падения доверия среди пассажиров, но и из-за быстрого введения в действие многих чрезвычайных ограничений скорости, введенных национальной инфраструктурной компанией Railtrack . Инцидент усугубился, когда бизнес, казалось, пошел на поправку, когда 28 февраля 2001 года произошла еще одна серьезная авария с участием GNER. Крушение железной дороги Селбизадействована служба Ньюкасла-Лондона, которая сошла с рельсов после столкновения с Land Rover , выехавшим с автострады M62 ; Вскоре после этого поезд GNER был сбит поездом Freightliner , что усугубило как инцидент, так и число погибших. ^[2] Хотя в обоих инцидентах GNER невиновен, путешественники были потрясены; к марту 2001 года доходы операторов дальней связи снизились в среднем на 21 процент. ^[2]

К этому моменту уже рассматривались будущие договоренности о франчайзинге на маршруте Восточного побережья. ^[2] В марте 2000 года Управление теневых стратегических железных дорог объявило, что две компании, Sea Containers и Virgin Rail Group , были отобраны для участия в торгах на следующую франшизу. ^[6] Представление GNER включало его план по приобретению парка из 25 наклоняемых поездов, аналогичных британским железным дорогам класса 390 Pendolinos, которые затем вводились на магистральную линию Западного побережья ; Предполагалось, что это будет иметь несколько типов силовой установки, разделенных между электрическими и дизельными двигателями, чтобы они могли обслуживать все пункты назначения франшизы. ^[2]Отчасти из-за сложности процесса оценки и проблем, связанных с самим тендером, процесс отбора остановился. ^[2]

Однако в январе 2002 года Управление стратегических железных дорог объявило, что процесс рефинансирования был отменен и что Sea Containers было продлено два года, что продлило период действия франшизы GNER до апреля 2005 года. ^{[7] [8]} В течение октября 2004 года, Управление стратегических железных дорог направило приглашение к участию в тендере на франшизу InterCity на восточном побережье четырем участникам, включенным в окончательный список: Датским государственным железным дорогам / английским Welsh & Scottish , First , GNER и Virgin Rail Group . ^[9] Процесс торгов был описан как высококонкурентный, некоторые участники торгов, как сообщается, были полны решимости сместить действующего GNER. ^[2]

В марте 2005 года Управление стратегических железных дорог предоставило GNER франшизу на семь лет с трехлетним продлением в зависимости от достигнутых целей, начиная с 1 мая 2005 года. ^{[10] [11]} Условия новой франшизы существенно различались. от первоначального периода; вместо того, чтобы получать субсидии на свою деятельность, GNER будет платить британскому государству за привилегию делать это; Сообщается, что с самого начала существовала обеспокоенность по поводу финансовой жизнеспособности такой договоренности. ^[2] GNER предполагала, что для обеспечения этих платежей количество пассажиров увеличится примерно на 30 процентов в течение срока действия франшизы и достигнет примерно 20 миллионов к 2015 году. ^[2]

Растущая конкуренция и финансовые проблемы [ править ]

В мае 2006 года выяснилось, что материнская компания GNER Sea Containers испытывает финансовые затруднения и, по слухам, находится на грани банкротства . Были подняты вопросы о том, сможет ли GNER продолжить работу, если ее материнская компания прекратит торговлю. Компания отвергла это утверждение, заявив, что ее кредитные линии и финансовая деятельность «огорожены» от Sea Containers, и поэтому прекращение обслуживания по этой причине невозможно. Однако это не остановило спекуляции со стороны конкурирующих компаний TOC (в основном First ) и Virgin Rail Group.что они будут заинтересованы в повторной продаже франшизы ECML, если она снова будет выставлена ​​на торги. В июле 2006 года начали распространяться слухи о том, что Sea Containers будет готова продать GNER, чтобы не прибегать к процедурам по главе 11, чтобы обезопасить себя от кредиторов. ^[12]

В июле 2006 года Верховный суд отклонил GNER в судебное рассмотрение в связи с Управлением Рельс Правил решения «s , чтобы позволить конкурирующий поезд операционной компании Grand Central для работы поездов по части ECML, ^[13] - и , в частности , его право на вызов в Йорке , одна из основных (и прибыльных) остановок на ECML. GNER подала заявку отчасти на том основании, что операторы поездов с «открытым доступом» не обязаны нести те же фиксированные затраты на доступ к инфраструктуре Network Rail , как компании-операторы поездов, предоставляющие услуги по контракту или «франшизе» с Департаментом для Транспорт. Дело GNER потерпело неудачу в основном потому, что Высокий суд постановил, что не только европейское законодательство разрешало Регулятору железных дорог устанавливать режим взимания платы для операторов открытого доступа, который отличался от того, который применяется к франчайзинговым операторам (таким как GNER), но в данном случае не взимает фиксированную плату с операторов открытого доступа, но что, если бы он этого не сделал, он действовал бы незаконно из-за совершенно разных условий, при которых операторы открытого доступа и франчайзинговые операторы получают доступ к сети. Высокий суд ( судья Салливан ) отказал GNER в разрешении на подачу апелляции. ^{[ необходима цитата ]}

В том же месяце GNER объявила, что ее главный исполнительный директор Кристофер Гарнетт должен уйти в отставку, заняв эту должность с тех пор, как Sea Containers изначально получила свою первую франшизу. На фоне растущих в отрасли предположений о том, что Sea Containers работает над «финансовой реструктуризацией», президент и главный исполнительный директор компании Боб Маккензи был назван преемником Гарнетта. ^[14] Проблемы фирмы усугублялись низкой прибыльностью GNER, которая была связана с завышенной ценой компании на франшизу в сочетании с тем, что, как оказалось, привело к сокращению выплат государству. Компания обвинила последствия террористических атак 7/7 , повышение цен на электроэнергию и усиление конкуренции со стороныбюджетные авиакомпании из- за снижения количества пассажиров. Он также столкнулся с растущими проблемами со стороны обновленных услуг Западного побережья, которыми управляет Virgin Trains . Компания попыталась решить эту проблему, отказавшись от платы за бронирование в интернет-продажах, сократив штат, а также повысив плату за проезд и парковку там, где рынок мог это выдержать. В интервью для прессы в сентябре 2006 года бывший глава GNER Кристофер Гарнетт намекнул на безрадостное будущее GNER и системы франчайзинга, заявив, что тенденция ТОК к завышению ставок за обновление франшиз приведет к финансово неустойчивой железной дороге. ^[15]

В октябре 2006 года Sea Containers подала заявление о защите от банкротства в соответствии с процедурой главы 11 США , что позволило компании продолжить торговлю, пока она разбиралась с финансами. ^[16] Однако это означало, что компания не могла выполнить свои гарантии в отношении своей дочерней компании GNER, что значительно увеличивало подверженность риску операций последней. ^[2]

Снятие и передача [ править ]

В декабре 2006 года Министерство транспорта объявило о своем намерении лишить Sea Containers своей франшизы; Как сообщается, это произошло из-за финансовых проблем компании и завышенной ставки. ^[17] Несмотря на это объявление, GNER продолжала управлять франшизой в соответствии с контрактом на управление, который был продлен на срок до двух лет, в то время как Министерство транспорта занялось выбором нового франчайзи. ^[2]

В феврале 2007 года Министерство транспорта объявило, что Arriva , FirstGroup , National Express и Virgin Rail Group были включены в короткий список для подачи заявок на франшизу. ^[18] В апреле 2007 года было объявлено, что GNER принадлежит 10% акций в предложении Stagecoach & Virgin. ^[19] В августе 2007 года Департамент транспорта наградил франшизу National Express , ^[20] и услуги GNER переведены в Национальный Экспресс Восточном побережье от 9 декабря 2007 года.

Услуги [ править ]

v т е Карта маршрута GNER
Легенда
Инвернесс Carrbridge Aviemore Kingussie Ньютонмор Блэр Атолл Питлохри Данкельд и Бирнам Перт Gleneagles Dunblane Стирлинг Фолкерк Абердин Stonehaven Montrose Арброт Данди Leuchars Кирколди Inverkeithing Glasgow Central Мазервелл Haymarket Эдинбург Уэверли Данбар Берик-апон-Твид Alnmouth Морпет Ньюкасл Дарем Дарлингтон Northallerton Йорк Харрогейт Хорсфорт Скиптон Кейли Шипли Брэдфорд-Форстер-сквер Лидс Wakefield Westgate Корпус Brough Селби Донкастер Retford Северные ворота Ньюарка Grantham Питерборо Стивенидж Лондонский Кингс Кросс

Основные маршруты GNER пролегали от лондонского Кингс-Кросс до Лидса и Эдинбург-Уэверли .

Из Эдинбурга Уэверли отдельные службы продолжались до Мазервелла и Центрального Глазго , Инвернесса или Абердина . Из Лидса несколько поездов ходили до Брэдфорд-Форстер-сквер , Скиптона и Харрогейта и обратно .

Одно сообщение в день также выполнялось в Халл и обратно через Селби . Другие города, обслуживаемые поездами GNER, включали Стивенидж , Питерборо , Грэнтэм , Ньюарк , Ретфорд , Донкастер , Йорк , Норталлертон , Дарлингтон , Дарем , Ньюкасл , Морпет , Алнмут для Алнвика , Бервик-апон-Твид , Данбар , Уэйкфилд Вестгейт , Перт ,Кирколди , Леучарс , Арброт и Монтроуз .

Основные маршруты [ править ]

Лондон-Лидс [ править ]

Сообщение между Кингс-Кросс и Лидсом было, как правило, ежечасным, поезда обслуживали большинство основных промежуточных станций. После завершения строительства Allington Chord, недалеко от Grantham, с увеличением пропускной способности пути, GNER начала предоставлять полные получасовые услуги в течение дня на этом маршруте в мае 2007 года.

Лондон-Ньюкасл-Эдинбург [ править ]

Получасовое сообщение между Кингс-Кросс и Ньюкаслом курсировало большую часть дня, отправляясь из Лондона каждые полчаса. «Лучшие часы» отправились в Эдинбург (в 10:00 сохранилось традиционное название « Летучий шотландец» ); некоторые из них перебрались в Глазго-Сентрал, Абердин или Инвернесс. Эти поезда обычно курсировали между Лондоном и Ньюкаслом как экспрессы с ограниченными остановками: все поезда заходили в Йорк, а большинство - в Питерборо и Дарлингтон, хотя днем ​​и вечером отправлялись из Кингс-Кросс без остановок в Донкастер или Йорк. Поезда, отправляющиеся с Кингс-Кросс в течение получаса, обычно заканчивались в Ньюкасле и обслуживали другие промежуточные станции, такие как Грантхэм, Ньюарк, Ретфорд, Донкастер и Дарем, а также Питерборо, Йорк и Дарлингтон.

Лондон-Глазго [ править ]

GNER управляла десятью поездами в день между Кингс-Кросс и Глазго. После завершения модернизации магистральной линии Западного побережья (WCML) между Лондонским Юстоном и Глазго до 125 миль в час, GNER больше не может конкурировать с Virgin Trains на этом маршруте с точки зрения времени в пути (5 часов 30 минут по сравнению с новым временем в 4 часа 25 минут на маршруте. WCML), но они предоставили ссылку из Глазго в Ньюкасл и Йорк и дополнительный маршрут для использования, когда WCML был закрыт для инженерных работ.

Второстепенные маршруты [ править ]

Лондон / Лидс-Абердин [ править ]

Между Кингс-Кросс и Абердином ходило по три поезда в день в каждую сторону, время в пути составляло чуть более семи часов. Также было одно обслуживание в день, прибывающее в Абердин из Лидса. Эти услуги использовались на дизельном InterCity 125, поскольку линия Эдинбург-Абердин и участок трассы для пересеченной местности между Лидсом и Йорком не электрифицированы.

Лондон-Инвернесс [ править ]

Между Кингс-Кросс и Инвернессом осуществлялось ежедневное сообщение под названием Highland Chieftain , путешествие длилось чуть более 8 часов. Служба работала на дизельном InterCity 125, поскольку линия к северу от Эдинбурга не электрифицирована.

Лондон-Халл [ править ]

GNER управлял Hull Executive от Hull Paragon до лондонского Кингс-Кросс, с одной утренней поездкой в ​​Лондон и одной вечерней поездкой в ​​Халл. Служба обслуживала дизельный InterCity 125, поскольку линия до Халла не электрифицирована. Более регулярные рейсы между лондонским Кингс-Кросс и Hull Paragon осуществлялись Hull Trains .

Лондон-Брэдфорд [ править ]

Между Лондоном и Брэдфорд-Форстер-сквер ходило два поезда в день. Они были расширением услуг Кингс-Кросс-Лидс и обслуживались с использованием электрического InterCity 225. Некоторые из этих услуг также работали с использованием электровоза класса 89, вагонов Mark 4 и DVT до 2001 года.

Лондон-Скиптон [ править ]

Был утренний поезд из Скиптона и Кейли до Кингс-Кросс с возвращением рано вечером. Как и в случае с поездами Брэдфорд, это было расширение линии Лидс – Лондон. Хотя линия до Скиптона электрифицирована повсюду, служба GNER в / из города работала на дизельном InterCity 125, поскольку электрическая инфраструктура на линии Лидс-Скиптон в то время не могла обеспечить достаточную мощность для поддержки InterCity 225 рядом с существующие электрические местные службы.

Лондон-Харрогейт [ править ]

Утром с понедельника по субботу был отъезд из Харрогейта на Кингс-Кросс. Однако обратного пути не было, поэтому пассажиры должны были пересесть в Лидсе или Йорке на Северную железную дорогу до Харрогейта. Эта услуга использовалась на дизельном InterCity 125, так как линия до Харрогейта не электрифицирована.

Субботняя работа этого сервиса была единственной за неделю службой GNER, идущей на юг из Лидса, которая не заходила в Wakefield Westgate. Эта служба отправилась из Лидса и пересела на линию Селби, чтобы присоединиться к главной линии Восточного побережья в Хэмблтоне .

Подвижной состав [ править ]

В начале своей деятельности в апреле 1996 года GNER унаследовал парк высокоскоростных поездов и междугородных 225 комплектов, состоящих из 91S класса лесовозных Mark 4 вагонов и Mark 4 водительскими Van трейлеры . Он продолжал работать с обоими типами на протяжении всего времени, работая по франшизе. ^[2]

Одним из первых и особенно недорогих способов расширения парка GNER было приобретение прототипа электровоза 89001 Avocet класса 89 ; он был куплен GNER и отремонтирован по заявленной стоимости в 100 000 фунтов стерлингов. ^{[21] [22]} Впервые он был использован GNER в сфере доходов в марте 1997 года, в основном он использовался для обслуживания Лидса и Брэдфорд-Форстер-сквер. В 2000 году Avocet пришлось вывести из эксплуатации из-за технических проблем, но его короткий срок службы помог уменьшить нехватку тягового усилия GNER из-за проблем с надежностью. ^[2]

К 2000 году стало ясно, что парк самолетов GNER класса 91 нуждается в ремонте для решения проблем с надежностью, поэтому компания приняла меры для аренды альтернативной тяги в качестве временной меры. ^[2] В период с мая 2000 года по декабрь 2005 года GNER арендовала ряд класса 373 региональных Eurostars от Eurostar . ^{[23] [24] [25]} В службе GNER флот эксплуатировался для рейсов между Лондоном и Йорком, а затем и Лидсом, но его пришлось ограничить максимальной скоростью 110 миль в час между Грантхэмом и Донкастером из-за проблем с накладными расходами. провод и интерфейс пантографа. ^[2]Кроме того, из-за ограничений в размерах, компаниям Eurostars GNER не разрешили работать к северу от Йорка в Ньюкасл, Глазго или Эдинбург. В ноябре 2005 года было объявлено, что после ремонта флот Intercity 225 заменит Eurostars. ^[26]

В период с 2003 по 2005 год InterCity 225 были отремонтированы компанией Bombardier Transportation , программа получила название Project Mallard в честь паровоза LNER . Они похвастались обновленным дизайном интерьера и новыми функциями, такими как Wi-Fi и электрические розетки на каждой паре сидений. ^{[27] [28] [29]}

Компания GNER купила двенадцать спальных вагонов Mark 3 , планируя переоборудовать их в пассажирские вагоны, чтобы удлинить высокоскоростные поезда . Однако эта программа была отменена, когда GNER смогла арендовать другие автомобили Mark 3, выпущенные Virgin CrossCountry после того, как она отозвала свои высокоскоростные поезда. ^{[ необходима цитата ]} Одним из обязательств по новой франшизе, полученной в 2005 году, было обновление всех высокоскоростных поездов до тех же стандартов, что и InterCity 225. ^[10] Автомобили класса 43 были отремонтированы на Brush Traction , включая установку MTU 16V4000R41.двигатели. Для увеличения количества рейсов в Лидс, GNER с мая 2007 года арендовала два бывших скоростных поезда Midland Mainline ^[2].

Компания English Welsh & Scottish предоставила стратегически размещенные спасательные локомотивы, первоначально класса 47, а затем класса 67 . EWS также обеспечил Класс 90 для покрытия Класса 91; один был перекрашен в ливрею GNER, но не посвящен франшизе. ^[30]

Скоростные поезда были переданы в депо Craigentinny, а поезда InterCity 225 - в Bounds Green Depot . Neville Hill Depot и Heaton Depot выполнили более легкое техническое обслуживание и ремонт.

В конце 1990-х годов GNER объявила о планах закупки пары из двух наклонных поездов на основе итальянской технологии Pendolino . Эта амбиция была расширена в начале 2000-х годов, когда в рамках предложения по рефинансированию компания GNER заявила, что планирует приобрести парк из 25 наклонных поездов, подобных британским железнодорожным поездам класса 390 Pendolinos, которые затем вводились на магистральную линию Западного побережья ; Предполагалось, что это будет иметь несколько типов силовых установок, разделенных между электрическими и дизельными двигателями, чтобы они могли обслуживать все пункты назначения франшизы. Однако и тендер, и тендерная заявка были отменены, и такие поезда так и не были введены. ^[2]

См. Также [ править ]

• Главная линия восточного побережья
• Национальный экспресс Восточное побережье
• Восточное побережье
• Virgin Trains Восточное побережье
• Северо-восточная железная дорога Лондона
• Национальная железная дорога

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Балмфорт, Джон (2008). ГНЭР: Маршрут Летучего Шотландца . Ян Аллан. ISBN 9780711033184. OCLC  498979868 .
• «GNER: Основываясь на успехе». РЕЛЬС . № 305. Публикации EMAP Apex. 21 мая - 3 июня 1997 г. Дополнение. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с Великой Северо-Восточной железной дорогой на Викискладе?