Котел для сена — это ранняя форма паровозного котла с заметно приподнятой топкой в форме « готической арки », « стога сена » или « медной шишки ». Термин « стог сена » используется чаще всего, но здесь его избегают, поскольку он ошибочно используется для обозначения трех совершенно разных форм котла. [1] Эта особенно большая внешняя топка служила паровым куполом и часто украшалась полированной латунью . Они были популярны для первых железнодорожных локомотивов с 1840 по 1850-е годы. [2]
Заметно приподнятая топка впервые появилась в 1830 году в локомотиве Бери 0-4-0 Ливерпуль . Это был прародитель его локомотивов с балочной рамой, и он разделял их характерную конструкцию котла. Внутренняя топка имела в плане D-образную форму с плоской трубной доской. Топки того времени еще не имели кирпичного свода , поэтому топка Бери была относительно короткой, но высокой, чтобы обеспечить достаточную длину пути горения. Внешняя топка представляла собой вертикальный цилиндр, над которым образовывался высокий полусферический купол. [3] Более поздние конструкции Бери были сплющены сверху и стали известны как «стога сена». [4]
Обычная проблема с ранними паровозами заключалась в заправке, уносе воды с паром. Чтобы избежать этого, пытались избежать многих разновидностей парового купола на стволе котла, выводя пар как можно выше над ватерлинией. Ракета Стефенсона 1829 года использовала такой небольшой паровой купол. В 1830-х годах купола стали экстравагантно большими. Недостатком установки таких больших куполов было ослабление корпуса котла в том месте, где в нем было проделано такое большое отверстие.
В 1840 году Стефенсон разработал конструкцию 2-2-2, в которой полностью избегали купола в пользу приподнятой топки в стиле Бери десятью годами ранее. [4] Мощность котла значительно возросла за десятилетие, теперь требуется большая площадь колосниковой решетки. Внутренние и внешние топки были в плане квадратными, с плоскими сторонами, что требовало упора . Вверху эти четыре стороны сводились внутрь к точке, имея профиль, приближающийся к модной в то время готической арке . Они обеспечивали большое паровое пространство над ватерлинией, но их плоские поверхности ограничивали рабочее давление.
Стефенсон также использовал топку с готической аркой для своих локомотивов с длинными котлами , включая их 2-2-2 North Star 1841 года [5] [6] и 2-2-2 с внешним цилиндром для Ярмутской и Норвичской железной дороги в 1844 году. [6]
Топка готической арки также заметно использовалась рядом ширококолейных локомотивов Великой Западной железной дороги Гуча , [4] [7] , включая классы Firefly , Leo и Hercules 1840-1842 годов. Последним классом, в котором они использовались, был класс Premier 1846–1877 годов, которые также были первыми локомотивами, построенными на новом Swindon Works . [8] После этого в локомотивах GWR класса Pyracmon использовалась более прочная топка Гуча с закругленным верхом и оболочкой, поднятой над стволом котла.