История Центрального вокзала

Координаты : 40 ° 45′10 ″ с.ш., 73 ° 58′38 ″ з.д. / 40,75278 ° с.ш. 73,97722 ° з.д. / 40.75278; -73.97722

42-я улица, экстерьер ночью

Grand Central Terminal является одним из основного пригородных железнодорожного терминала в центральной части Манхэттена , Нью - Йорке, обслуживающей Metro-North Railroad «s Гарлем , Хадсон и Нью - Хейвен линия . Это последнее из трех функционально похожих зданий на одном участке. ^[1] Нынешняя структура была построена и названа в честь Центральной железной дороги Нью-Йорка , хотя она также обслуживала железные дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда и продолжалась при преемниках Нью-Йорк Сентрал.

Grand Central Terminal возник из-за необходимости построить центральную станцию ​​для всех трех терминалов в современном Мидтауне Манхэттена. Магнат «Коммодор» Корнелиус Вандербильт купил железные дороги реки Гудзон и Центрального Нью-Йорка в 1867 году и в 1871 году создал Центральное депо для железных дорог Нью-Йорка и реки Гудзон, реки Гарлем и Нью-Хейвена. был реконструирован и переименован в Центральный вокзал по 1900. Нынешняя структура, спроектированный фирмы Reed и стволовыми и Уоррен и Wetmore, был построен после того, как в 1902 году авария между двумя паровозами побудила изучить возможность создания электропоездов. Строительство здания началось в 1903 году, открытие состоялось 2 февраля 1913 года.

Терминал продолжал расти до окончания Второй мировой войны, когда движение поездов начало сокращаться. В 1950-х и 1970-х годах было два отдельных предложения по сносу Центрального вокзала, но оба они не увенчались успехом. В этот период терминалу было присвоено несколько официальных памятных знаков. Незначительные улучшения произошли в 1970-х и 1980-х годах, за которыми последовала обширная реабилитация в середине и конце 1990-х годов.

С 1913 по 1991 год Гранд Сентрал был также крупным междугородним вокзалом. В своих последние года как междугородные станции, все поезда , идущие по Амтраку «s Empire коридор -The бывшую основную линию Нью - Йорк Сентрал-возник и заканчиваются в Grand Central. В 1991 году Amtrak объединила свои услуги в Нью-Йорке на соседнем Penn Station . Ожидается , что проект East Side Access , который обеспечит обслуживание железной дороги Лонг-Айленда новой станцией под терминалом, будет завершен в конце 2022 года.

Фон [ править ]

Grand Central Terminal возник из-за необходимости построить центральную станцию ​​для железной дороги Гудзон-Ривер , Нью-Йорка и Гарлемской железной дороги , а также железной дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена на территории нынешнего Мидтауна Манхэттена. ^{[1] [2]} Гарлемская железная дорога была первой из этих железных дорог, ^[3] она была зарегистрирована в 1831 году. ^{[4] [5] [6]} Железная дорога была продлена до Гарлема , в современном верхнем Манхэттене. , к 1837 году. ^[7] Первой структурой железной дороги любого рода на современном месте Центрального вокзала Гранд-Сентрал был сарай для технического обслуживания Гарлемской железной дороги, построенный ок.1837 г. на западной стороне Четвертой авеню между 42-й и 43-й улицами. ^[1]

Так как Гарлем железной дорога имела исключительное право действовать по восточной стороне Манхэттена к югу от реки Гарлема , ^[8] он изначально работал как паровая железная дорога на уровне улицы вдоль четвертого (ныне Парка) Авеню . После принятия законов, запрещающих паровые поезда в Нижнем Манхэттене, южный терминал железной дороги был перенесен на север с 14-й улицы на Юнион-сквер на 26-ю улицу возле Мэдисон-сквер . ^[9]В 1857 году Нью-Хейвенская железная дорога построила терминал, примыкающий к Гарлемской железной дороге; их железнодорожные линии превратились в железнодорожную станцию, разделяемую обоими терминалами, что стало началом идеи центрального терминала, совместно используемого разными железнодорожными компаниями. ^[10] Позже здание было преобразовано в первый Мэдисон-сквер-гарден . ^[11]

Нью-Хейвенская железная дорога была зафрахтована в 1849 году ^[12] и имела права на рельсы для работы на путях Гарлемской железной дороги от Уэйкфилда, Бронкс , до Манхэттена. ^[13] Железная дорога на реке Гудзон не имела никаких прав на колею с Гарлемской железной дорогой, поэтому она проходила в Манхэттене отдельно вдоль линии Вестсайд , заканчиваясь на Десятой авеню и 30-й улице на том месте, где сейчас находится Гудзон-Ярдс . ^[2] Когда город запретил движение паровозов ниже 42-й улицы c.  1857–1858 гг. Сюда был перенесен южный терминал железных дорог Гарлема и Нью-Хейвена. ^{[9] [14] [15]}Между тем, Гудзонская железная дорога была ограничена западной стороной Манхэттена, вдали от застройки, которая была сосредоточена на восточной стороне. ^[16]

Бизнес-магнат Корнелиус Вандербильт , который управлял пароходами вдоль реки Гудзон, начал покупать акции Гарлемской железной дороги в 1863 году. ^{[8] [17] [18]} К следующему году он также контролировал Гудзонскую речную железную дорогу. ^{[17] [18] [19]} Вандербильт попытался получить разрешение на слияние железных дорог в 1864 году, но Дэниел Дрю , бывший участник пароходной индустрии, подкупил законодателей штата, чтобы те отклонили это предложение. ^[20] Дрю безуспешно пытался продать в шорт акции Гарлема и Нью-Йорка, и Вандербильт получил большую прибыль после покупки акций обеих компаний. ^[21]Вандербильт стал президентом из реки Гудзон и Нью - Йорк Центральной железной дороги в 1867 году, и объединить их в Нью - Йорк Сентрал & Hudson River железной дороги через два года, на 1 ноября 1869 года ^{[15] [18] [22]} Затем он построил соединительная линия вдоль северного и восточного берегов реки Гарлем, идущая от железной дороги Гудзон-Ривер в Спуйтен-Дайвиле, Бронкс , до стыка с Гарлемской железной дорогой в Мотт-Хейвене, Бронкс , как часть железной дороги Спуйтен-Дайвиль и Порт-Моррис . ^[13]

Одновременно с этим произошла значительная экспансия Гарлемской железной дороги в районе депо на 42-й улице, который в то время был еще слабо развит. К середине 1860-х годов Гарлемская железная дорога владела 11 участками, ограниченными 42-й и 48-й улицами по обе стороны Четвертой авеню, между Лексингтон-авеню и Мэдисон-авеню . ^[8] Строения на этих участках включали два локомотивных депо, гараж, конюшню и магазин подковы для лошадей, которые везли вагоны Гарлемской железной дороги с 42-й улицы на Мэдисон-сквер. ^[14]

Вандербильт разработал предложение объединить три отдельные железные дороги на одной центральной станции, заменив отдельные и прилегающие станции, что создавало хаос при передаче багажа. ^[1] Три линии встретятся в Мотт-Хейвен, а затем пройдут по путям Гарлемской железной дороги вдоль Парк-авеню на Манхэттене до новой узловой станции на 42-й улице. ^{[14] [15]}

Центральное депо [ править ]

К 1869 году Вандербильт поручил Джону Б. Снуку спроектировать новую станцию, получившую название Grand Central Depot , на месте депо на 42-й улице. ^{[23] [24] [25]} В то время это место находилось далеко за пределами развитого города, и даже сторонники Вандербильта предостерегали от строительства терминала в таком неосвоенном районе. ^[26] Снук работал с инженерами Исааком Бакхаутом и Р.Г. Бакфилдом над проектированием конструкции. ^{[27] [28]} Хотя Вандербильт был вдохновлен французской классической архитектурой , ^{[13] [29]} окончательный дизайн Снука был в стиле Второй Империи . ^{[14] [25][30]}

Строительство началось 1 сентября 1869 года, а депо было завершено к октябрю 1871 года. ^[14] Проект включал создание проспекта Вандербильта , служебной дороги вдоль западной границы депо. ^[1] Чтобы уменьшить путаницу, железные дороги проложили свои первые пробеги к новой станции. Гарлемская железная дорога вышла из депо на Мэдисон-сквер 9 октября 1871 года; железная дорога Нью-Хейвена прибыла 16 октября; и железной дороги Нью-Йорк Сентрал и реки Гудзон 1 ноября, на восемь дней позже запланированного. ^{[31] [32] [33]}

Структура [ править ]

Терминал состоял из трехэтажного головного дома, а также железнодорожного депо к северу и востоку от главного здания. ^{[27] [28]} Главный дом представлял собой L-образную структуру с короткой веткой, идущей с востока на запад по 42-й улице, и длинной веткой, идущей с севера на юг по Вандербильт-авеню. ^{[1] [13] [28] [34]} Он содержал зоны обслуживания пассажиров на первом уровне и железнодорожные отделения на верхних уровнях. ^[34] Сарай для поезда представлял собой стеклянную конструкцию цилиндрической формы длиной около 530 футов (160 м), шириной 200 футов (61 м) и высотой 100 футов (30 м) в короне. ^[14]Крыша вагонного депо состояла из тридцати двух ферм, выступавших над платформами. ^[34] Было три зала ожидания, по одному на каждую из трех железных дорог, и металлический экран с металлическими дверями, закрывающий северный конец станции. ^[14] Размер сооружения составлял 695 футов (212 м) по Вандербильт-авеню и 530 футов (160 м) по 42-й улице. ^{[13] [35]} Он считался самым большим открытым пространством в Соединенных Штатах, ^[25], а также крупнейшей железнодорожной станцией в мире ^{[13] [34]} с 12 путями, на которых можно было разместить 150 железнодорожных вагонов одновременно. ^[35]Склад тянулся на север до 58-й улицы. Из-за сложности стрелочных переводов во дворе New York Central использовала несколько маневровых локомотивов для перемещения порожних пассажирских вагонов к подъездным путям хранения и обратно . ^[36]

Grand Central Depot содержало три новаторских особенности: платформы высокого уровня, уровень с этажами вагонов поездов; надувная крыша вагона, обеспечивающая свободный пролет над путями; и инспекторы, которые допускали на платформы только пассажиров с билетами. ^[1] Было четыре ресторана, бильярдная, магазины и полицейский участок. ^[25] Его дизайн был похож на дизайн других крупных железнодорожных станций, таких как вокзал Сент-Панкрас в Лондоне и Гар-дю-Нор и Лионский вокзал в Париже. ^[37] В частности, Снук черпал вдохновение для крыши навеса поезда от Сент-Панкрас и лондонского Хрустального дворца , ^[38] а также изЛувр в Париже. ^[39]

Более поздние модификации [ править ]

Пути, проложенные к новому терминалу, оказались проблематичными. Несчастные случаи начались сразу на перекрестках на Четвертой авеню с 42-й и 59-й улиц; ^[40] семь человек умерли в течение 12 дней после переезда New York Central & Hudson River Railroad в Grand Central. ^[41] В следующем году, в 1872 году, Вандербильт предложил Проект улучшения Четвертой авеню. ^[14] Дорожка между 48 - м и 56 - м улицей должны были быть перемещена в неглубоком открытый разрез , ^[42] в то время как отрезок между 56 - ем и 97 - й улицей, который был в роке вырезать, будет покрыт более. ^{[14] [N 1]}Усовершенствования были завершены в 1874 году, что позволило поездам, приближающимся к Центральному депо с севера, спуститься в туннель Парк-авеню на 96-й улице и продолжить движение под землей в новое депо. ^[14] В рамках проекта Четвертая авеню была преобразована в бульвар со средней полосой, которая перекрывала вентиляционные решетки железной дороги, и переименована в Парк-авеню. ^{[28] [44] [45] [46]} Восемь пешеходных мостов пересекали рельсы между 45-й и 56-й улицами; автомобили пересекали эстакады на 45-й и 48-й улицах. ^[46]

Трафик в Grand Central Depot быстро рос, и его 12 путей были заполнены к середине 1880-х, а не к концу 1890-х или началу 1900-х, как ожидалось. ^[47] В 1885 году к восточной стороне существующего терминала было добавлено семь путей с пятью платформами. ^{[46] [47] [48]} Спроектированная в том же стиле, что и исходная станция, с мансардной крышей высотой 90 футов (27 м) , она обслуживала пассажиров, вылетающих в Нью-Йорк, в то время как исходное здание обрабатывало исходящие потоки. «Если бы пристройка была отдельной станцией, она была бы четвертой по величине в стране в то время», - писала газета The New York Sun незадолго до открытия. ^[49]Проект включал строительство Depew Place, окраинной дороги на восточной стороне пристройки, названной в честь давнего адвоката Вандербильта Чонси Депью и предназначенного для дополнения авеню Вандербильт на западной стороне станции. ^[50] Железнодорожные дворы также были расширены, и различные хозяйственные постройки были перенесены в Мотт-Хейвен. ^[46]

Центральный вокзал [ править ]

Центральное депо Grand Central снова вышло на свою пропускную способность к 1897 году ^[51], когда оно принимало 11,5 миллионов пассажиров в год. ^[52] Чтобы вместить толпу, железные дороги расширили главный дом с трех до шести этажей, увеличили вестибюль стоимостью 2,5 миллиона долларов, чтобы соединить отдельные залы ожидания трех железных дорог, и увеличили общую площадь залов ожидания с 12000 до 28000 квадратных футов (от 1100 до 2600 м ² ). ^{[51] [52] [53]} Фойе были добавлены к западу, югу и востоку от станции; были добавлены женские приемные, курительные и туалеты. Следы, которые раньше продолжались к югу от 42-й улицы, были удалены. Перенастроена железнодорожная станция и добавлена ​​система пневматического выключателя.^[54], чтобы уменьшить заторы и время оборота поездов. ^[55] Наконец, ремонт добавил новый фасад в стиле неоренессанса , основанный на планах архитектора железной дороги Брэдфорда Гилберта . ^{[28] [51]}

Реконструированное здание было переименовано в Центральный вокзал . ^[56] Новый зал ожидания, расположенный между 42-й улицей и вестибюлем, открылся в октябре 1900 года. ^{[53] [57]} К этому времени Центральный вокзал потерял впечатление величия, и было много критики по поводу грязи станции. ^[51] В 1899 году «Нью-Йорк Таймс» опубликовала передовую статью, которая начиналась со слов: «Ничто, кроме правительства Нью-Йорка, не было настолько дискредитирующим его, как его главная железнодорожная станция […] на 42-й улице». ^[58] Архитектору Сэмюэлю Хакелю-младшему было поручено внести дополнительные изменения в интерьер терминала. ^{[28] [56]}Также было предложено открыть поблизости почтовое отделение для облегчения обработки почты. ^[59]

Крушение туннеля на Парк-авеню и последствия [ править ]

По мере того, как в конце 1890-х - начале 1900-х годов увеличивалось движение поездов, росли и проблемы с дымом и копотью, производимыми паровозами в туннеле на Парк-авеню, единственном подходе к станции. ^{[46] [57] [60]} В 1899 году Уильям Дж. Вилгус , главный инженер Нью-Йоркского центра, предложил электрифицировать линии, ведущие к станции, используя третью железнодорожную энергосистему, разработанную Фрэнком Дж. Спрэгом . ^{[60] [61]} Руководители железной дороги одобрили план, но отложили его как слишком дорогостоящий. ^{[60] [62]}

8 января 1902 года поезд, двигавшийся на юг, перекрыл сигналы в задымленном туннеле на Парк-авеню и столкнулся с другим поездом, двигавшимся на юг, ^{[57] [61] [63]} убив 15 человек и ранив более 30 человек. ^{[64] [65] [66]} Неделей позже президент Центрального Нью-Йорка Уильям Х. Ньюман объявил, что все пригородные линии железной дороги до Гранд-Сентраль будут электрифицированы, а подход к станции будет помещен под землю. ^[62] Законодательный орган штата Нью-Йорк впоследствии принял закон, запрещающий все паровые поезда на Манхэттене, начиная с 1 июля 1908 года. ^{[60] [63] [67] [68]}К декабрю 1902 года в рамках соглашения с городом New York Central согласилась сделать подъезд к Центральному вокзалу с 46-й по 59-ю улицу открытым участком под Парк-авеню и модернизировать пути для размещения электричек. На большей части перекрестков через открытый участок будут построены путепроводы. ^[69]

Все это побудило Вилгуса, ставшего вице-президентом New York Central, написать роковое письмо Ньюману. Датированный 22 декабря 1902 года ^{[56] [67],} он утверждал, что открытый участок Парк-авеню должен быть электрифицирован, потому что электропоезда чище, быстрее и дешевле в ремонте. ^[70] Электрификация также решит проблему дыма и сажи; Таким образом, карьер может быть перекрыт, а железная дорога выиграет от строительства новой недвижимости вдоль шестнадцати кварталов Парк-авеню. ^{[71] [72]} Тоннель должен был быть вскоре одобрен, потому что Комиссия по быстрому транзиту города Нью-Йорка планировала предоставить компании Interborough Rapid Transit Company(IRT) право построить маршрут подземного метро вокруг Центрального вокзала, что лишит Нью-Йорк Сентрал права строить метро. ^[61] В письме Вилгуса также предлагалось заменить двухлетнюю станцию ​​новым двухуровневым терминалом для электропоездов, что позволило бы построить больший двор. Терминал будет включать воздушные шары, чтобы поезда могли разворачиваться без изменения направления. ^{[57] [71] [72] [73]} Чтобы компенсировать затраты на строительство и приобретение дорогостоящей новой земли, которая потребовалась бы - собственно Гранд Сентрал занимал только три квартала - он предложил наложить на терминал 12-этажный, 2 300 000 квадратных футов (210 000 м ² ) здание^[72] чья рента принесет валовой годовой доход в размере 1,35 миллиона долларов ^[72] или 2,3 миллиона долларов. ^{[56] [73]}

В марте 1903 года Вилгус представил более подробное предложение Центральному совету Нью-Йорка ^{[46] [57] [61] [74],} описывающее терминал с отдельными уровнями для пригородных и междугородних железных дорог; главный вестибюль с пандусами в нижний вестибюль и станцию ​​метро IRT ; просторный зал ожидания; отель на Мэдисон-авеню; и путепровод, окружающий 12-этажное здание над зданием вокзала. ^[74] New York Central также планировал устранить железнодорожные переезды в Бронксе, а также выпрямить и добавить пути к железнодорожным линиям, ведущим к Grand Central, как часть улучшения Grand Central. ^{[75] [76]}Совет директоров железной дороги одобрил проект стоимостью 35 миллионов долларов в июне 1903 года; в конечном итоге почти все предложения Вилгуса будут реализованы. ^{[61] [74]}

Замена [ править ]

Все здание должно было быть поэтапно снесено и заменено нынешним Центральным вокзалом . Это должен был быть самый большой терминал в мире как по размеру здания, так и по количеству путей. ^{[56] [77]} Проект Grand Central Terminal был разделен на восемь этапов, хотя строительство самого терминала включало только два из этих этапов. ^{[N 2]}

Процесс проектирования [ править ]

Нынешнее здание было предназначено , чтобы конкурировать с ныне разрушенной станции Пенсильвания , ^[78] высокого класса электрический поезд хаб строится на западной стороне Манхэттена для главного конкурента железной дороги Пенсильвании по McKim, Mead & White . ^[79] Вилгус хотел, чтобы архитектура нового Центрального вокзала соответствовала грандиозному дизайну Пенсильванского вокзала. В 1903 году Центральный Нью-Йорк пригласил четыре известных фирмы и архитекторов побороться за эту должность: Дэниела Х. Бернхэма ; McKim, Mead & White; Рид и Стебель ; и Сэмюэл Хакель младший ^{[68] [80] [81] [82] [83]} Все четверо предложили станцию, увенчанную башней, ^[81]хотя Huckel, похоже, не принимал значительного участия в соревновании. ^[83] McKim, Mead & White предложили башню от 60 до 65 этажей с 18-этажным основанием и пространство под ней для Парк-авеню и 43-й улицы, чтобы пройти через здание. ^{[83] [84] [85]} Копий предложения Бернхэма больше не существует, но они следовали линиям движения City Beautiful . ^{[83] [84]}

Железная дорога в конечном итоге выбрала проект, предложенный Ридом и Стем, ^{[84] [85]} опытными проектировщиками железнодорожных вокзалов ^[82], которые предложили автомобильные путепроводы вокруг терминала и пандусы между двумя его уровнями. ^{[81] [83] [85] [86]} Уоррен и Ветмор были также выбраны для совместного проектирования здания, ^{[84] [85]} Проект также включал права на воздух над путями, как и первоначальное предложение Уилгуса. ^[83] Кумовствомогли сыграть определенную роль в выборе компании Reed & Stem - один из партнеров, Чарльз А. Рид, был зятем Уилгуса, и официальная причина их выбора заключалась в том, что план Reed & Stem предусматривал «подъездную дорожку вокруг Терминала. ". ^{[68] [82] [85]} Семейные узы определенно повлияли на решение нанять Уоррена и Ветмора в качестве со-дизайнеров: внук Корнелиуса Вандербильта Уильям настоял на том, чтобы нанять фирму, соучредителем которой является его двоюродный брат Уитни Уоррен . ^{[81] [83] [84] [87]} Уоррен был выпускником Высшей школы изящных искусств , что повлияло на его окончательный дизайн здания. ^[88]

Эти две фирмы заключили соглашение, чтобы действовать в качестве ассоциированных архитекторов Центрального вокзала в феврале 1904 года. ^[87] Рид и Стем отвечали за общий дизайн станции, в то время как Уоррен и Ветмор работали над дизайном экстерьера станции изящных искусств . ^{[68] [87] [89]} Чарльз Рид был назначен главным исполнительным директором по сотрудничеству между двумя фирмами, и он сразу же назначил Альфреда Т. Феллхаймера главой объединенной проектной группы. ^[90] New York Central представила свое окончательное предложение по терминалу в Сметную комиссию Нью-Йорка.позже в том же году. Предлагаемая станция была массивной, включала два уровня пути, большой главный вестибюль, почтовое отделение, несколько входов и строительную площадку, охватывающую 19 блоков. ^[91]

У команды дизайнеров, называемой Associated Architects Grand Central Terminal, были напряженные отношения из-за постоянных споров по поводу дизайна. ^[83] Несмотря на возражения Уилгуса, Уоррен и Ветмор удалили 12-этажную башню и автомобильные виадуки, которые были частью плана Рида и Стема. ^{[86] [90]} Железная дорога Нью-Хейвена, на которую ушла треть стоимости проекта, также возражала против сноса башни, потому что это лишит железную дорогу дохода, и возражала против тщательно продуманного проекта Уоррена, потому что его строительство будет стоить больше, чем Вилгуса, Рида и Стема. ^[92] Нью-Хейвен отказался утвердить окончательный проект до декабря 1909 года, когда две железные дороги и согласились включить фундамент для поддержки будущего здания над Центральным вокзалом.^[93][94] Возвышенные виадуки также были восстановлены, как и некоторые другие элементы дизайна Рида иСтема, ^[81] но тщательно продуманный дизайн головного дома Уоррена был сохранен. ^[93] Рид умер в 1911 году, а на следующий день после похорон Ветмор тайно встретился с Нью-Йорк Сентрал. ^[95] Затем железная дорога заключила контракт исключительно с Уорреном и Уитмором, которые взяли на себя полную ответственность за дизайн станции. ^{[68] [89]} Рид и Стем впоследствии подали в суд на Уоррена и Уитмора, которым было приказано выплатить реституцию после затяжной судебной тяжбы. ^[87]

Перед строительством архитекторы протестировали несколько аспектов, которые должны были быть включены в здание. Они установили пандусы под разными углами и наблюдали, как люди разного возраста, роста и веса поднимались и спускались по ним в неслепых и слепых испытаниях . Выбранный наклон составлял 8 градусов, что, как сообщается, достаточно пологое, чтобы ребенок мог перебраться с поезда на 42-ю улицу. ^[96] Еще одно испытание было проведено в парке Ван Кортланд в Бронксе, где были возведены 13 каменных столбов, которые выдержали атмосферные воздействия. Архитекторы хотели выбрать прочный камень для облицовки фасада Гранд Сентрал, и поэтому в лесу были установлены столбы из разных сортов камня (ныне природная тропа Джона Кирана, открытая в 1987 году.^[97] ). В конечном итоге был выбран сорт Indiana Limestone . ^{[98] [99]}

Начало строительства [ править ]

Тем временем Вилгус, которого пригласили возглавить проект, начал придумывать способы эффективного строительства нового терминала. Чтобы предотвратить прерывание движения железной дороги, он решил снести, раскопать и построить терминал по частям. ^{[100] [101]} Проект должен был состоять из трех фаз, или «кусочков», в общей сложности, двигающихся с востока на запад. ^[102] Как первоначально планировалось, первая новая поклевка должна была быть завершена в декабре 1905 года, а последняя поклевка должна была быть завершена через два или три года после этого. ^[100]

Строительство Центрального вокзала Гранд началось 19 июня 1903 года ^[81], хотя официальные планы строительства не были представлены городу до декабря 1904 года. ^[68] Контракт на понижение путей на Парк-авеню к югу от 57-й улицы, а также на строительство раскопки складских дворов, были переданы O'Rourke Construction Company в августе 1903 года. ^{[103] [104]} В следующем году New York Central купила два дополнительных участка земли к востоку от будущего терминала, ограниченного Лексингтон-авеню, Депью-Плейс , 43-я и 45-я улицы. Это приобретение земли включало отель Grand Central Palace , выставочный зал, который во время строительства будет использоваться в качестве временной станции. ^{[105] [106] [107]}

Строительный проект был огромным. Приблизительно 3,2 миллиона кубических ярдов (2 400 000 м ³ ) земли было выкопано на глубине до 10 этажей, при этом ежедневно с площадки удалялось 1 000 кубических ярдов (760 м ³ ) мусора. Свыше 10 000 рабочих было поручено уложить 118 597 коротких тонн (107 589 т) стали и 33 мили (53 км) пути внутри окончательной конструкции. ^{[102] [108] [109]} В результате раскопок было получено слишком много добычи для конных повозок, которые в то время могли перевозить 3 или 4 кубических ярда (2,3 или 3,1 м ^3).) за штуку, поэтому дренажная труба длиной 0,5 мили (0,80 км) и шириной 6 футов (1,8 м) была погружена на 65 футов (20 м) под землю в Ист-Ривер. О'Рурк также вывозил отходы поездом, используя вагоны-хопперы для перевозки камней и земли на свалку в Кротон-он-Гудзон, Нью-Йорк , через Гудзонский дивизион. ^[104] Раскопки проводились только в том случае, если имелись доступные пути для размещения рабочих поездов. ^[108] Хотя строительство продолжалось круглосуточно, ^{[101] [102]}рабочие часто останавливались каждые несколько минут, чтобы пропустить поезда, и днем ​​работала меньшая бригада, чем ночью. Кроме того, поскольку на Центральном вокзале Гранд-Сентрал проходило 800 поездов в день, взрывные работы для выемки грунта можно было проводить только ночью, и одновременно можно было вывести из строя только один путь. ^[101] Несмотря на масштабность проекта, во время строительства пешеходы не пострадали. ^[102]

Первый укус, охвативший территорию вдоль Лексингтон-авеню, потребовал сноса более 200 зданий и выселения сотен людей из их домов ^[110] на участке земли площадью 17 акров (6,9 га), ограниченном Мэдисон. и Лексингтон-авеню между 50-й и 45-й улицами. ^[103] О'Рурк вскоре отстал от графика, и вскоре он не смог выкопать первый укус до крайнего срока, 1 июля 1906 года. ^[110] Строительная компания обвинила New York Central в том, что он не сделал рельсы доступными, что предотвратило движение поездов. от вывоза мусора, ^[111] но не хотел нанимать больше рабочих, потому что это стоило бы больше денег. Это значительно замедлило ход строительства. ^[110]В мае 1907 года О'Рурк и New York Central расторгли свой контракт. ^[112] Первый укус был описан как почти завершенный в том же году. ^[113]

Построение по секциям удвоило стоимость строительства; Первоначально предполагалось, что проект будет стоить 40,7 миллиона долларов, но стоимость подскочила до 59,9 миллиона долларов в 1904 году и до 71,8 миллиона долларов в 1906 году. ^[114] Общая стоимость улучшений, включая электрификацию и развитие Парк-авеню, оценивалась в 180 миллионов долларов. в 1910 году. ^[115] Из этой суммы ожидалось, что только строительство Центрального вокзала обойдется в 100 миллионов долларов. ^[116]

Текущее строительство и завершение [ править ]

Центральная железная дорога Нью-Йорка провела испытания электропоездов с приводом от третьего рельса в 1904 году, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE от General Electric Company , и обнаружила, что их скорость была достаточной для движения в Центральный вокзал. ^{[60] [117] [118]} В течение следующих нескольких лет Центральные Нью-Йоркские и Нью-Хейвенские железные дороги электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить на Центральный вокзал после его завершения. Первый электропоезд отправился в ближайшее время , чтобы быть-снесенного Центрального вокзала, из Гарлема Отдела станции Хайбридж в Бронксе, 30 сентября, 1906. Электрификация в конце концов продлен до станции Кротон-Хармон , северной конечной Гудзоновского линии. ^{[119] [120]}К концу 1906 года поезда Гарлемской дивизии также были электрифицированы, и их работа переместилась в подвал Большого Центрального дворца; Электрификация Гарлемской линии в конечном итоге простирается на север до Юго-восточной станции . ^[121] Электропоезда New Haven Division начали курсировать до Grand Central в октябре 1907 года. ^[122] Хотя к 1907 году участки линий, ведущие к Grand Central, были электрифицированы, ^[102] полная электрификация на остальных частях этих линий не была завершена до тех пор, пока 1913. ^[60] Впоследствии, по мере завершения строительства Центрального вокзала, все три пригородные железнодорожные линии переместили свои операции в Большой Центральный дворец. ^[123]

Работа на дворе продвигалась медленно из-за небольшого размера каждого отдельного участка, а также сложности проектирования двух уровней с отдельными схемами дорожек и необходимости сверхпрочных колонн для поддержки верхнего уровня. Верхний уровень был покрыт в 1910 году. ^[124] Второй и третий проходы было сложнее построить, чем первый, так как они были расположены над наиболее активными участками пути на западной и центральной сторонах Гранд Сентрал. ^{[125] К} северу от станции, Парк-авеню и прилегающие улицы были подняты на мосты над путями. ^[126]

Первая и вторая укусы были завершены к 1910 году. Последний поезд отправился с Центрального вокзала в полночь 5 июня 1910 года, и рабочие немедленно начали снос старого вокзала. ^[123] Большие строительные леса, такие же высокие и широкие, как фермы вагонного сарая, были возведены в задней части сарая. ^{[123] [125]} Строительные леса были построены на роликах, и, поскольку каждая секция была снесена, подмости были перемещены в следующую секцию. ^{[123] [127]} Дизайн новой станции не был завершен до 1910 года, потому что некоторые элементы дизайна нового терминала, такие как Главный зал , не были определены до тех пор, пока большая часть Центрального вокзала не была снесена ^[94]В январе 1911 года железная дорога подала 55 чертежей нового здания вокзала в Департамент строительства города Нью-Йорка , что является одним из наиболее полных наборов планов, когда-либо представленных в департамент. ^{[94] [128]} Последние пути от бывшего Центрального вокзала были выведены из эксплуатации 21 июня 1912 года. ^[100]

19 декабря 1910 года в результате взрыва газа на электрической подстанции возле Центрального вокзала погибло 10 человек и еще 117 получили ранения. ^{[129] [130]} Позже было обнаружено, что машинист случайно сломал резервуар для хранения газа, что привело к утечке. Позднее жюри отказалось признать водителя виновным в проступке. ^[131]

1910–1940-е годы: открытие и расцвет [ править ]

2 февраля 1913 года открылся новый терминал. Пассажиры сели в первый поезд в одну минуту после полуночи. ^{[113] [132] [133] [134]} Открытие состоялось за день до этого, 1 февраля, на частном ужине в ресторане Grand Central Terminal , который был устроен для Уоррена и Ветмора вместе со 100 гостями. ^[135] По оценкам железных дорог, в течение 16 часов после открытия через новую станцию ​​прошло 150 000 человек. ^{[132] [136]} К этому моменту строительство было почти закончено, хотя некоторые дополнения будут внесены позже, в том числе установка « Славы торговли» в 1914 году. ^[96]

Терминал стимулировал развитие в окрестностях, особенно в Терминал Сити , торговом и офисном районе, созданном выше, где пути были покрыты. ^{[137] [138] [139] Стоимость} земли вдоль Парк-авеню и в Терминал Сити более чем утроилась с 1904 по 1926 год. ^[140] Терминал Сити в конечном итоге будет включать офисные здания, такие как Крайслер-билдинг ; элитные жилые дома вдоль Парк-авеню; и множество элитных отелей. ^{[11] [94] [141]} Отель Commodore , построенный на восточной стороне Центрального вокзала Гранд-Сентрал, был открыт в 1919 году. ^[142]Терминал Сити был в основном завершен к концу 1920-х годов с завершением строительства Graybar Building в 1927 году ^[143] и Helmsley Building в 1929 году. ^{[94] [144]} Развитие Терминального города также включало строительство виадука Парк-авеню , окружающего его. Станция; ^[94] одна ветка виадука открылась в 1919 году, ^[145] а другая часть виадука открылась в 1928 году. ^[146]

Электрификация пригородных линий и последующее завершение строительства Центрального вокзала внесли свой вклад в развитие богатых пригородов в нижней части долины Гудзона и на юго-западе Коннектикута. ^[147] Эта тенденция наблюдалась еще в 1907 году, после завершения электрификации. Состоятельные пассажиры, скорее всего, доберутся до пунктов назначения, обслуживаемых электричками, которые ходят прямо из Центрального вокзала , таких как Гринвич или Ларчмонт , в то время как менее обеспеченные пассажиры будут выходить на более удаленных остановках, таких как Стэмфорд или Нью- Йорк. Рошель . ^[148] New York Central продвигал новые частные пригородные застройки через свой журнал «Four-Track Series».^[147] После завершения строительства Центрального вокзала, трафик к новому терминалу и обратно значительно увеличился. ^[149] В финансовом году, закончившемся 30 июня 1913 года, Гранд Сентрал обслужил 22,4 миллиона пассажиров. ^[150] К 1920 году станцией воспользовались 37 миллионов пассажиров. ^[151] Однако вокзал Гранд Сентрал не был самым посещаемым вокзалом Нью-Йорка после 1919 года, потому что на Пенсильванский вокзал постоянно приходило больше пассажиров, чем на Гранд Сентрал. ^[152] Несмотря на это, развитие Grand Central привело к быстрому росту северных пригородов Нью-Йорка. Население Бронкса увеличилось почти в четыре раза с 1900 по 1920 год, а население Вестчестера увеличилось более чем вдвое. ^[149]

В 1918 году на Центральном вокзале Гранд-Сентрал были вывешены флаги в честь железнодорожников, сражавшихся в Первой мировой войне . Один флаг показывает 4 976 сотрудников, обслуживающих Центральный вокзал Нью-Йорка, другой - 1412 сотрудников Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а третий - 104 сотрудников Центрального терминала. ^[153]

В 1918 году New York Central предложила расширить Центральный вокзал. Три пути будут построены снаружи пригородного уровня, будут построены новые платформы, а пандусы к платформам будут расширены. Электростанция также будет построена на 43-й улице. ^[154] Число пассажиров продолжало расти, и к 1927 году терминал ежегодно обслуживал 43 миллиона пассажиров. ^[155] Незначительные улучшения были внесены в Центральный вокзал в течение 1920-х и 1930-х годов, такие как открытие в 1926 году коридора Грейбар ^[156], а также открытие в 1937 году театра кинохроники Гранд Сентрал. ^[157] В 1938 году две платформы нижнего уровня были расширены, чтобы облегчить посадку пассажиров. ^[158]К тому году терминал регулярно принимал 100 000 пассажиров и не менее 300 000 посетителей в средний будний день. ^[159]

Пассажиропоток Нью-Йорка в целом несколько снизился во время Великой депрессии . Факторами этого снижения были названы постановления Межгосударственной комиссии по торговле и конкуренция со стороны автомобильного движения. ^[160] Финансы железной дороги также оказались под угрозой из-за больших сумм долга, возникших во время строительства Центрального вокзала и Терминал Сити. Долг New York Central вырос с 299 миллионов долларов в 1911 году до 377 миллионов долларов в 1914 году. К 1932 году железная дорога не могла выплачивать дивиденды своим акционерам, хотя к концу десятилетия этот финансовый дефицит несколько уменьшился. ^[161]

Связанные структуры [ править ]

Когда открылся Центральный вокзал, он имел прямое соединение с соседней станцией метро IRT . Нынешние платформы шаттла на 42-й улице были частью первоначального метро IRT , которое открылось в 1904 году. ^[162] Платформа IRT Flushing Line , обслуживаемая поездами 7 и <7> , открылась в 1915 году, через два года после открытия Центрального вокзала. . ^[163] ИРТ Lexington Avenue Line платформы, обслуживаемой 4 , 5 , 6 , и <6> поезда, был открыт в 1918 году ^[164]

В Grand Central картинные галереи открыты в терминале в 1923. пространство эксплуатируемые живописцы и скульпторы Ассоциации Галерея, основанная художниками John Singer Sargent , Эдмунд Грэйсен , Уолтер Лейтон Кларк и другие. ^[165] На момент открытия Галереи занимали большую часть шестого этажа терминала, 15 000 квадратных футов (1400 м ² ), и предлагали восемь основных выставочных залов, галерею в фойе и приемную. ^[166] На официальном открытии 22 марта 1923 года присутствовало 5000 человек. ^[166] Через год после открытия галереи основали Центральную художественную школу., который занимал 7000 квадратных футов (650 м ² ) на седьмом этаже восточного крыла терминала. Школой руководили Сарджент и Дэниел Честер Френч . ^{[167] [168]} Большая Центральная художественная школа оставалась в восточном крыле до 1944 года. ^[169] В 1958 году Центральная художественная галерея Гранд переехала из терминала в отель Билтмор . ^{[170] [N 3]}

Теплоэлектростанция была построена вместе с терминалом на восточной стороне Парк-авеню между 49-й и 50-й улицами. ^{[172] [173]} Электростанция обеспечивала электроэнергией пути и станцию, ^{[174] [175],} а также близлежащие здания. ^{[173] [174]} К концу 1920-х годов в электростанции и теплоцентрали практически не было необходимости, так как большая часть услуг по электроснабжению и отоплению была передана по контракту Consolidated Edison . ^[176] Электростанция была снесена, начиная с 1929 года ^[177], и заменена гостиницей Waldorf Astoria New York . ^[173]Новая подстанция была построена в 100 футов (30 м) под зданием Graybar за 3 миллиона долларов и открыта в феврале 1930 года. ^{[174] [178]}

JP Carey & Co. [ править ]

В 1913 году, когда терминал открылся, JP Carey арендовал 12 квадратных футов (1,1 м ² ) и открыл магазин рядом с залом ожидания терминала и на один уровень ниже него (ныне Vanderbilt Hall). Бизнес Кэри расширился и включил парикмахерскую, прачечную, обувной магазин и галантерею , все под названием JP Carey & Co. В 1921 году Кэри также управлял лимузиновым сервисом, используя Packard.автомобилей, а в 1930-х годах он добавил регулярное автомобильное и автобусное сообщение к городским аэропортам, когда они открылись. Бизнес был очень успешным благодаря своему местоположению и витринам, которые установил Кэри. Известно, что магазины на терминалах завышают цены, поэтому предприятия Кэри выставляли доступные товары с видимыми ценниками в своих витринах, в отличие от нормы выставления самых дорогих и роскошных предметов. ^[179]

Кэри хранил свои товары в недостроенной подземной двухэтажной секции терминала, которую железнодорожники и обслуживающий персонал стали называть «дырой Кэри». Название осталось даже потому, что пространство использовалось для разных целей, в том числе в настоящее время как холл и общежитие для железнодорожников. ^[180]

Вторая мировая война [ править ]

Во время Второй мировой войны терминал активно использовался войсками, перемещавшимися через Соединенные Штаты, и поэтому были открыты дополнительные билетные кассы. Мэри Ли Рид, органистка, игравшая в терминале с 1928 до конца 1950-х годов, остановила движение пригородных поездов во время войны, когда играла национальный гимн США, и впоследствии начальник станции попросил не играть гимн и не задерживать пассажиров. Также во время войны вышедшие на пенсию сотрудники снова присоединились к персоналу терминала, и женщины сначала начали обучаться на билетных кассиров, чтобы восполнить нехватку молодых мужчин. Из-за важности Центрального вокзала для гражданского и военного транспорта окна терминала были покрыты затемненной краской , которая помешала бы воздушным бомбардировщикам легко обнаружить здание. ^[181]

Война также побудила Управление безопасности фермы установить фреску 118 футов × 100 футов (36 м × 30 м) на восточной стене Главного зала в 1941 году. Фреска, на которой был монтаж фотографий, была частью кампании по продаже Военные облигации , и его открытие было общенациональным мероприятием, транслируемым по телевидению, которое также привлекло на место 3000 человек. В 1943 году эта фреска была заменена другой, размером 75 на 30 футов (22,9 м × 9,1 м), также установленной над восточной стеной. ^[181] Большой флаг также висел в Главном зале в честь 21 314 служащих Центральной железной дороги Нью-Йорка, которые участвовали в войне. ^[182]

В терминале также находилась столовая, принадлежащая Объединенным обслуживающим организациям . Пространство на восточном балконе, известное как зал для военнослужащих, имело столы для бильярда и пинг-понга, пианино, шезлонги и стойки для обедов. Терминал использовался и для военных похоронных шествий. ^[181]

1950–1980-е годы: упадок и постепенное восстановление [ править ]

1950-е: предложения по сносу и модификации [ править ]

Популярность Grand Central снова начала расти во время и после Второй мировой войны . Его годовой пассажиропоток достиг своего апогея в 1946 году, когда он составил более 65 миллионов пассажиров. ^{[109] [183] [184]} Вскоре после этого станция пришла в упадок, с началом эпохи реактивных двигателей и строительством системы автомагистралей между штатами . ^[183] В частности, автомагистраль штата Нью-Йорк , построенная в 1954 году, была прямым конкурентом всех трех линий пригородной железной дороги Нью-Йорка, которые пересекались с Центральным вокзалом. ^[185] Примерно в это время пассажиропоток снизился настолько резко, что появились предложения о сносе и замене станции.^[183] В 1954 году New York Central рассмотрел по крайней мере два из этих предложений - одно от Fellheimer & Wagner и другое от IM Pei . ^[186] Железнодорожная компания теряла деньги (частично на уплате налогов на права на воздух в здании) и хотела продать собственность или права на воздух, позволив построить небоскреб над терминалом или вместо него. ^[187]

Компания Fellheimer & Wagner сделала предложение, примечательное тем, что ее ведущий архитектор Альфред Т. Феллхаймер руководил проектированием Центрального вокзала 40 лет назад. Феллхаймер рассматривал терминал как « китайскую стену », преграждающую путь на Парк-авеню , 43-ю и 44-ю улицу, создавая пробки и создавая интенсивное пешеходное движение. Его предложение заключалось в том, чтобы построить 55-этажное здание, самое большое офисное здание в мире площадью от четырех до шести миллионов квадратных футов. Он включал бы вертолетную площадку на крыше, рестораны и магазины, 2400 парковочных мест. Он будет иметь 43-ю и 44-ю улицы, пересекающие здание, выпрямить маршрут виадука Парк-авеню прямо через здание и открыть Депью-плейс для публики.^{[186] [188]}

IM Pei вместе с застройщиком Уильямом Зекендорфом первоначально предложили 80-этажную башню площадью 5 миллионов квадратных футов (460 000 м ² ), которая сменила бы Эмпайр-стейт-билдинг как самое высокое здание в мире. ^{[186] [189] [188]} Их более поздней версией их дизайна стал Гиперболоид, 108-этажный стеклянный цилиндр с осиной талией . ^{[190] [191] [192]} Планы Fellheimer & Wagner и IM Pei вызвали 235 писем от американских архитекторов к директорам железных дорог Grand Central с призывом спасти терминал. В конечном итоге ни один из проектов не был реализован. ^[183]

К 1958 году New York Central предложила отказаться от своих пригородных линий и станций в Нью-Йорке и закрыть Центральный вокзал. ^[193] Однако Центральный вокзал оставался оживленным центром. В 1960 году на терминале работало 2035 сотрудников, в том числе собственная пожарная инспекция, полиция из 37 человек, а также два врача и две медсестры в собственном отделении неотложной помощи. Он также проводил религиозные службы три раза в неделю на 13-й дорожке ^[184].

В марте 1955 года, чтобы увеличить доход New York Central, председатель компании Роберт Р. Янг предложил разработчикам представить предложения по реконструкции терминала. ^{[183] [194]} Разработчик Эрвин С. Вольфсон предложил 65-этажную башню вместо шестиэтажной багажной конструкции к северу от терминала. ^[195] Измененное предложение по 50-этажной башне было одобрено в 1958 году. ^{[183] [196]} Башня стала Pan Am Building (ныне MetLife Building ), которая была открыта в 1963 году. ^[197]

1960-е: Дальнейшие предложения и судебные решения [ править ]

Другое спорное предложение, выдвинутое в августе 1960 года, призвали верхние 47 футов (14 м) от 58 футов высоты главного Конкорса быть преобразовано в боулинг три этажа. ^[198] Предложение было спорным, и критики назвали его «осквернением» Центрального вокзала. ^[199] Город наложил вето на это предложение в январе 1961 года. ^{[200] [201]} Центральные железнодорожные компании Нью-Йорка и Нью-Хейвен безуспешно обжаловали это решение в суде штата и федеральном суде. ^[202]

Хотя завершение строительства Pan Am Building предотвратило неминуемое разрушение терминала, Нью-Йорк Сентрал продолжал приходить в упадок, и в 1968 году он объединился с Пенсильванской железной дорогой, чтобы сформировать Центральную железную дорогу Пенсильвании . ^[203] Железная дорога Пенсильвании начала снос первоначального здания вокзала Пенсильванского вокзала в 1963 году, ^[204] и в последующие годы его заменили нынешним вокзалом Пенсильвании , над которым был построен Мэдисон-Сквер-Гарден . ^[205] Снос Пенсильванского вокзала напрямую повлек за собой создание Комиссии по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка , которая сделала Центральный вокзал в августе 1967 года обозначенной городской достопримечательностью.^[183]

В феврале 1968 года, через шесть месяцев после открытия Центрального вокзала, было объявлено о планах строительства башни над терминалом по проекту Марселя Брейера . ^[206] При предлагаемой высоте 950 футов (290 м) башня была бы на 150 футов (46 м) выше, чем здание Pan Am, а ее площадь была бы 309 на 152 футов (94 на 46 м), того же размера, что и Главный зал. Башня сохранила бы главный зал, используя опорную конструкцию существующего здания и четыре огромных ферм, консольных над вестибюлем, но южная треть терминала была бы разрушена, чтобы освободить место для лифтовых вестибюлей и зоны высадки такси. ^[207]

Эти планы вызвали резкое противодействие со стороны общественности и архитекторов. ^[208] Наиболее заметные критические замечания исходили от Жаклин Кеннеди Онассис , которая заявила:

Разве не жестоко позволить нашему городу постепенно умереть, лишившись всех его гордых памятников, до тех пор, пока от всей его истории и красоты не останется ничего, что могло бы вдохновлять наших детей? Если они не вдохновлены прошлым нашего города, где они найдут в себе силы бороться за ее будущее? Американцы заботятся о своем прошлом, но ради краткосрочной выгоды они игнорируют его и разрушают все, что имеет значение. Может быть ... пришло время занять позицию, чтобы переломить ситуацию, чтобы мы все не оказались в едином мире из стали и стеклянных ящиков. ^{[183] [209]}

-  Жаклин Кеннеди Онассис

В ответ на критику Penn Central изменил предложение в июне 1969 года, уменьшив площадь предлагаемого здания и переместив его ближе к зданию Pan Am. ^[210] Однако, из-за того, что Гранд Сентрал является достопримечательностью, Комиссия по сохранению достопримечательностей запретила Пенн Сентрал выполнять любой из двух чертежей Брейера. ^{[211] [212]} Железная дорога подала в суд на город, обвинив в захват , ^{[213] [214]} , а в январе 1975 года, судья в Верховный суд Нью - Йорка признал недействительным знаковое обозначение Нью - Йорка. ^[215] Крупные деятели и общественность провели митинги, чтобы предотвратить снос терминала, ^[216]и решение Верховного суда было отменено апелляционным судом в декабре того же года. ^[217] Иск железной дороги против города, Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , был рассмотрен Верховным судом Соединенных Штатов в 1978 году. В решении 6-3 Верховный суд вынес решение в пользу города. , постановив, что Закон о сохранении достопримечательностей Нью-Йорка не является «изъятием» собственности Penn Central в соответствии с Пятой поправкой . ^{[212] [218] [219]} Это окончательное решение помешало Penn Central построить предложенную башню. ^[220]

Изменение прав собственности [ править ]

Metropolitan Transportation Authority , образованная в 1965 году ^[221] и расширен за счет слияний с другими транзитными учреждениями в 1968 году ^[222] начал лизинг Penn Central на железнодорожную сеть его формирования. ^[223] MTA приобрело частичное владение New Haven Line в январе 1971, ^[224] и получило право собственности на Hudson и Harlem Lines в мае 1972 года. ^[225] После банкротства Penn Central в 1970 году, его железнодорожные операции были переданы под его контроль. по Conrail в 1976 году ^[226] , но Penn Central сохранил титул Grand Central Terminal. ^[227]В 1983 году MTA полностью взяло на себя операции по линиям Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена и объединило их, чтобы сформировать Северную пригородную железную дорогу Метро . ^[223]

1970-е: Постепенное восстановление [ править ]

Гранд Сентрал и его окрестности пришли в упадок из-за финансового краха железных дорог, в которых он находится, и близкого банкротства самого Нью-Йорка . В интерьере Grand Central преобладали огромные рекламные щиты. ^[228] Самыми известными были гигантские фотографии Kodak Colorama , расположенные вдоль всей восточной стороны, установленные в 1950 году, ^[229] и часы Westclox «Биг Бен» над южным вестибюлем. ^[228] Часы спонсировались различными компаниями на протяжении второй половины 20-го века. ^[230] В 1971 году, после государственной легализации ставок на скачки вне трассы., десять касс были перепрофилированы для ставок на скачки . ^[231]

В 1975 году девелопер, а затем президент США Дональд Трамп купил отель Commodore к востоку от терминала за 10 миллионов долларов, а затем заключил сделку с гостиничным магнатом Джеем Притцкером, чтобы превратить его в Grand Hyatt New York , один из первых Grand Hyatt New York. Гостиницы Хаятт . ^[232] Трамп договорился о различных налоговых льготах и ​​в процессе согласился отремонтировать внешний вид терминала. ^[233] Дополнительная кладка от Commodore была покрыта зеркально-стеклянным фасадом с защитным покрытием; кладка все еще существует внизу. В рамках той же сделки Трамп опционал на железнодорожные станции Penn Central на реке Гудзон между 59-й и 72-й улицами, которые в конечном итоге стали Trump Place., крупнейший частный комплекс в Нью-Йорке. Отель Grand Hyatt открылся в 1980 году, и район сразу же начал преобразовываться. ^[234] Трамп продаст свою половину доли в отеле за 140 миллионов долларов в 1996 году. ^[235]

Для улучшения пассажиропотока в мае 1975 года был открыт новый проход в Гранд Сентрал. ^[236] Центральный вокзал Гранд Сентрал был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1975 году и объявлен Национальным историческим памятником в следующем году. ^{[237] [238] [239]}

10 сентября 1976 года группа хорватских националистов заложила бомбу в монетный шкафчик на Центральном вокзале. Группа также угнала самолет . Заявив свои политические требования, они раскрыли местонахождение и дали инструкции по обезвреживанию бомбы на Центральном вокзале. Операция по разоружению не была проведена должным образом, в результате взрыва были ранены трое офицеров полиции Нью-Йорка и погиб один специалист отделения по разминированию. ^{[240] [241] [242]}

1980-е: права на воздух и прекращение междугородних перевозок [ править ]

После провала предложения Брейера у Penn Central было около 1,8 миллиона квадратных футов (170 000 м ² ) прав на полеты над Центральным вокзалом и его железнодорожными станциями, из которых на сегодняшний день использовалось только 75 000 квадратных футов (7 000 м ² ). ^[243] В 1983 году она передала около 1,5 миллионов квадратных футов (140 000 м ² ) этих прав на воздух партнерству, возглавляемому G. Ware Travelstead и First Boston Corporation . ^[244] Группа предложила использовать права на воздух для строительства здания площадью 1,4 миллиона квадратных футов (130 000 м ² ) и высотой 1029 футов (314 м) на месте существующего здания площадью 600 000 квадратных футов (56 000 м²). м ²) офисная башня на 383 Мэдисон-авеню, около 46-й улицы, которая частично нависала над подземными железнодорожными дворами. Это займет 800 000 квадратных футов (74 000 м ² ) прав на воздух. ^[245] Однако, когда совет местного сообщества наложил вето на предложение офисного здания, разработчики пригрозили вместо этого построить башню над зданием вокзала Гранд Сентрал, иначе рискуют потерять деньги, потому что они не могут использовать права на воздух. ^[246] В августе 1989 года Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила план передачи прав на эфир на 383 Мэдисон-авеню, потому что предложенный участок не был примыкает к терминалу, а был связан только через ряд подземных объектов. . ^{[247] [248]}Государственный судья поддержал решение города в 1991 году. ^[249]

В начале 1980-х годов были разработаны планы для ряда коридоров в северном конце станции, ведущих к совершенно новым выходам в местах с 45-й по 48-ю улицу. Проект, который позже стал Grand Central North , станет первым крупным расширением Grand Central North с 1913 года. ^[250] Предварительные планы Grand Central North были одобрены советом MTA в 1983 году ^[251], хотя проект был окончательно одобрен. не было предоставлено до 1991 года. ^[252] MTA выполнило некоторые реставрации в Grand Central в конце 1980-х, в преддверии 75-летия терминала в 1988 году. В рамках проекта был восстановлен карниз здания, удалена затемняющая краска, нанесенная на световые люки во время Второй мировой войны, установлены новые двери, вымыты мраморные полы и стены. ^[250] Протекающая медная крыша, поврежденная в результате нескольких лоскутных ремонтных работ за эти годы, была восстановлена. ^[253] Билтмор номер был отремонтирован в 1985 году Джорджо Каваглири , ^[254] и были установлены выше билетных касс в Главном Конкорс , что в июне новые выезды и заезды доски. ^[250]

В 1988 году Amtrak объявила, что прекратит обслуживание станции после завершения строительства Empire Connection на Вест-Сайде Манхэттена, что позволит поездам, использующим коридор Empire из Олбани , Торонто и Монреаля, использовать Penn Station. ^[255] В то время все службы Amtrak использовали Северо-восточный коридорбыли объединены на Пенсильванской станции, и пассажиры Amtrak, которые хотели пересесть между услугами Империи и Северо-восточного коридора, должны были пройти пешком или иным образом пройти примерно полмили между станциями. Две станции никогда не были связаны, даже когда они перешли в общую собственность в результате слияния Penn Central. Компания Amtrak не только должна была потратить значительную сумму на содержание двух станций в Нью-Йорке, но также должна была платить MTA более 600 000 долларов в год за использование путей, ведущих к Центральному вокзалу. Последний регулярный поезд Amtrak остановился на Гранд Сентрал 7 апреля 1991 года. ^[256] Предложения по объединению всех междугородних перевозок на Пенсильванском вокзале неоднократно рассматривались на протяжении многих лет. Однако ни один из них не продвинулся дальше стадии планирования до 1980-х годов. ^[255]Открытие Empire Connection сделало переводы между услугами Empire и Северо-Восточного коридора намного удобнее; действительно, некоторые пассажиры отказались ехать в Нью-Йорк на поезде из-за необходимости добираться самостоятельно между Центральным вокзалом и Пенсильванским вокзалом. ^[256]

С тех пор Grand Central обслуживает почти исключительно Северную железную дорогу метро. Тем не менее, он дважды вводился в эксплуатацию для компании Amtrak из-за технического обслуживания на Пенсильванском вокзале. Он служил империи службы поездов лета 2017 года , и некоторые из его бывших железнодорожного вокзала маршрутов- Empire Service , Maple Leaf , Итан Аллен Экспресс , и Адирондакских поездов-летом 2018. ^{[257] [258]}

1990-е: капитальная реставрация [ править ]

Планирование [ править ]

Внешнее видео
Подробнее о ремонте 1990-х см .: "Центральный вокзал, возрождение" на YouTube , CBS News Sunday Morning , 14 февраля 1999 г.

В 1988 году MTA заказало исследование Центрального вокзала Гранд, наняв архитекторов Бейера Блайндера Белла , Гарри Виза и Сили Стивенсон Валу энд Кнехт для создания генерального плана. ^[212] В отчете говорится, что части терминала можно превратить в торговую зону, а балконы можно использовать для «высококачественных» ресторанов. Это увеличит годовой доход терминала от розничной торговли и рекламы с 8 до 17 миллионов долларов. В то время более 80 миллионов пассажиров метро и Metro-North ежегодно использовали Центральный вокзал, но восемь из 73 магазинов были пусты, а почти три четверти договоров аренды истекали к 1990 году ^[259].Общая стоимость капитального ремонта оценивалась в 400 миллионов долларов, что считалось непомерно высокой суммой. ^[260] Продолжали проводиться мелкие ремонтные работы. ^[261] К концу 1989 года планировалось убрать рекламу Kodak Colorama с Главного зала, ^[262] хотя удаление выставки Colorama произошло только в марте 1990 года. ^[263] MTA восстановило большие часы в здании. южный фасад в 1992 году, в результате чего часы были полностью отреставрированы. ^[264]

К декабрю 1993 года MTA завершала планы по подписанию 110-летнего договора аренды Центрального вокзала на сумму 55 миллионов долларов в рамках соглашения о ремонте терминала. В рамках той же сделки количество торговых площадей было увеличено со 105 000 до 155 000 квадратных футов (с 9 800 до 14 400 м ² ). ^[265] Когда Penn Central была реорганизована в American Premier Underwriters (APU) в 1994 году, она сохранила право собственности на Grand Central Terminal. ^{[212] [266]} APU позже будет поглощена American Financial Group . ^[212] В том же году MTA подписало с APU договор аренды терминала на 280 лет. ^{[267] [268]}

В январе 1995 года агентство объявило о ремонте терминала за 113,8 млн долларов ^{[269], что} стало самой масштабной реконструкцией в его истории. Примерно 30 миллионов долларов должны были поступить из капитала Metro-North, остальные 84 миллиона долларов - за счет продажи облигаций. ^[270] MTA прогнозировало, что ремонт будет завершен в 1998 году, и что годовая выручка торговых площадей в следующем году составит 13 миллионов долларов, а в 2009 году вырастет до 17,5 миллионов долларов. ^[269] В рамках подготовки к ремонту около трех десятков. магазины были выселены из терминала в конце 1995 - начале 1996 года. ^[271] Одновременно с этим планировалось провести ремонт соседней станции метро на сумму 82 миллиона долларов. ^[272]

Реабилитация [ править ]

Во время ремонта 1995 года все рекламные щиты были удалены, а станция была восстановлена. ^[228] Строительство было также начато на Гранд Сентрал Норт, системе проходов, ведущих к северу от Гранд Сентрал, в 1994 г. ^[273] Самым поразительным эффектом проекта была реставрация потолка в главном зале, открывая нарисованный небоскреб и созвездия. . ^{[274] [275]} Ремонт включал строительство Восточной лестницы, изогнутой монументальной лестницы на восточной стороне здания вокзала, которая соответствовала Западной лестнице. ^[276] Лестница была предложена в 1994 г. ^[277]и были построены на месте первоначальной камеры хранения багажа, которая с тех пор была преобразована в торговые помещения. Хотя багажная комната была спроектирована первоначальными архитекторами, архитекторы-реставраторы обнаружили доказательства того, что лестница, напоминающая западную, изначально предназначалась для этого помещения. ^[278]

Первоначальный карьер в Теннесси был вновь открыт, чтобы обеспечить камнем новую лестницу и заменить поврежденный камень в другом месте. На каждом новом камне была указана дата установки и тот факт, что он не был частью первоначального здания аэровокзала. ^{[279] [280]} Зал ожидания был отреставрирован, и стены были очищены с помощью тяжелого процесса. ^[281] Другие модификации включали в себя капитальный ремонт надстройки ^[282] и замену механической платы вылетов на электронную. ^[283]

Проект включал очистку фасада, световых дворов на крышах и статуй; заполнение трещин, перестановка камней на фасаде, восстановление медной крыши и карниза здания, ремонт больших окон в главном вестибюле ^[284] и удаление остатков затемняющей краски с окон. ^[285] Чугунный орел весом 4000 фунтов (1800 кг) с фасада бывшего Центрального депо Гранд, который оказался в доме в Бронксвилле, штат Нью-Йорк , был передан в дар Центральному вокзалу и установлен над новым вход на Лексингтон-авеню. ^{[279] [286]} Реконструкция также увеличила почти вдвое торговые площади терминала со 105 000 квадратных футов (9800 м ^2).) до 170 000 (16 000). ^[280] Эстетические стандарты были важны при ремонте, который включал возвращение внутренней части терминала его внешнего вида в 1913 году. Это включало удаление двенадцатифутовой неоновой вывески для бара Grand Central Oyster Bar, установленной за две недели до замены. аналогичный знак, который устанавливали там с 1974 по 1997 гг. ^[287]

Официальная церемония повторного открытия состоялась 1 октября 1998 года, когда были завершены внутренние ремонтные работы. ^{[279] [288]} Стоимость проекта выросла до 196 миллионов долларов. ^[270] New York Times высоко оценила усилия по восстановлению, хотя и раскритиковала планы MTA превратить терминал в торговый центр с магазинами и ресторанами, отвлекая посетителей от величия терминала и превращая его в крупное коммерческое предприятие. ^[280] Проходы Гранд Сентрал Норт открылись 18 августа 1999 г., его окончательная стоимость составила 75 миллионов долларов. ^[273]Некоторые из незначительных ремонтов, такие как замена информационных табло поездов у входов на каждую платформу, не были завершены до 2000 года. Окончательная стоимость в 250 миллионов долларов была профинансирована федеральным правительством, MTA, Grand Central Partnership и облигационные займы. ^[212]

В 1998 году, после завершения ремонта, MTA установило несколько негабаритных кресел в обеденном зале, чтобы привлечь толпы и побудить их остаться и поесть там. Стулья были сделаны из стекловолокна и напоминали плюшевые кресла с подлокотниками , которые использовались на 20th Century Limited , одном из самых известных поездов, курсирующих по Центральному вокзалу. Стулья были сняты в 2011 году, чтобы улучшить движение пассажиров в вестибюле, так как они стали слишком часто использоваться туристами, фотографирующими. Впоследствии стулья переместили в комнаты отдыха сотрудников терминала. ^[289]

С 1999 года в Вандербильт-холле терминала ежегодно проводится международный турнир чемпионов по сквошу . ^[290] Мероприятие включает в себя установку в раунде отдельно стоящего театра размером 21 х 32 фута , сделанного из стекла, вокруг которого с трех сторон сидят зрители. ^[291]

21 век [ править ]

2000-е и начало 2010-х [ править ]

В 2001 году в результате терактов 11 сентября был разрушен комплекс Всемирного торгового центра , также на Манхэттене. Атаки привели к усилению безопасности в транзитных узлах по всему городу, в том числе в Центральном вокзале. С 2001 года Объединенная оперативная группа Empire Shield (персонал Национальной гвардии Нью-Йорка ) постоянно присутствует на терминале. ^[292] Также вскоре после атак MTA приказало повесить два американских флага в главном зале терминала, в том числе флаг размером 20 х 40 футов, подвешенный в центре комнаты, подвешенный к потолку. ^[293]

В 2011 году закрылся один из ресторанов изысканной кухни в терминале, Charlie Palmer 's Metrazur. Ресторан, названный в честь французской железнодорожной линии, вскоре после этого был заменен магазином Apple . ^[294]

Столетие и улучшения [ править ]

1 февраля 2013 года терминал отпраздновал свое столетие церемонией повторного освящения и многочисленными показами, представлениями и мероприятиями. ^{[295] [296]} В тот день Американское общество инженеров-строителей признало терминал памятником исторического строительства . ^[297] Транзитный Музей Нью - Йорк выставлен Гранд Дизайном , история терминала, в Vanderbilt Hall структуры. Он был выставлен там с 1 февраля по 15 марта 2013 года, а затем в Библиотеке Riverfront в Йонкерсе, штат Нью-Йорк, с 11 января по 17 марта 2014 года. ^{[298] [299]}Grand Central также стал побратимом станции Tokyo Station в Японии по соглашению, аналогичному соглашению с городами-побратимами . ^[300] Соглашение ознаменовало столетие двух станций и признало их историческими вехами, играющими важную социальную и экономическую роль. ^[301] Позже в том же году Гранд Сентрал стал сестринской станцией железнодорожной станции Синьчжу на Тайване, здания в стиле барокко, которое также открылось в 1913 году. ^[302]

В 2014 году, после изменения зонирования Ист-Мидтауна, супервысокий небоскреб One Vanderbilt был предложен для строительства к западу от Центрального вокзала, напротив Вандербильт-авеню. Здание, построенное с 2016 по 2020 год, имеет в своем основании транзитный зал, подземный доступ к Центральному вокзалу и пешеходную площадь между небоскребом и терминалом. ^[303] В 2019 году было объявлено о другом проекте по благоустройству возле Центрального вокзала Гранд-Сентрал - замене отеля Grand Hyatt New York. Здание будет снесено и заменено на здание смешанного типа площадью 2 миллиона квадратных футов (190 000 м ² ). использовать структуру с офисными и торговыми помещениями, а также отель меньшего размера. ^{[304] [305]}

В декабре 2017 года MTA заключило контракты на замену информационных табло и систем общественного оповещения, а также на установку камер видеонаблюдения на Центральном вокзале и 20 других станциях Metro-North в штате Нью-Йорк. Экраны времени отправления следующего поезда будут заменены на светодиодные указатели. ^[306]

В рамках капитальной программы MTA на 2020–2024 годы будет отремонтирован бетонный и металлический навес поезда Grand Central Terminal. Строительные работы разорвут части Парк-авеню и прилегающие переулки на несколько лет. ^[307] Проект начнется в 2021 или 2022 году и будет стоить 250 миллионов долларов. Поскольку поезда будут продолжать движение во время проекта, MTA проведет пилотную реконструкцию Парк-авеню между 53-й и 55-й улицами. ^[308]

Доступ к железной дороге Лонг-Айленда [ править ]

В рамках проекта East Side Access , реализуемого с 2007 года, планируется ввести поезда Long Island Rail Road на новую станцию под терминалом, начиная с 2022 года. Поезда LIRR будут добираться до Гранд-Сентрал от Гарольд Интерлокинг в Саннисайде, Квинс , через существующий туннель на 63-й улице. и новые туннели в стадии строительства по обе стороны Манхэттена и Квинса. Поезда LIRR будут прибывать и отправляться из двухуровневого восьмипутного туннеля с четырьмя платформами, которые будут находиться на высоте более 140 футов (43 м) ниже Парк-авеню.и более чем на 90 футов (27 м) ниже путей Metro-North. Чтобы добраться до улицы с самого нижнего нового уровня, глубиной более 175 футов (53 м), потребуется около 10 минут. ^[309] Новый торговый и обеденный зал площадью 350 000 квадратных футов ^[310] первоначально будет доступен через лестничные клетки, 22 лифта и 47 эскалаторов, соединяющихся с существующим ресторанным двором Grand Central. ^[311] MTA планирует построить и открыть новые входы на 45, 46 и 48 улицах. ^[312]

Первые предложения по поездам Long Island Rail Road, въезжающим в восточную часть Манхэттена, датируются 1963 годом. ^[313] В 1968 году туннель на 63-й улице и новый «Столичный транспортный центр» на 48-й улице и Третьей авеню были предложены для LIRR как часть. в программе действий . ^[314] После того, как люди , живущие вблизи предлагаемого транспортного центра возражали, совет МТА директоров проголосовали использовать Grand Central , как терминал для предлагаемого маршрута ЛИРР в 1977 г. ^[315] Тем не менее, из - за финансового кризиса 1975 г. Нью - Йорка , то Проект LIRR был отложен на неопределенный срок до завершения строительства тоннеля на 63-й улице. ^[316]

Проект East Side Access был перезапущен после исследования в 1990-х годах, которое показало, что более половины пассажиров LIRR работают ближе к Центральному вокзалу, чем к нынешней конечной станции Penn Station. ^[317] Оценка затрат подскочила с 4,4 млрд долларов в 2004 году до 6,4 млрд долларов в 2006 году, а затем до 11,1 млрд долларов. Новые станции и туннели должны начать работу в декабре 2022 года. ^[318]

Покупка MTA [ править ]

Midtown Trackage Ventures, LLC, инвестиционная группа, контролируемая Argent Ventures , ^[319] приобрела станцию ​​у American Financial в декабре 2006 года. ^[320] В рамках сделки договор аренды с MTA был пересмотрен до 28 февраля 2274 года. MTA Ежегодно платил 2,4 миллиона долларов за аренду в 2007 году и имел возможность купить станцию ​​и пути в 2017 году, хотя Арджент мог продлить дату еще на 15 лет до 2032 года. ^[319]

В ноябре 2018 года MTA предложило приобрести Hudson и Harlem Lines, а также Grand Central Terminal за 35,065 млн долларов у Midtown Trackage Ventures, отказавшись от 280-летней аренды с этой компанией. Цена покупки равна всем арендным платежам в размере 2,4 миллиона долларов, которые MTA выплачивало и продолжало бы выплачивать, со скидкой до их приведенной стоимости по ставке дисконтирования 6,25%. Продавец дополнительно снизил закупочную цену на скидку в размере 500 000 долларов США. ^[321]Покупка будет включать в себя весь инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением передаваемых прав на эфирное обслуживание Grand Central. В то время Hudson и Harlem Lines принадлежали холдинговой компании, которая перешла во владение активами Penn Central после его банкротства, а Grand Central Terminal принадлежала Midtown Trackage Ventures. Согласно условиям аренды для каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. MTA хотел купить активы, чтобы избежать в будущем двойных платежей по существующим договорам аренды за эти активы. ресурсы. В случае исполнения опциона закрытие продажи не предполагалось как минимум до апреля 2020 года. ^[227]Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а через два дня все правление одобрило это предложение. ^{[267] [268] [322]} Сделка была окончательно закрыта 28 февраля 2020 года, когда MTA перешло в собственность терминала и железнодорожных линий, ^[323] и окончательная цена покупки терминала составила 33 миллиона долларов. ^[324]

Последние события [ править ]

В 2017 и 2018 годах терминал планировал заменить нескольких своих давних арендаторов общепита на более высококлассные заведения питания. Представители MTA заявили, что готовы снизить арендную плату, чтобы перенести более модные предприятия в свои торговые помещения. Одна из новых компаний - Art Bird, совладельцами которой являются шеф-повар Арт Смит и Джозеф Джерманотта, отец музыканта Леди Гага . Art Bird заменил Dishes, бизнес на вынос. Другой - Prova Pizzabar, принадлежащий ресторатору Донателле Арпайя , который заменил локацию Two Boots . ^[325]

В 2020 году Арт Бёрд отказался платить арендную плату MTA, жалуясь на растущее использование столовых бездомным населением города. В ответ MTA пригрозило выселить ресторан как раз в тот момент, когда пандемия COVID-19 начала влиять на Нью-Йорк. Другой арендатор, Кэмпбелл , возражал против отказа MTA изменить годовое соглашение об аренде бара на 1 миллион долларов, в то время как MTA требует помощи в размере 4 миллиардов долларов. ^[326] Поскольку вспышка переросла в пандемию, и штат был заблокирован, количество пассажиров сократилось, и New York Times и другие источники сообщили о терминале как об одном из многих типично загруженных мест в городе, который почти опустел. ^{[327] [328]}Карикатура из терминала пустого Главного Конкорса по Эрику Друкер была на обложке The New Yorker ' s 30 марта вопрос. ^[329]

События и выставки [ править ]

Специальные мероприятия и выставки на Центральном вокзале Гранд-Сентрал включают:

• В 1916 году, планы на то спорные улучшения в Riverside Park экспонировался на Grand Central. ^{[330] [331]}
• В 1918 году Американский музей естественной истории и Продовольственная комиссия штата Нью-Йорк организовали выставку о сохранении продуктов питания и «идеальном питании» в восточной галерее. ^[331]
• В декабре 1931 года на северном балконе была помещена модель завершенного Собора Святого Иоанна Богослова длиной 12,5 футов (3,8 м) . В то время собор строился почти четыре десятилетия. ^[331]
• В октябре 1934 года на терминале была выставлена ​​тысяча фотографий различных проектов по благоустройству времен Великой депрессии. ^[331]
• С 1935 по 1936 год на восточном балконе проходила выставка туристических достопримечательностей штата Нью-Йорк, спонсируемая правительством штата. ^[331]
• В 1950-х и 1960-х для Информационного центра фотографии Kodak было выделено место на восточном балконе. ^[331] Центр был возведен вместе с галереей Kodak Colorama, которая с 1950 по 1990 год занимала видное место в Главном вестибюле . ^[332]
• В 1955 году в Главном зале была выставлена модель авианосца USS  Shangri-La (6,7 м) длиной 22 фута (6,7 м) . ^[331]
• В мае 1958 года в терминале была выставлена модель ракеты « Сержант » длиной 18 футов (5,5 м) . ^[331]
• В 1988 году в Главном зале проводились соревнования по прыжкам со скакалки на двоих в Голландии в рамках «Летних игр», спонсируемых городом. ^[333]

Инциденты [ править ]

В 2015 году на терминале были запрещены акции протеста, известные как смерть людей , которые проходили там в ответ на жестокость полиции. Среди арестованных во время акций протеста был активист преподобный Билли . ^[334] В том же году терминал также стал местом проведения нескольких протестов Black Lives Matter . Запросы Закона о свободе информации показали, что полиция MTA и сотрудники под прикрытием наблюдали и фотографировали протестующих незаконно. ^[335]

Действия Управления полиции столичного транспортного управления в терминале привлекли значительное внимание средств массовой информации, в том числе скандал 1988 года, в котором семь офицеров вели себя ненадлежащим образом в терминале, включая преследование бездомного и патрулирование терминала без одежды. ^[336] Департамент также арестовал и преследовал двух трансгендеров, Дина Спейда в 2002 году и Хелены Стоун в 2006 году. Обоим было отказано в доступе в туалеты, соответствующие их гендерной идентичности; после судебных исков MTA сняло свои обвинения и изменило свою политику, разрешив использование туалетов в соответствии с гендерной идентичностью. ^{[337] [338]}В 2017 году сотрудник полиции MTA напал на кондуктора, который увозил пассажира с поезда в терминале, и арестовал его. ^[339]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]