Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Четыре-мачтовый, железном каркасе барк Herzogin Сесиль

Парусные корабли с железным корпусом представляли собой последнюю эволюцию парусных судов в конце эпохи парусов . Они были построены для перевозки насыпных грузов на большие расстояния в девятнадцатом и начале двадцатого веков. Это были самые большие торговые парусные суда с тремя-пятью мачтами и квадратными парусами , а также с другими парусами . Они перевозили древесину , гуано , зерно или руду между континентами. Более поздние образцы имели стальные корпуса. Их иногда называют « винджаммерами » или « высокими кораблями ». [1]Некоторые выживают, по- разному работают в школьных судах , музейных судов , ресторанных судов и круизных судов . [2]

История [ править ]

5-мачтовый Preussen был самым большим парусным судном из когда-либо построенных, его вес составлял 5081 брутто .

Парусные корабли с железным корпусом строились в основном с 1870-х по 1900 годы, когда пароходы начали опережать их в экономическом отношении из-за их способности соблюдать расписание независимо от ветра. Стальные корпуса также заменили железные корпуса примерно в то же время. Даже в двадцатом веке парусные суда могли выдержать сверхдальние путешествия, такие как Австралия в Европу, поскольку им не требовалось бункеровка угля или пресной воды для пара, и они были быстрее, чем пароходы, которые обычно едва могли развивать скорость в 8 узлов. (15 км / ч). Многие ходили под финским флагом хотя бы на каком-то этапе своей карьеры. Судовладелец Густав Эриксон из Мариехамна , Аландские острова , Финляндия , был известен своим флотом во времямежвоенный период . Другими компаниями, занимающимися парусным спортом, продолжали свое существование, несмотря на наступление машинного века, - Ф. Лайш из Гамбурга и А. Д. Бордес из Дюнкерка . [3]

Четырехмачтовый корабль с железным корпусом, представленный в 1875 году вместе с полностью оснащенным такелажем County of Peebles , представлял собой особенно эффективную конфигурацию, которая продлила конкурентоспособность парусов против пара в конце 19 века. [4] Самым крупным примером таких кораблей был пятимачтовый корабль с полным такелажем Preussen , грузоподъемность которого составляла 7800 тонн. Он также был одним из самых быстрых, регулярно достигая средней скорости 16 узлов (30 км / ч) в трансатлантических рейсах. К сожалению, скорость ее погубила, поскольку она столкнулась с пароходом, который недооценил скорость Преуссена, переходя перед ней. [5] Вторым по величине примером была Франция II . [6]

Дизайн [ править ]

Схема такелажа и паруса на полноценном корабле, ок. 1905 г.

Последние крупные коммерческие парусные суда, спроектированные после промышленной революции , использовали в своей конструкции железо и сталь. В целом, суда водоизмещением от 2000 до 5000 тонн [7] были дешевле, чем их аналоги с деревянным корпусом, по трем основным причинам: [8] (1) железо было прочнее и позволяло использовать корабли большего размера, способные обеспечить значительную экономию на масштабе. , (2) железные корпуса занимали меньше места, давая больше места для груза при данном размере корпуса, и (3) железо требовало меньшего обслуживания, чем деревянный корпус.

Большие планы парусов и наклонные носы этих судов вызывают путаницу с клипперами , но между ними есть существенные различия. Клипперы были оптимизированы по скорости, эти суда были оптимизированы по грузоподъемности и простоте обращения. Большинство машинок для стрижки имели композитную конструкцию (железная конструкция, деревянная обшивка), полностью оснащенные и имели грузоподъемность менее 1000 тонн; эти суда были с железными и стальными корпусами, обычно с барочными такелажами и имели гораздо большую грузоподъемность. Когда эти суда появились, машинки для стрижки уже начали исчезать. [9]

Обычно такие суда оснащались стальными мачтами и верфями и, по возможности, стальными тросами. Часто ходовой такелаж выполнялся с помощью лебедок с приводом от ослиных двигателей . [7] Сочетание большого, эффективного плана паруса и гидродинамического корпуса позволило этим парусным кораблям поддерживать высокие крейсерские скорости; большинство четырехмачтовых барков могли двигаться со скоростью 15 узлов (28 км / ч) при попутном ветре. Некоторые из них регулярно регистрировали 18 узлов (33 км / ч), а Херцогин Сесили, как известно, зарегистрировал 21 узел (39 км / ч). [10]

Экипаж [ править ]

Экипаж корабля Garthsnaid в море, ок. 1920 г., закрепив часть фока.

Парусный корабль той эпохи мог иметь экипаж всего 14 человек, при этом типичный экипаж состоял из капитана, помощника капитана, боцмана (боцмана), 15 моряков и 5 учеников. Herzogin Cecilie в 1926 году плавал вокруг мыса Горн с «всего 19 людьми на борту, хотя и не по собственному желанию». [11] В составе экипажа Памира во время ее последнего коммерческого плавания вокруг мыса Горн в 1949 году под финским флагом всего 33 человека: [12]

  • Мастер
  • 4 офицера (1-й, 2-й, 3-й помощник и боцман)
  • 13 квалифицированных моряков
  • 5 Рядовых моряков
  • 5 парней
  • 4 повара / помощника повара и стюарда / помощника стюарда
  • 1 осел (механик)

Владельцы управляли своими парусными судами, уделяя особое внимание затратам. Офицеры и основной квалифицированный экипаж, например, парусники, по-прежнему получали низкую зарплату: капитан Мошулу в 1938 году получал около 100 долларов в месяц, а средний парусник - около 20 долларов в месяц. «Заработная плата других членов экипажа была мизерной. Опытный моряк (оцененный как AB) получал не больше, а часто и намного меньше шестнадцати долларов в месяц». [13] Экипажи были легко доступны, несмотря на ужасную оплату, потому что Германии и скандинавским странам по-прежнему требовался опыт работы под парусами для получения морских лицензий. [13]

Дисциплина в конце девятнадцатого века, «особенно на американских парусных кораблях, могла быть жестокой, часто без надобности». [14] Когда к 1930-м годам пришел конец эры парусных кораблей, «такая тактика практически исчезла с финских кораблей [и] с ... немецких кораблей». Тем не менее, даже финские товарищи иногда применяли дисциплину кулаками во время плавания с минимальным количеством экипажей, в основном неопытных молодых людей, когда «... немедленное подчинение приказам было необходимо». [14]

Экономика [ править ]

Самый большой из сохранившихся парусников, четырехмачтовый барк Мошулу в Филадельфии, штат Пенсильвания , США.

Хотя к 1920-м годам парусные суда быстро исчезли, они использовались в коммерческих целях до 1950-х годов. Они заняли нишу в перевозке малоценных навалочных грузов, малоинтересных для пароходных компаний, например пиломатериалов, угля, гуано или зерна (60 000 мешков на Памире [15] ). Грузы доставлялись из удаленных портов, где не было топлива и воды, таких как Австралия (перевозка шерсти или зерна), отдаленные острова Тихого океана (гуано) и Южная Америка (нитраты). Эти суда обычно следовали по маршруту клиперов по всему миру, в идеале перевозя разные грузы на каждом участке своего маршрута, но чаще всего в балласте. Последний этап из Австралии в Европу, где грузом была пшеница или ячмень, стал источником Великих зерновых гонок.так как капитаны кораблей пытались плыть по ноге как можно быстрее, в основном только из соображений престижа и гордости [16] - обычно от зерновых портов залива Спенсер в Южной Австралии до мыса Лизард на побережье Корнуолла и до гавани назначения в Великобритания или континентальная Европа.

В 1930-е годы «хорошие деньги» можно было заработать на торговле зерном из Австралии в Европу, «перевозочная ставка могла варьироваться от четырех до восьми долларов за тонну». Владельцы « Пармы» купили свое судно в 1932 году примерно за десять тысяч долларов, а затем погрузили более 5200 тонн или 62 650 мешков зерна, получив валовой доход в 40 000 долларов. «Судно оплатило себя и все свои годовые расходы из доходов от этого единственного рейса, даже несмотря на то, что оно проплыло в балласте полмира». В течение большей части этих лет суда, торгующие зерном, могли очистить около 5000 долларов каждое. [17]

В частности, немцы поддерживали прибыльную торговлю на протяжении 1930-х годов на западное побережье Южной Америки, отправляя генеральные грузы и нитраты домой. Они построили мощные суда, такие как « Пекин» , « Падуя» и « Привалл», специально для сложного плавания на запад вокруг мыса Горн, и их капитаны должны были совершить три круговых обхода вокруг Горна за двухлетний период. [18]

Несмотря на стоимость, некоторые из кораблей использовали Панамский канал , буксируемые буксирами весь курс, избегая Рога. [19]

Оставшиеся корабли [ править ]

Tall Ships парад на Киль неделя в Германии, крупнейшая в мире регата и парусное событие

Несколько таких высоких кораблей до сих пор можно увидеть на международных морских мероприятиях, таких как SAIL Amsterdam , Kiel Week и Hanse Sail .

Самым большим сохранившимся оригинальным парусным судном является четырехмачтовый барк Мошулу , сегодня корабль-ресторан, пришвартованный в Филадельфии , штат Пенсильвания, США. Самый большой парусник, который до сих пор находится на вооружении, - это русский школьный корабль , четырехмачтовый барк « СТС  Седов» . Последний парусник с металлическим корпусом оригинальной планировки - Pommern , ныне корабль-музей в Мариехамне .

Остальные суда с железным или стальным корпусом включают:

  • Balclutha
  • Элисса
  • Falls of Clyde
  • Glenlee
  • Крузенштерн
  • Мошулу
  • Пассат
  • Пекин
  • Поммерн
  • СТС  Седов
  • Звезда Индии

См. Также [ править ]

  • Барк
  • Зерновая гонка
  • Список больших парусных судов
  • Высокий корабль
  • Винджаммер

Примечания [ править ]

  1. ^ Schäuffelen Отмар (2005). Чепмен Великие парусные корабли мира . Книги Херста. ISBN 9781588163844.
  2. ^ Отто, Heinz (2016-08-03). «Использование ветровой энергии и корабли - обзор» . Немецкая ассоциация ветроэнергетики . Архивировано 3 августа 2016 года . Проверено 2 июня 2019 .
  3. ^ Рандье, Жан (1968). Люди и корабли у мыса Горн, 1616-1939 гг . Баркер. п. 338. ISBN 9780213764760.
  4. ^ Камминг, Билл (2009). Gone - хроника мореплавателей и фантастических клиперов из R&J Craig of Glasgow: Craig's "Counties" . Глазго: Браун, Сын и Фергюсон. ISBN 9781849270137. OCLC  491200437 .
  5. ^ Сазерленд, Джонатан; Кэнвелл, Дайан (2007-07-07). Контейнеровозы и нефтяные танкеры . Гарет Стивенс. ISBN 9780836883770.
  6. ^ Бернадат, Роджер (2008). Франция, II: Le plus grand voilier du monde construit à Bordeaux . Бернадат, Кристиан. Сен-Кантен-де-Барон: Entre-deux-mers. ISBN 9782913568594. OCLC  228042301 .
  7. ^ a b Гулд, Ричард; Гулд, Ричард А. (2000-04-13). Археология и социальная история кораблей . Издательство Кембриджского университета. ISBN 9780521567893.
  8. ^ Grantham, Джон (1858). Железное судостроение: с практическими иллюстрациями . Уил.
  9. ^ Чаттертон, Эдвард Кебл (1915). Парусные корабли и их история: история их развития с древнейших времен до наших дней . Липпинкотт. п. 268 . машинка для стрижки.
  10. Перейти ↑ Tod, Giles MS (февраль 1941 г.). Быстрые переходы . Нью-Йорк: катание на моторных лодках. п. 70.
  11. ^ Аполлонио, стр. xxii
  12. ^ Старк, Последний раз вокруг мыса Горн , Приложение I, стр. 211
  13. ^ а б Аполлонио, стр. xxiii
  14. ^ а б Аполлонио, стр. 48
  15. ^ Старк, стр. 84
  16. ^ судовладельцы категорически не одобряли гонок, поскольку они могли привести к потере парусины и снаряжения, которые никогда не поощрялись и не допускались [Аполлонио, с. xxv]
  17. ^ Аполлонио, стр. xxv
  18. ^ Аполлонио, стр. xxiv
  19. ^ Тихоокеанская американская пароходная ассоциация; Ассоциация судовладельцев тихоокеанского побережья (1920 г.). «Безопасный переход (Поэма и фото четырехмачтового Иоанна Эна в Канале)» . Pacific Marine Review . Сан-Франциско: Дж. С. Хайнс. 17 (октябрь 1920 г.) . Проверено 24 декабря 2014 .

Ссылки [ править ]

  • Аполлонио, Спенсер (редактор). Последний из мыса Хорнерс, отчеты из первых рук о последних днях плавания коммерческих парусных судов . Вашингтон, округ Колумбия: Брасси. 2000. ISBN 1-57488-283-X 
  • Рандье, Жан. Люди и корабли вокруг мыса Горн 1616-1939 . Нью-Йорк: Дэвид Маккей Компани, Инк., 1969.
  • Старк, Уильям Ф. Последний раз на мысе Горн. Историческое путешествие по Винджаммерскому Памиру 1949 года . Нью-Йорк: Carroll & Graf Publishers, 2003. ISBN 0-7867-1233-3 
  • Вильерс, Алан . Путешествие с ветром: введение в управление большими квадратными судами . Лондон: Национальный морской музей, 1975.