LSWR D15 класса 4-4-0 был последним паровозом, разработанным Дугалдом Драммондом для Лондонской и Юго-Западной железных дорог в 1912 году. К 1912 году Дугалд Драммонд построил несколько классов неудачных пассажирских экспресс-локомотивов 4-6-0 . Результатом этих неудач стало то, что, когда он спроектировал то, что должно было стать его последним классом в 1911 году, в феврале 1912 года на заводе Eastleigh Works появился новый дизайн 4-4-0 , который должен был стать первым в его классе D15.
В соответствии с типичной компоновкой Драммонда, D15 имели короткую дымовую коробку с пластинами крыла. Котел был основан на том, что было установлено в 1905 году при перестройке его первого двухместного одноместного, класса Т7 № 720 1897 года; и имел длинную топку с наклонной колосниковой решеткой . Это привело к тому, что котел был наклонен выше, чем обычно, чтобы обеспечить зазор над задней осью.
Предусмотрен подогреватель питательной воды отработавшим паром , а питание котла осуществлялось сдвоенными насосами , расположенными на рамах между сцепленными колесами.
Первоначально классу был присвоен «промежуточный» тип восьмиколесного тендера с двойной тележкой и внутренней рамой тележки, перевозящего 4 тонны (4,06 тонны) угля и 4500 галлонов (20,5 м 3 ), из-за отсутствия на линии водосточных желобов. . К 1923 году восьмиколесные тендеры были заменены шестиколесными версиями объемом 3500 галлонов (15,9 м 3 ), перенесенными с локомотивов К10 и Л11 .
После смерти Драммонда Роберт Ури , его преемник, оснастил класс пароперегревателями Eastleigh . У них была очень маленькая поверхность перегрева, поэтому они были заменены пароперегревателями Маунселла, когда Ричард Маунселл был назначен главным инженером - механиком Южной железной дороги после объединения в 1923 году.
В отличие от предыдущих моделей 4-6-0 Драммонда, D15 показали себя исключительно хорошо и были задействованы в поездах до Борнмута , где многие водители отметили их превосходные эксплуатационные характеристики по сравнению с автомобилями T14 класса 4-6-0. Это было связано с заметным сокращением потребления угля , воды и масла , а также с более простым обслуживанием. Однако с приходом на смену Урие больше не было построено D15, поскольку он предпочел сосредоточиться на конструкциях 4-6-0.