Морская история Калифорнии

Эта статья имеет нечеткий стиль цитирования . Используемые ссылки можно сделать более ясными с помощью другого или последовательного стиля цитирования и сносок . ( Сентябрь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Типичный речной пароход 1850-х годов.

Часть серии о
История Калифорнии
Периоды
До 1900 г. Временное правительство (1846–1850) Золотая лихорадка (1848–1855) Гражданская война в США (1861–1865 гг.) С 1900 г.
Темы
Морской Железная дорога Шоссе Рабство
Города
Анахайм Чико Лос-Анджелес Пасадена Пьемонт Риверсайд Сакраменто Сан-Бернардино Сан Диего Долина Сан-Фернандо Сан-Франциско Сан - Хосе Санта Барбара Санта Моника Visalia
Калифорнийский портал
v т е

Монтерей Бэй

На побережье Калифорнии использование кораблей и Тихого океана исторически включало плавсредства (такие как землянки , каноэ , парусные и пароходы ), рыболовство, судостроение, судоходство во время золотой лихорадки, порты, затонувшие корабли, военно-морские корабли и сооружения и маяки . Морская историю Калифорнии можно разделить на несколько периодов: период коренных американцев; Период европейских исследований с 1542 по 1769 год; испанский колониальный период с 1769 по 1821 год; мексиканский период с 1821 по 1847 год; и период государственности Соединенных Штатов, который продолжается по сей день.

Коренные морские народы Калифорнии [ править ]

Каноэ землянки [ править ]

На северо-западном побережье Калифорнии недалеко от лесов секвойи несколько индейских племен построили большие землянки.каноэ они использовали для рыбной ловли, торговли и войны. Эти каноэ были построены из большого дерева и приданы ему ручными инструментами и огнем формы лодки. Бревно красного дерева длиной 4 метра (13 футов) и диаметром 240 сантиметров (94 дюйма) весит около 2000 кг (4400 фунтов). Такой большой вес означал, что были выбраны бревна, требующие минимального движения - обычно коряги или мертвые опавшие деревья, снесенные ветром. Иногда бревна разрезали на длину и скатывали в воду, где их можно было спустить на выбранную рабочую площадку. Бревна обычно разрезались на длину огнем и ручными инструментами каменного века, а внутренняя часть каноэ обычно сжигалась небольшими кострами. Основная процедура заключалась в том, чтобы зажечь небольшой огонь на дереве в том месте, где ему нужно было придать форму, а затем потушить его после короткого ожога.Это оставило бы один или несколько сантиметров обугленного дерева там, где разводился огонь, который было бы легче удалить. Последовательно используя небольшие костры для обугливания участков, которые необходимо было обработать, бревнам можно было придать форму с помощью грубых скребков и имеющихся инструментов на основе камней, моллюсков и рогов. Готовое каноэ длиной 4 метра (13 футов) и номинальной толщиной 5 сантиметров (2,0 дюйма) все еще весило более 100 кг (220 фунтов). Большинство более крупных землянок весили слишком много, чтобы их можно было легко передвигать, и их обычно просто вытаскивали на пляже достаточно далеко, чтобы перебраться через прилив. Строительство таких каноэ требовало значительного времени и умения обращаться с инструментами каменного века и огнем. Байдарки-землянки обычно прослужили несколько лет.Последовательно используя небольшие костры для обугливания участков, которые необходимо было обработать, бревнам можно было придать форму с помощью грубых скребков и имеющихся инструментов на основе камней, моллюсков и рогов. Готовое каноэ длиной 4 метра (13 футов) и номинальной толщиной 5 сантиметров (2,0 дюйма) все еще весило более 100 кг (220 фунтов). Большинство более крупных землянок весили слишком много, чтобы их можно было легко передвигать, и их обычно просто вытаскивали на пляже достаточно далеко, чтобы перебраться через прилив. Строительство таких каноэ требовало значительного времени и умения обращаться с инструментами каменного века и огнем. Байдарки-землянки обычно прослужили несколько лет.Последовательно используя небольшие костры для обугливания участков, которые необходимо было обработать, бревнам можно было придать форму с помощью грубых скребков и имеющихся инструментов на основе камней, моллюсков и рогов. Готовое каноэ длиной 4 метра (13 футов) и номинальной толщиной 5 сантиметров (2,0 дюйма) все еще весило более 100 кг (220 фунтов). Большинство более крупных землянок весили слишком много, чтобы их можно было легко передвигать, и их обычно просто вытаскивали на пляже достаточно далеко, чтобы перебраться через прилив. Строительство таких каноэ требовало значительного времени и умения обращаться с инструментами каменного века и огнем. Байдарки-землянки обычно прослужили несколько лет.Большинство более крупных землянок весили слишком много, чтобы их можно было легко передвигать, и их обычно просто вытаскивали на пляже достаточно далеко, чтобы перебраться через прилив. Строительство таких каноэ требовало значительного времени и умения обращаться с инструментами каменного века и огнем. Байдарки-землянки обычно прослужили несколько лет.Большинство более крупных землянок весили слишком много, чтобы их можно было легко передвигать, и их обычно просто вытаскивали на пляже достаточно далеко, чтобы перебраться через прилив. Строительство таких каноэ требовало значительного времени и умения обращаться с инструментами каменного века и огнем. Байдарки-землянки обычно прослужили несколько лет.

Лодки Туле (каноэ) [ править ]

Туле ( Schoenoplectus acutus также называют камышами) имеют тонкие (~ 1 см или 0,5 дюйма) в диаметре округлые зеленые стебли, которые вырастают до 1–3 метров (3–10 футов) в высоту. Они хорошо растут на болотах, водно-болотных угодьях или по краям водоемов. Стебель тула имеет плотную внутреннюю часть, наполненную губчатой ​​тканью, заполненной воздушными ячейками, что позволяет ему хорошо плавать по воде, а также является хорошим изолятором. Коренные американцы использовали туле для постройки хижин, ^[1] корзин, циновок, ^[2] лодок, приманок, шляп, одежды и обуви. Туле обычно резали с помощью оленьих лопаток, на которых врезались острые кромки. ^[3] Туле нужно обращаться осторожно, когда он зеленый, чтобы не сломать стебель и не набирать прочность после частичного высыхания.

Чтобы сделать лодку из тюле, зеленый тюль разрезали, а затем разложили на солнце для просушки в течение нескольких дней. Каноэ Tule были построены из срезанных стеблей растений Tule, связанных вместе вокруг ивовой «сердцевины» для дополнительной прочности. Связку тулов можно было предварительно согнуть, поскольку они собирались связать, чтобы образовать приподнятый нос и корму. Длина каждой связки зависит от размера лодки, которая обычно составляла от 10 футов (3,0 м) до 15 футов (4,6 м). Узел, образующий дно каноэ, на котором лодочник или лодочники сидели, преклонили колени или стояли, был намного больше остальных. Чтобы сделать борта каноэ Tule, от двух до шести сужающихся пучков были привязаны к нижнему пучку виноградными лозами или другим натуральным материалом с обширной шнуровкой на корме и носу, чтобы согнуть все пучки Tule в сужающиеся и приподнятые нос и корму.Каноэ Туле обычно вмещали от одного до четырех человек. Лодки Tule могут быть быстро построены из высушенного туле опытными строителями каноэ менее чем за один день.^[4] Лодки Tule имеют ограниченный срок полезного использования, прежде чем они сгниют и / или разваливаются - обычно это всего несколько недель.

Несколько племен в районе залива Сан-Франциско и вокруг него, а также в северной Калифорнии делали и использовали каноэ туле (также называемую бальзой ). Залив Мивок , Побережье Мивок , Олоне (Костаноан), Помо , Кламат , Модок и несколько других коренных жителей использовали растение туле для изготовления каноэ. ^[5] Каноэ Туле использовалось в океанских лагунах от залива Томалес и национального побережья Пойнт-Рейес к югу до, возможно, залива Монтерей.. Лодки из туле-тростника использовались в озерах, заливах и тихоходных реках большей части Северной Калифорнии. Они использовались Помо, живущими в Лагуна-де-Санта-Роза и Чистом озере , озере Туле и других местах. Они были обычны в заливе Сан-Франциско и в обширной дельте реки Сакраменто – Сан-Хоакин и ее притоках.

Эти каноэ-туле использовались для транспортировки к их любимым местам и обратно для охоты или сбора лосося , желудей , семян, ягод, моллюсков или устриц и другой рыбы или продуктов. Обширные русла и косяки устриц ( Ostrea lurida ) и других моллюсков тогда лежали на мелководье у берегов заливов Сан-Франциско и Томалес и веками служили источником пищи. Каноэ туле также использовались для сбора большего количества тростников и для охоты на уток или гусей.которые затем часто присутствовали на заболоченных территориях и т. д. в миллионах. Каноэ туле использовались для сбора водных пищевых растений, а также утиных и гусиных яиц. На уток и гусей часто охотились с байдарок-тул со стрелами или сетями. Каноэ туле использовались при ловле рыбы сетями, копьями или костяными крючками для нескольких местных видов рыб, обитающих в реках, океанах и заливах или мигрирующих через них.

Лодочник обычно сидит, становится на колени или стоит в лодке и либо гребет по ней с помощью весла с двумя лезвиями, либо руками в каноэ для одного человека, когда он лежит лежа. Если лодка была сплетена недостаточно плотно, то лодочник обнаружил, что сидит, стоит или стоит на коленях на глубине нескольких дюймов. Каноэ-туле часто использовались для транспортировки к моллюскам- устрицам и другим моллюскам , добываемым во время отлива. Эмеривилль Shellmound или Middenпочти полностью состоящий из несъедобных панцирей различных видов моллюсков, предположительно собранных с использованием лодок-туле, является примером более 400 курганов, известных в районе залива Сан-Франциско. Эти часто массивные курганы ракушек (первоначально сообщалось, что ракушечник Эмеривилль имел высоту 60 футов (18 м) и длину 350 футов (110 м)), часто создавались за столетия выбрасывания ракушек и являлись стабильным источником легко добываемых моллюсков. на многие сотни лет. ^[6] Считается, что моллюски были основным, если не основным источником пищи для многих коренных американцев.

Чтобы увидеть фотографии каноэ Tule, используйте опцию изображения в Google, Bing и т. Д. И введите «Tule canoe and search - обычно можно найти несколько изображений, на которые можно щелкнуть для получения дополнительной информации. Местные природоохранные группы часто проводят курсы по строительству туле. каноэ. ^[7]

Сшитые байдарки из досок (томол) [ править ]

Древняя морская культура, возникшая примерно 8000 лет назад, возможно, раньше, была задокументирована недавними датировками кучи на острове Сан-Клементе , примерно в 60 милях от берега Южной Калифорнии . Коренные жители Калифорнии жили в больших поселениях вдоль побережья Тихого океана и на Нормандских островах Калифорнии за тысячи лет до контакта с Европой.

В некоторых районах, например, вдоль пролива Санта-Барбара, отделяющего Нормандские острова Калифорнии от побережья Калифорнии, люди чумашей и тонгва в этих деревнях построили очень сложные каноэ . Эти каноэ использовались для рыбной ловли и широко распространенной торговли между разными деревнями на Нормандских островах и за их пределами в Калифорнии. Наибольшего развития лодочное строительство достигло в Калифорнии среди народов чумаш и тонгва. Их сшитые каноэ из досок, называемые « томол », впечатлили первых исследователей побережья Калифорнии своей универсальностью, мореходными качествами и размерами. ^{[8] [9]}

Каноэ обычно делали из досок, расколотых из красного дерева ( Sequoioideae ) или плавников из сосны, выброшенных на берег. Эти коряги обычно выбирались потому, что они были доступны, обычно без сучков и с ними легко было работать. Некоторые из этих бревен плавников были отобраны, отрезаны по длине, расколоты, сформированы, а затем их расколотые доски «сшиты» вместе, чтобы сформировать каноэ. Боковые доски и каноэ дно было разделено из прямых узлов свободных бревен с использованием усой и рогами клиньев привода от рока молотков . Затем доски были сформированы, обрезаны и выровнены с помощью инструментов из кремня, ракушек и акулы. спрятать наждачной бумагой. Там, где необходимо было соединить доски, в досках просверливались отверстия, используя сверла по дереву с кремнем или костью. Эти просверленные доски затем были соединены "сшиванием" разрезных досок без узлов вместе на концах для получения необходимой длины. Обычно их скрепляли веревками из волокон красного молочая (ток). После того, как доски были сформированы и сшиты вместе по длине, они были тщательно сформированы, согнуты и смонтированы от шести до восьми досок вертикально, чтобы сформировать борта каноэ вокруг большой раздельной нижней доски, образующей дно каноэ. Для изготовления типичного томола используется более 20 кусков формованного дерева. После того, как доски были согнуты, подогнаны и скреплены вместе, сердце сухого тюляВ трещины между досками на внешней стороне корпуса каноэ был нанесен натощак, чтобы действовать как уплотнение. Все швы между досками, концы досок и отверстия для шнуров или ремешков затем заделывались «йопом», смесью твердой смолы и сосновой смолы, расплавляемой, а затем кипяченной. Во многих отношениях их техника постройки лодок отражала ту, что использовалась для изготовления небольших деревянных лодок по всему миру. Отсутствие металлических инструментов и креплений заставляло их использовать инструменты и материалы каменного века.

Эти каноэ были сконструированы для перевозки от 3 до 10 человек, один из которых обычно был взят под залог, а остальные приводили каноэ в движение, используя грубые весла. Типичный томол имел длину от 12 футов (3,7 м) до 24 футов (7,3 м) с шириной от 3 футов (0,91 м) до 5 футов (1,5 м). Для этих судов были зарегистрированы морские путешествия на расстояние более 130 миль (210 км). Они ловили рыбу в море рыболовными сетями , гарпунами , копьями и костяными рыболовными крючками . Одним из их обычных уловов были сардины и большие сардины, называемые сардины, которые тогда были обычным явлением в больших школах.у побережья Калифорнии. У чумашей были поселения на главном побережье Калифорнии и на северных Нормандских островах Калифорнии. Тонгва (племя Габриэлино-Тонгва) имело несколько небольших поселений на южных Нормандских островах, а также деревень на главном юго-западном побережье Калифорнии.

Торговые экспедиции Чумаша и Тонгвы между материком и Нормандскими островами были обычным делом. Большинство из них предназначались для производства стеатита для чаш из мыльного камня и фигурок . Остатки этого доисторического мореплавания исследуются подводными археологами. Между Вентурой, Калифорния- Бич и Пойнт-Консепшн зарегистрировано не менее 25 отдельных участков .

Ранние европейские исследователи [ править ]

В 1539 году Франсиско де Уллоа по поручению Наместника Новой Испании и завоевателя Новой Испании (Мексики) Эрнана Кортеса исследовал Калифорнийский залив до реки Колорадо, сделав Нижнюю Калифорнию полуостровом. Затем Уллоа прошел 800 миль (1300 км) на юг по полуострову Нижняя Калифорния в Калифорнийском заливе и, обогнув оконечность полуострова, повернул на север и исследовал западное побережье полуострова Баха - возможно, до 28-й параллели (около острова Нативидад ). . ^[10] Парусные корабли УллоаПотрепанный неблагоприятными ветрами и его люди, измученные цингой , возвратились в Новую Испанию (Мексика) без дальнейших исследований.

Первую европейскую экспедицию по исследованию побережья верхней Калифорнии возглавил исследователь и конкистадор Хуан Родригес Кабрильо (ок. 1499–1543). Кабрильо поставляется в Гаване , как молодой человек и объединили свои усилия с Эрнана Кортеса в Новой Испании примерно в 1520 году, как конкистадор арбалета человека. При завоевании столицы ацтеков Теночтитлана (Мехико) в 1521 году Кортес приказал Кабрильо построить тринадцать 40-футовых (12-метровых) лодок, чтобы сражаться на озере в центре Теночитлана. Быстро повышаясь в звании под руководством Кортеса, он участвовал в завоевании Сальвадора и Гватемалы.и был вознагражден предоставлением обширной энкомьенды (феодальное предоставление земли, включая жителей на ней), контролирующих обширные земли и ресурсы коренных американцев в Гватемале. Его успех в руководстве коренными американцами на своей энкомьенде по добыче золота в Гватемале, сделал его одним из самых богатых конкистадоров Мексики и Гватемалы. ^[11] При поддержке Педро де Альварадо , губернатора Гватемалы, Кабрильо руководил строительством нескольких небольших парусных кораблей в Гватемале - первых на тихоокеанском побережье. После смерти Альварадо в 1541 году новый вице-король Новой Испании Антонио де Мендосавзял под свой контроль верфи и приказал Кабрильо построить три корабля и возглавить экспедицию дальше по Тихоокеанскому побережью в поисках более богатых индейских цивилизаций, таких как ацтеки и инки . Они также должны были увидеть, существует ли более короткий путь в Китай - мифический Анианский пролив (или Северо-Западный проход ), соединяющий Тихий океан с Атлантическим океаном.

Для постройки кораблей якоря, паруса, судостроительные инструменты и металлическая фурнитура были импортированы из Испании, а затем перевезены мулами и носильщиками коренных американцев через Мексику, а затем на юг в Гватемалу. Кабрильо, бывший судостроитель, со своими испанскими помощниками и рабочими из числа коренных американцев выпилили и собрали необходимые пиломатериалы , чтобы построить первые парусные корабли, построенные на тихоокеанском побережье Америки - в Гватемале. С кораблей готовили пиломатериалы, а пиломатериалы выпиливали из деревьев «новыми» стальными пилами, которыми руководили рабочие из числа коренных американцев под руководством нескольких испанских судостроителей. Корабли, построенные для исследования Тихого океана, представляли собой небольшие открытые каравеллы и бергантины, построенные и укомплектованные индейцами и испанскими моряками и конкистадорами.

Последними парусными кораблями, построенными под руководством Кабрильо, были исследовательский флот Калифорнии: каравеллы, Сан-Сальвадор (около 100 футов (30 м) в длину) и меньшая Виктория , а также бергантина (небольшая парусная лодка или катер) Сан-Мигель . Кабрильо был капитаном « Сан-Сальвадора», а Бартоломе Феррер - « Виктория» . Эти суда были первыми европейскими парусниками, посетившими будущий штат Калифорния. ^[12]

После того, как в Калифорнии были построены исследовательские корабли, Кабрильо и его смешанные команды конкистадоров, испанских и неподготовленных моряков-индейцев общей численностью около 200 человек, осторожно направились на север от Навидада , Мексика, к побережью Тихого океана, начиная с 17 июня 1542 года. Они взяли достаточно припасов. длиться около двух лет. Сочетание южного течения Калифорнийского течения и часто встречных ветров делало продвижение на север вдоль побережья мучительно медленным. Маленькие, грубо сделанные открытые лодки с частично обученными командами заставляли экипажи ужасно страдать от штормов, с которыми они сталкивались на своем пути. После нескольких приземлений на побережье Нижней Калифорнии в поисках воды, дров и любых припасов, которые они могли добыть, они, наконец, после ста трех дней путешествия, вошли.Залив Сан-Диего, 28 сентября 1542 года. Они продолжили движение на север вдоль побережья Калифорнии, встречая множество индейских деревень, использующих « томолы » коренных американцев (сшитые каноэ, идущие через океан). Продолжение движения на север вдоль побережья, возможно, до мыса Рейес в Калифорнии. ^[13]

23 ноября 1542 года маленький флот, прихрамывая, вернулся на побережье к «Сан-Сальвадору» (сегодня он называется остров Санта-Каталина, Калифорния или остров Санта-Роза ), чтобы перезимовать и провести ремонт. Примерно в канун Рождества 1542 года Кабрильо вышел из лодки и сломал себе голень, когда наткнулся на зазубренный камень. У него развилась гангрена, он умер 3 января 1543 года и был похоронен в неизвестном месте. Его заместитель, Бартоломе Феррер , привел остальных участников группы обратно в Барра-де-Навидад., Мексика, куда они прибыли 14 апреля 1543 года. Они не нашли ни золота, ни серебра, ни развитой индийской цивилизации, ни сельского хозяйства, ни Северо-Западного прохода. В результате Калифорния не представляла особого интереса для испанцев, которые игнорировали ее более 220 лет.

В 1565 году испанцы разработали торговый путь галеонов в Маниле (также называемый «нао-де-ла-Китай»), где они брали серебро, отчеканенное в районе Потоси в Перу или в Мексике, и обменивали его на золото, шелк, фарфор , специи и другие товары из Китая. и другие азиатские области, включая Острова Специй . В Китае был большой спрос на серебро. Они также торговали золотыми предметами, которые можно было получить в Китае в этот период времени по обменному курсу серебро: золото около 5: 1, тогда как курс в Европе был около 16: 1. Испанцы сосредоточили свою торговлю на Филиппинах сначала вокруг Себу , которое они недавно завоевали, а затем в Маниле.после того, как они его завоевали. Торговля между Филиппинами и Мексикой заключалась в использовании одного или нескольких манильских галеонов в оба конца. Эти плохо защищенные галеоны покинули Акапулько, Мексика, загруженные серебром, и отправились на Филиппины примерно через 90 дней после того, что теперь называется северным экваториальным течением и пассатом .

Более высокоширотные западные пассаты и течение с востока на запад примерно на 30-40 градусах широты не были известны как путь через Тихий океан до путешествия Андрес де Урданета на 40-тонном судне Сан-Лукас в 1565 году ^[14]. Вернувшись в Мексику с Филиппин, манильские галеоны пошли на север примерно на 40 градусов широты, а затем повернув на восток, они могли использовать западные пассаты и течения, чтобы отправиться на восток. Они были загружены товарами восточной торговли, накопленными на Филиппинах за многие годы. Эти галеоны, пересекли большую часть Тихого океана, через четыре-семь месяцев прибудут к побережью Калифорнии где-то около мыса Мендосино.(около 300 миль (480 км) к северу от Сан-Франциско) примерно на 40 градусах северной широты. Затем они могли повернуть направо и плыть на юг вниз по побережью Калифорнии, используя доступные ветры и южное течение (1,6 км / ч) Калифорнийского течения . Карты и схемы были плохими, а побережье Калифорнии часто было окутано туманом, поэтому большинство путешествий было далеко от берега, чтобы избежать Фараллонских и Нормандских островов Калифорнии . Пройдя около 1500 миль (2400 км) на юг, миновав оконечность полуострова Баха и пересекая Калифорнийский залив, они проследовали по западному побережью Мексики до Акапулько., Мексика. Акапулько был выбран в качестве порта приписки из-за его прекрасной гавани и легкого доступа к городу Веракрус , Мексика, на Карибах.

Эти галеоны были одними из самых крупных, построенных испанцами в 16-17 веках. Из-за ограниченного количества судов и высокорентабельного груза они увеличили размер корабля до 1700–2000 тонн, и с семисот до более тысячи человек на этих судах вернутся в Акапулько. Торговля галеонами в Маниле (см .: Испанский флот сокровищ ) была одним из самых устойчивых, опасных и прибыльных коммерческих предприятий в европейской колониальной истории. Эта высокодоходная торговля (прибыль может достигать 200–300%) с почти ежегодным рейсом одного-двух кораблей на Филиппины и обратно вдоль побережья Калифорнии продолжалась более 200 лет. Количество кораблей было ограничено Испанской короной.который получил 20% от всей прибыли. Из-за высокой прибыли и королевских налогов на этих судах процветала контрабанда. Из-за тяжелой поездки и высоких прибылей большинство офицеров и экипажей совершили всего одну поездку, прежде чем нашли себе занятие. Корабли в основном строились на Филиппинах с использованием филиппинских рабочих для распиловки древесины, плетения парусов и т. Д., А сборку кораблей выполняли китайские мастера и кузнецы под руководством испанских судостроителей. ^[15]

Английский исследователь и капер Фрэнсис Дрейк плыл вдоль побережья Калифорнии в 1579 году после захвата двух испанских кораблей с сокровищами, направлявшихся к Филиппинам в Тихом океане. Считается, что он приземлился где-то на побережье Калифорнии. Там его единственный уцелевший корабль, « Золотая лань» , установил дружеские отношения с местными индейцами и прошел капитальный ремонт и чистку корпуса. Необходимые запасы пищи, воды и древесины были накоплены за счет торговли и сбора пищи для путешествия через Тихий океан. Покинув Калифорнию, он последовал за Фердинандом Магелланом во втором зарегистрированном кругосветном плавании и первом кругосветном плавании в Англии., пропавший с 1577 по 1580 год. Он вернулся с несколькими тоннами серебра и золота. Приземление Дрейка в Новом Альбионе в заливе Дрейкс признано Национальным историческим памятником национального историко-археологического района Дрейкс-Бей . Он потребовал землю для Англии, назвав ее Новым Альбионом . Термин «Новый Альбион» часто использовался на многих европейских картах для обозначения территории к северу от поселений испанского побережья Тихого океана. Испанские карты, исследования и т. Д. Этой и более поздних эпох обычно не публиковались, поскольку испанская монархия считала их государственной тайной. Как было типично для той эпохи, претензии на одну и ту же территорию противоречили друг другу, и с живущими там индейцами никто не советовался.

После того, как Томас Кавендиш успешно совершил набег на манильский галеон Санта-Ана у оконечности Нижней Калифорнии в 1587 году, была предпринята попытка исследовать побережье в поисках возможного городка в Калифорнии для пополнения и защиты манильских галеонов . Исследования, проведенные этими манильскими галеонами, закончились катастрофой, когда манильский галеон Сан-Агустин во время шторма 1595 года подошел слишком близко к Пойнт-Рейес, побережье Калифорнии, и потерпел кораблекрушение. Впоследствии испанская корона постановила, что никаких дальнейших исследований или попыток колонизации Калифорнии с помощью манильских галеонов предприниматься не будет; годовой прибылью с Филиппин нельзя было рисковать. Одна из самых больших бухт на западном побережье -Залив Сан-Франциско - скрытый от внешних знаний, пока не был обнаружен 4 ноября 1769 года.

В 1602 году, через 60 лет после Кабрильо, испанец Себастьян Вискайно , который был на Санта-Ана, когда он был захвачен Томасом Кавендишем у мыса Сан-Лукас на полуострове Баха в 1587 году, исследовал побережье Калифорнии от Сан-Диего до залива Монтерей. . Он искал возможный городской участок для пополнения и защиты ежегодного путешествия Манильского галеона. Бискайно назвал залив Сан-Диего и провел первую христианскую церковную службу, записанную в Калифорнии, на берегу залива Сан-Диего. Он также высадился на берегу в Монтерее, Калифорния.и сделал блестящие отчеты о районе залива Монтерей как о возможной якорной стоянке для судов с землей, пригодной для выращивания сельскохозяйственных культур - прибрежные индейцы Калифорнии не занимались сельским хозяйством. Он также предоставил рудиментарные карты прибрежных вод, которыми испанцы пользовались почти 200 лет.

Морская деятельность в Испании в Калифорнии [ править ]

Потенциальной колониальной державой, заинтересованной в Альта-Калифорнии, была Россия , уже обосновавшаяся в Тихом океане на Аляске . Их морская торговля мехом, первоначально сосредоточенная на Аляске, начала экспедиции в Калифорнию для добычи каланов и морских котиков . Эти меха можно было продать в Китае с большой прибылью. После завершения Семилетней войны между Великобританией и Францией и их союзниками (в США это называется Война Франции и Индии ) (1754–1763 гг.) Франция была изгнана из Северной Америки, Испания, Россия и Великобритания были единственными колониальными державами, оставшимися в Северная Америка.

Чтобы помешать России или Великобритании основать поселения в Калифорнии в 1769 году, испанский генерал- визитёр Хосе де Гальвес под руководством испанской короны приступил к планированию экспедиции из пяти частей для заселения Альты Калифорнии . Три корабля с припасами и людьми должны были отправиться по морю и две экспедиции по суше, чтобы начать заселение Альты Калифорнии. Гаспар де Портола вызвался возглавить экспедицию. Католическая церковь была представлена францисканскими Монах Junipero Серра и его коллеги монахов. Все пять отрядов солдат, монахов и колонистов должны были встретиться на месте залива Сан-Диего . Первый парусник« Сан-Карлос» вышел из Ла-Паса 10 января 1769 года, а корабль « Сан-Антонио» - 15 февраля. Первая сухопутная группа, возглавляемая Фернандо Ривера-и-Монкада , покинула францисканскую миссию Сан-Фернандо-Великата 24 марта 1769 года. Третье судно, парусное судно « Сан-Хосе» , покинуло Новую Испанию позже той весной, но потерялось в море, не оставив в живых. С Риверой был отец Хуан Креспи , ^[16] известный дневник всей экспедиции. Экспедиция под руководством Портолы, в которую входил отец Хуниперо Серра, президент миссий вместе с миссионерами, поселенцами и солдатами в кожаной куртке (кожаные куртки из нескольких слоев кожи могли остановить большинство индийских стрел), включая Хосе Раймундо Каррильо , покинули Великату 15 мая 1769 года в сопровождении примерно 46 мулов, 200 коров и 140 лошадей - все, что могло сэкономить бедные миссии Баха. Фернандо Ривера был назначен командиром отряда, который должен был разведать наземный путь и проложить путь к Сан-Диего. ^[17] Еды было мало, и индейцы, сопровождавшие их, должны были добыть большую часть того, что им было нужно. Многие индийские неофиты погибли по дороге - еще более заброшенные. 15 мая 1769 года, на следующий день после того, как Ривера и Креспи достигли Сан-Диего, Портола и Серра отправились из Великаты.. Две группы, путешествующие пешком из Нижней Калифорнии, должны были пересечь около 480 км очень сухого и труднопроходимого полуострова Нижняя Калифорния . Сухопутная часть экспедиции заняла около 40–51 дня, чтобы добраться до Сан-Диего. Все пять отрядов должны были встретиться в бухте Сан-Диего.

Контингент, идущий по морю, столкнулся с южным текущим Калифорнийским течением и сильным встречным ветром и через три месяца после отплытия все еще колебался. После их трудных путешествий большинство людей на борту кораблей заболели, в основном от цинги , и многие из них умерли. Из 219 человек, покинувших Нижнюю Калифорнию, выжило немногим более 100 человек. Испанские поселения в Альта-Калифорнии были последним расширением чрезвычайно разросшейся империи Испании в Северной Америке, и они пытались сделать это с минимальными затратами и поддержкой.

Несколько солдат в кожаных куртках и монахи- францисканцы, финансируемые католической церковью и испанской короной, составят основу предлагаемого поселения в Альта-Калифорния . Поселения в конечном итоге включали: двадцать одну выжившую миссию, обычно состоящую из двух-трех монахов и пяти-десяти солдат; Были построены четыре военных президиоса, в которых насчитывалось от 10 до 100 солдат, и четыре небольших поселения (Пуэбло) были созданы для выращивания продуктов питания для президио.

14 июля 1769 года была отправлена ​​экспедиция, чтобы найти порт Монтерей, штат Калифорния . Не узнав залив Монтерей из описания, написанного Себастьяном Вискайно почти за 200 лет до этого, экспедиция отправилась за его пределы в то, что называлось районом Сан-Франциско. Геологоразведочная партия , во главе с Доном Гаспаром де PORTOLA прибыла 2 ноября 1769 года в заливе Сан - Франциско . ^[18] Один из величайших портов на западном побережье Америки наконец стал известен некоренному населению. Наконец, 24 января 1770 года экспедиция вернулась в Сан-Диего измученными голодом и цингой .

Без каких-либо сельскохозяйственных культур или опыта поедания пищи, которой питались индейцы (молотые желуди), нехватка еды в Сан-Диего стала чрезвычайно критической в ​​течение первых нескольких месяцев 1770 года. Они питались некоторым своим скотом ( Texas Longhorns ), ^{[ 19]} диких гусей, рыбы и другой пищи обменивали с индейцами на одежду, но разрушительная цинга продолжалась, потому что было ограниченное количество пищи и отсутствие понимания причины или лечения цингитогда. Небольшое количество посеянной ими кукурузы росло хорошо - только для того, чтобы его съели птицы. В феврале Портола отправил капитана Риверу и небольшой отряд из 40 человек в миссии в Нижней Калифорнии, чтобы получить больше скота и вьючный поезд с припасами. Это временно уменьшило истощение скудных запасов Сан-Диего, но через несколько недель острый голод и возросшие болезни снова угрожали вынудить порт покинуть порт. Портола постановил, что, если к 19 марта 1770 года не прибудет корабль с гуманитарной помощью, они уйдут на следующее утро, «потому что не было достаточно еды, чтобы ждать дольше, и люди не пришли погибнуть от голода». В три часа дня 19 марта 1770 года, словно чудом, паруса парусного корабля Сан-АнтониоНа горизонте можно было различить груз гуманитарной помощи. Заселение Альта Калифорния продолжится.

В конце 1775 года Хуан Баутиста де Анза возглавил контингент из 240 солдат, поселенцев и монахов из Соноры, Мексика, по тропе реки Хила через реку Колорадо у перекрестка Юма и примерно в 500 милях (800 км) от Альта-Калифорния до залива Сан-Франциско. область, куда они прибыли 28 марта 1776 года. Там испанцы построили Миссию Сан-Франциско де Асис (или Миссию Долорес), Президио Сан-Франциско и Йерба-Буэна, Калифорния (Сан-Франциско). Они пришли с примерно 200 солдатами в кожаных куртках, поселенцами со своими семьями и двумя францисканскими монахами. Привезли с собой около 600 лошадей и мулов, 300Техасские быки и коровы Longhorn . Эти животные и их потомки составляли основу более поздних стад крупного рогатого скота и лошадей на калифорнийских ранчо . Эти солдаты, монахи, поселенцы и домашний скот пришли по тропе Анза из Соноры , Мексика, за четыре года до того, как путь из Новой Испании в Калифорнию был закрыт на более чем 40 лет народом кечан (юмас) - большинство новых эмигрантов должны были прибыть через корабль.

В 1780 году испанцы учредили две комбинированные миссии и пуэбло на пересечении реки Юма через реку Колорадо : Mission San Pedro y San Pablo de Bicuñer и Mission Puerto de Purísima Concepción . В июле 1781 года индейцы юма (кечан) в споре с испанцами уничтожили как миссии, так и пуэбло, убив 103 солдат, колонистов и францисканских монахов и взяв в плен около 80, в основном женщин и детей. Несмотря на четыре экспедиции по восстановлению контроля Испании, переход Юма оставался под контролем кечанцев в течение следующих 40 лет - самый простой наземный путь в Калифорнию был закрыт. Это ограничение привело к тому, что большинство поселенцев и припасы в Альта-Калифорния прибыли на 30-60-дневный парусный корабль.путешествие из городов Новой Испании на Тихом океане. Потому что поселенцев было всего несколько, и им практически нечего было экспортировать или торговать, поэтому в Альту-Калифорнию прибыло всего несколько кораблей. В сочетании с испанским ограничением, запрещавшим не испанское судоходство, среднее количество судов, идущих в Альту-Калифорнию с 1770 по 1821 год, составляло 2,5 корабля в год, а за 13 лет не было зарегистрировано ни одного корабля. ^[20]

20 ноября 1818 года Ипполит де Бушар совершил набег на Президио Монтерея в Монтерее, Калифорния . Бушара, французского революционера, который позже стал гражданином Аргентины , иногда называют единственным пиратом Калифорнии, хотя некоторые аргентинцы предпочитают использовать термин корсар .

Поскольку большая часть его команды умерла от цинги, Бушар отправился на поиски новых членов экипажа на Сандвичевы острова (ныне Гавайи), а затем отплыл к побережью недалеко от Миссии Санта-Барбара и стал угрожать близлежащему городу. Бушар и его команда ушли, не атаковав, после того, как несколько солдат из Президио Санта-Барбары противостояли им и организовали обмен пленными .

14 декабря 1818 года Бушар напал на миссию Сан-Хуан Капистрано, и он и его команда повредили несколько зданий, в том числе дом губернатора, королевские склады и казармы.

Морская деятельность в Альте Калифорния 1821–1846 гг. [ Править ]

Еще до того, как Мексика получила независимость и контроль над Альта-Калифорнией в 1821 году, обременительные испанские правила, запрещающие торговлю с иностранцами, начали нарушаться, поскольку сокращающийся испанский флот оказался неспособным обеспечить соблюдение запрета на внешнюю торговлю. Жители Альта-Калифорнии, практически не имея промышленных предприятий или производственных мощностей, стремились торговать новыми товарами, стеклом, петлями, гвоздями, готовой продукцией, предметами роскоши и другими товарами. Мексиканское правительство отменило политику запрета на торговлю иностранными судами, и вскоре стали совершаться регулярные торговые поездки. Экспортные продукты Альта-Калифорния производились на крупных животноводческих фермах, называемых ранчо ; в основном коровьи шкуры (называемые калифорнийскими гринбэками), жир(топленый жир для изготовления свечей и мыла) и рога длинорогого рогатого скота Калифорнии / Техаса . ^[21] Их обменивали на готовую продукцию и товары. Торговля шкурами и жиром в основном велась на базирующихся в Бостоне судах, которые путешествовали на парусных судах около 200 дней на расстояние от 17000 миль (27000 км) до 18000 миль (29000 км) вокруг мыса Горн.привозить готовую продукцию и товары для обмена с калифорнийскими ранчо на их шкуры, жир и рога. Крупный рогатый скот и лошади, которые давали шкуры, жир и рога, по сути, разрослись на открытых пастбищах ранчо. Шкуры, жир и рога были необходимыми предметами торговли для взаимовыгодной торговли. Первые торговые корабли Соединенных Штатов, Англии и России прибыли в Калифорнию до 18oo. Классическая книга Ричарда Генри Даны-младшего « Два года до мачты » , написанная о периоде 1834–1836 годов, дает хороший отчет об этой сделке из первых рук. ^[22]

С 1825 по 1848 год среднее количество кораблей, направляющихся в Калифорнию, увеличилось примерно до 25 кораблей в год - большое увеличение по сравнению с 2,5 кораблями в год с 1769 по 1824 год. ^[23] Портом захода для торговых целей была Альта Калифорния. Столица, Монтерей, Калифорния , где таможенные пошлины ( тарифы) около 100%. Эти высокие пошлины привели к взяточничеству и контрабанде, поскольку уклонение от пошлин принесло больше денег судовладельцам и сделало товары менее дорогостоящими для клиентов. По сути, все расходы правительства Калифорнии (то немногое, что было) было оплачено этими тарифами (таможенными пошлинами). В этом они были очень похожи на Соединенные Штаты в 1850 году, где около 89% доходов федерального правительства приходилось на импортные тарифы (также называемые таможенными или адвалорными налогами ), хотя в среднем они составляли около 20%. ^[24]

К 1846 году в провинции Альта-Калифорния было неместное население около 1500 взрослых мужчин, а также около 6500 женщин и детей, которые жили в основном в или около ряда поселений, первоначально основанных испанцами недалеко от побережья. Оценки иммигрантов варьируются от 600 до 2 000 к 1846 году, и с каждым годом прибывает все больше.

Военно-морская деятельность США в Калифорнии [ править ]

Перед американской революцией (1775–1783) колонии, которые впоследствии стали Соединенными Штатами, уже имели сильные традиции мореплавания в будущих штатах Новой Англии и Срединно-Атлантического океана . Колонии с хорошим доступом к британскому судостроительному опыту и технологиям и с хорошим доступом к Атлантическому океану и обширным лесам уже развили передовую судостроительную промышленность еще до обретения независимости. Они уже строили многие из кораблей, используемых в обширной британской колониальной торговле, а также китобойные и рыболовные суда. Китобойный промысел восстановился вскоре после войны за независимость в СШАзакончился в 1783 году, и китобойный промысел США начал процветать. Китобойные суда использовали базы в основном на острове Нантакет и в Нью-Бедфорде, штат Массачусетс . Около десяти тысяч американских моряков управляли китобойными судами в китобойных рейсах, которые могут длиться более двух лет. К 1830-м годам Соединенные Штаты стали ведущей китобойной страной в мире. С 1835 по 1860 год американский китобойный флот в среднем составлял около 620 судов в год с общим тоннажем 190 500 тонн. В это время большинство китобоев вело китобойный промысел в Тихом океане. С 1835 по 1860 год ежегодное потребление китового жира в Соединенных Штатах составляло в среднем 118 000 баррелей масла спермы, 216 000 баррелей другого китового жира и 2 233 000 фунтов китового уса ( усатого уса).) - с общей средней стоимостью более 8 000 000 долларов в год в 1830 долларов. ^[25] Китовый жир использовался в основном в лампах с китовым маслом для освещения в ночное время и для некоторых целей смазки. Из китового уса изготавливали корсеты , щетки, плетки и другие виды использования, для которых требовался прочный гибкий материал - пластик еще не был изобретен. Керосин, когда он был представлен в начале 1850-х годов, был намного дешевле и легко производился путем фракционной перегонки нефти. Керосин начал быстро заменять китовый жир для освещения в 1850-х годах, спасая гораздо больше китов, чем любое движение по охране природы. Китобойные суда Тихого океана начали получать свежие припасы, воду и древесину из Калифорнии и Сандвичевых островов.(Гавайи). Многие китобойные суда предпочитали останавливаться в районе залива Сан-Франциско перед остановкой для уплаты высоких таможенных пошлин (также называемых тарифами и адвалорными налогами ) в Монтерее, штат Калифорния , которые требовало правительство Калифорнии - уход от налогов имеет давнюю историю. К 1846 году несколько сотен китобойных судов в год использовали Гавайи (тогда называемые Сандвичевыми островами) в качестве временной базы.

Вскоре после обретения Соединенными Штатами независимости в 1783 году была налажена торговля между портами Восточного побережья и Западным побережьем для сбора меха в морской торговле мехом для торговли с Китаем на фарфор , шелк, специи и т. Д. Командующий британским Королевским флотом Джордж Ванкувер приплыл вверх по реке. на западном побережье мимо устья реки Колумбия в апреле 1792 года и наблюдал изменение цвета воды, что предполагало, что это может быть большая река, впадающая в Тихий океан. ^[26] Позже в том же месяце Ванкувер встретил американского капитана Роберта Грея в гавани Грейс.- позже назвал это в его честь. Грей также сообщил, что несколько лет назад он видел возможный вход в Колумбию и провел девять дней, пытаясь, но безуспешно пытаясь войти в реку по ее обширным песчаным отмелям и бурным волнам; но непогода заставила его сдаться. ^[27] Грей вернулся в устье реки во второй раз в мае 1792 года. На этот раз он приказал спустить на воду небольшую парусную лодку, чтобы попытаться найти безопасный проход через песчаные отмели и бурные волны с помощью зондирования (измерение глубины с помощью груза, прикрепленного к линия известной длины) глубина воды, чтобы найти канал, достаточно глубокий для его корабля. Наконец, вечером 11 мая 1792 года люди Грея нашли безопасный канал, и он и его команда отплыли на своем корабле Колумбия.в устье реки Колумбия, которую он назвал в честь своего корабля. ^[28] Однажды пересекли песчаные косы и бурную воду у входа в реку (позже названную Колумбийским баром ) они проплыли несколько миль вверх по реке Колумбия, исследуя реку. Находка Грея была важным заявлением (помимо экспедиции Льюиса и Кларка ), выдвинутым Соединенными Штатами, чтобы претендовать на владение территорией Орегона .

Начиная примерно с 1790 года корабли Соединенных Штатов часто плавали вдоль Западного побережья, чтобы собирать меха для торговли с Китаем. Они обменивали стальные ножи, топоры, одеяла, чайники, виски, ружья, порох, свинец и другие товары на меха, собранные туземцами. В испанской Калифорнии испанцы предприняли попытку жестко ограничить торговлю от Сан-Диего до Сан-Франциско. В земле над Сан-Франциско не было испанского присутствия. Русско-Американская компания была создана в 1799 году как совместное предприятие между российскими торговцами мехом и корабельных купцов Соединенных Штатов , которые согласились на покупку котиков и каланов мехов , полученных русскими. Русский царьдолжен был получать 20% от всей прибыли. Американские корабли привозили в русские поселения еду и другие припасы, помогали в охоте за пушниной, вывозили меха. Компания построила поселения на территориях нынешних Аляски, Гавайев и Калифорнии.

Русские торговцы после посещения Калифорнии в 1806 году построили в 1812 году форт Росс, штат Калифорния, на побережье Калифорнии в округе Сонома, штат Калифорния, к северу от Сан-Франциско. Это был самый южный форпост Российско-американской компании. Чтобы предотвратить нежелательное вторжение испанцев, русские построили форт с частоколом, оснащенный несколькими пушками . Их цель в создании Ft. Росс должен был ловить морских котиков и каланов, выращивать зерно и овощи для использования в других российских торговых центрах на Аляске . В меховой компании в Форт-Россе обычно было несколько десятков россиян и до 75 алеутов.которые ловили (обычно под каким-то принуждением) морских котиков и каланов со своих каяков на Фараллонских островах , Нормандских островах Калифорнии или вблизи них , а также в портах и ​​бухтах вокруг залива Сан-Франциско. Вероятно, наибольшее влияние на Нормандские острова и их жителей оказали алеуты русской Аляски. Эти охотники на выдр с Алеутских островов разбили лагеря на окружающих Нормандских островах и торговали с коренными народами в обмен на разрешение охотиться на выдр и тюленей вокруг острова.

Американский торговец мехом Джон Джейкоб Астор построил форт Астория на реке Колумбия в 1811 году. Под давлением войны 1812 года Астор продал форт в 1813 году тому, что впоследствии стало британской компанией Гудзонова залива . В 1830 году компания Hudson Bay Co. построила новый форт Ванкувер немного выше по реке Колумбия в будущем штате Вашингтон . Этот форт был основным складом снабжения фортов Гудзонова залива на всем северо-западе Тихого океана. В течение нескольких лет они выращивали пшеницу, строили пилорамы и мукомольные заводы и ежегодно отправляли пиломатериалы на Гавайские острова и муку в Ситку, Аляска.. Они пополнялись каждый год двумя-тремя кораблями, которые доставляли товары вокруг мыса Горн из Англии.

К 1820-м годам каланы и морские котики были сильно истощены на побережье и островах Калифорнии. Компания Гудзонова залива начала заниматься прибрежной торговлей в 1820-х годах с намерением изгнать американцев. Это было достигнуто примерно к 1840 году, когда отрасль меховой торговли начала умирать из-за отсутствия предложения и смены стиля фетровых шляп - фетр производился из меха и на основном меховом рынке. В поздний период морской торговлей пушниной в основном занималась британская компания Гудзонова залива и Российско-американская компания . Истощенные запасы каланов и легкая торговля с британцами в форте Ванкувер на продукты питания вынудили русских покинуть форт Росс в 1841 году и продать пушку и другие припасы Джону Саттеру, который строилФорт Саттера недалеко от Сакраменто, Калифорния . Компания Гудзонова залива покинула свой торговый пост, который они открыли в Йерба-Буэна (Сан-Франциско) в 1845 году из-за спада торговли мехом и смерти там своего агента.

США Изучение экспедиции (1838-1842) была исследовать и геодезию экспедиции Тихого океана ( «Южное море») , проведенной ВМС Соединенных Штатов более узнать о Тихом океане и его портов. Экспедиция с пятью кораблями была санкционирована Конгрессом в 1836 году. Иногда ее называют Ex. Ex. для краткости, или «Экспедиция Уилкса» в честь следующего назначенного ею командующего, лейтенанта ВМС США Чарльза Уилкса (1798–1877). Экспедиция имела большое значение для развития океанографии и картографии Тихого океана. Два из этих кораблей были потеряны в результате несчастных случаев - одно на реке Колумбия в 1841 году. Из района современного Портленда, штат Орегон.сухопутный отряд во главе с Джорджем Ф. Эммонсом был направлен по внутреннему маршруту в залив Сан-Франциско. Эта группа Эммонса отправилась на юг по тропе Сискию , в том числе по реке Сакраменто , сделав первый официальный зарегистрированный визит американцев на гору Шаста в северной Калифорнии и ее научную заметку . Группа Эммонса воссоединилась с кораблями, которые плыли на юг, в заливе Сан-Франциско. После их возвращения Уилкс опубликовал основные научные работы Западной Америки, включая Калифорнию и Орегон (1849 г.) и Теорию ветров (1856 г.). ^[29]

Тихоокеанская эскадра , созданная 1821, входила в составе ВМС США эскадрильи , дислоцированной в Тихом океане в 19 и начале 20 вв. Первоначально без каких - либо портов Соединенных Штатов в Тихом океане, они действовали из Морского storeships которые обеспечили морские поставки , как порошок и боеприпасы и закупленную свежие запасы продовольствия, древесина и воду из местных портов захода в Калифорнии, Гавайские острова (называемые Сандвичевы остров , то ), а также порты и гавани на Тихоокеанском побережье. Тихоокеанская эскадра сыграла важную роль в захвате Альты Калифорнии в мексикано-американской войне 1846–1848 годов.

Пять американских парусных кораблей ВМФ, первоначально дислоцированных в Тихом океане, имели на борту 350-400 морских пехотинцев и моряков ВМС США, доступных для развертывания, и были, по сути, единственными значительными военными силами США на тихоокеанском побережье в первые месяцы войны. Мексикано-американская война. Морские пехотинцы размещались на борту каждого боевого корабля, чтобы помочь в ближнем бою между кораблями для высадки на абордаж или отражения границы, и могли быть отделены для использования на суше. Кроме того, на каждом корабле было несколько матросов, которых можно было отделить от каждого судна для береговых дежурств и при этом оставить корабль работоспособным, хотя и с ограниченными возможностями. Офицеры-артиллеристы обычно обращались с небольшими пушками, развернутыми в качестве артиллерийских орудий. с матросами и морпехами.

Военные действия между американскими и мексиканскими войсками начались 25 апреля 1846 года, когда мексиканские войска убили и взяли в плен несколько драгунов армии США в будущем штате Техас. Битва Пало - Альто , первой крупной битвы мексиканской-американской войны, боролись 8 мая 1846 года , в нескольких милях от современного города Браунсвилл, штат Техас . Силы примерно 3400 мексиканских военнослужащих (часть Армии Севера ) во главе с мексиканским генералом Мариано Аристой вступили в бой с силами США в 2400 человек под командованием генерала Закари Тейлора. Силы Тейлора вытеснили мексиканцев с поля боя. Конгресс Соединенных Штатов ответил на эти военные действия, объявив войну Мексике 13 мая 1846 года - началась мексикано-американская война.

Предполагая, что война с Мексикой из-за Техаса и других земель вполне возможна, ВМС США в 1845 году отправили несколько дополнительных кораблей в Тихий океан для защиты интересов США. В среднем парусным кораблям требовалось около 200 дней, чтобы преодолеть расстояние более 17 000 миль (27 000 км) от восточного побережья вокруг мыса Горн до Калифорнии. Изначально, когда началась война с Мексикой, в Тихоокеанской эскадре ВМС США около Калифорнии было пять судов. В 1846 и 1847 годах, после объявления войны, эти силы были увеличены до 13 парусных кораблей ВМФ - более половины имеющихся кораблей ВМС США. Это будет последний конфликт, в котором ВМС США сражались только с парусными судами, поскольку вскоре после этого конфликта они быстро преобразовались в пароходы .

Бывший хирург флота Уильям М. Вуд и Джон Паррот, американский консул в Масатлане , прибыли в Гвадалахару, Мексика, 10 мая 1846 года. Там они услышали новости о продолжающихся боевых действиях между силами США и Мексики и отправили сообщение специальным курьером обратно в Коммодор Слоат затем посещает Масатлан. 17 мая 1846 года этот курьер сообщил коммодору Слоату о том, что военные действия между США и Мексикой начались. ^[30] Командор (контр-адмирал) Джон Д. Слоут , командующий Тихоокеанской эскадрой ВМС США, и его флот из четырех судов тогда стояли на якоре в гавани Масатлана. ^[31] Услышав известие, коммодор Слоут отправил свой флагман, фрегат « Саванна»  (1842 г.), и шлюп Левант  (1837 г.) в гавань Монтерея, куда они прибыли 2 июля 1846 г. Они присоединились к шлюпу Cyane  (1837 г.), который уже был там. ^[32] США опасались, что британцы могут попытаться аннексировать Калифорнию, чтобы удовлетворить британских кредиторов. ^[33] Корабли Британской Тихоокеанской станции у Калифорнии были сильнее кораблями, пушками и людьми. ^[31]

Услышав слухи о возможных военных действиях Калифорнии против вновь прибывших поселенцев в Калифорнию (это уже произошло в 1840 году) ^[34], некоторые поселенцы решили нейтрализовать небольшой гарнизон Калифорнии в Сономе, Калифорния . 15 июня 1846 года около тридцати поселенцев, в основном бывших американских граждан, подняли восстание и без единого выстрела захватили небольшой калифорнийский гарнизон в Сономе. Изначально никто в Калифорнии не оказал никакого сопротивления, поскольку они заменили дисфункциональное и неэффективное мексиканское правительство Калифорнии, у которого уже было 40 президентов за первые 24 года своего существования. Большинство поселенцев и калифорнийцев были нейтральными или активно поддерживали восстание. Джон А. Саттери его люди и поставки в Форт Саттера присоединились к восстанию ^{[ править ]} Они подняли на « Медвежий флаг » в Калифорнии Республики над Sonoma. Республика просуществовала чуть больше недели, прежде чем вернулся военнослужащий армии США Джон К. Фремонт и 23 июня 1846 года занял место Уильяма Б. Идя, лидера восстания « Медвежьего флага» . Государственный флаг Калифорнии сегодня основан на этом оригинальном медведь Флаг и по- прежнему содержит слово «California Republic».

В 1846 году ВМС США получили приказ захватить все порты Калифорнии в случае войны. Для возможных наземных действий на кораблях Тихоокеанской эскадрильи было около 400–500 морских пехотинцев и моряков ВМС США . Услышав сообщение о восстании медвежьего флага в Сономе и прибытии большого британского военного корабля HMS  Collingwood ( 2600 тонн, 600 человек) , флагмана под командованием сэра Джорджа Сеймура, недалеко от гавани Монтерей, Commodore Sloat наконец-то начал действовать. . 7 июля 1846 года, через семь недель после объявления войны, коммодор Джон Д. Слоут дал указание капитанам кораблей USS  Savannah и шлюпам USS  Cyane и USS  Levant из Тихоокеанской эскадрильи в заливе Монтерей, чтобы занять Монтерей, Калифорния, столицу Альта Калифорнии. Пятьдесят американских морских пехотинцев и около 100 моряков в голубых куртках высадились и захватили город без происшествий - несколько солдат Калифорнии, которые ранее находились там, уже эвакуировали город. Они подняли флаг США без единого выстрела. Единственные выстрелы - это салют из 21 орудия новому 28-звездочному флагу США, выпущенный каждым из кораблей ВМС США в гавани. ^[35] Британские корабли наблюдали, но не предприняли никаких действий - доставка сообщения в Великобританию и из Великобритании с просьбой о новом приказе о вмешательстве заняла от одного до двух лет.

Заброшенный Президио и Миссия Сан-Франциско-де-Асис (Миссия Долорес) в Сан-Франциско (тогда называвшаяся Йерба Буэна ) 9 июля 1846 года были заняты без единого выстрела морскими пехотинцами США и моряками ВМС США со шлюпа USS  Portsmouth . Капитан ополчения Томас Фэллон возглавил небольшой отряд численностью около 22 человек из Санта-Крус, штат Калифорния , и 11 июля 1846 года без кровопролития захватил небольшой городок Пуэбло-де-Сан-Хосе . Фэллон получил американский флаг от коммодора Джона Д. Слоута и поднял его. над пуэбло 14 июля. 15 июля 1846 года командор (контр-адмирал) Джон Д. Слоутпередал свое командование Тихоокеанской эскадрой коммодору Роберту Ф. Стоктону, когда корабль Стоктона, фрегат Конгресса , прибыл с Гавайев. Стоктон, гораздо более агрессивный лидер, попросил Фремонта сформировать объединенные силы из солдат Фремонта, разведчиков, гидов и т. Д. И добровольческого ополчения - многих бывших восставших под флагом медведя . Это подразделение под названием « Калифорнийский батальон» было мобилизовано на службу в США и получало регулярную армейскую заработную плату. 19 июля вновь сформированный «Калифорнийский батальон» Фремона увеличился до 160 человек. В число этих людей входили 30 топографов Фремонта и их 30 разведчиков и охотников, лейтенант морской пехоты США Арчибальд Х. Гиллеспи , американец.Офицер ВМФ обращаться с двумя пушками, компания индейцев, обученных Саттером и многими другими постоянными поселенцами Калифорнии из разных стран, а также американскими поселенцами. Члены калифорнийского батальона использовались в основном для гарнизона и поддержания порядка в быстро сдавшихся городах Калифорнии. Флот двинулся вдоль побережья из Сан-Франциско, без сопротивления занимая порты. Небольшой пуэбло (городок) Сан-Диего сдался 29 июля 1846 года без единого выстрела. Небольшой пуэбло в Санта-Барбаре сдался без единого выстрела в августе 1846 года. 13 августа 1846 года объединенные силы морских пехотинцев США, моряков в голубых куртках и части калифорнийского батальона Фремонта на борту USS  Cyane вошли в Лос-Анджелес, штат Калифорния.с развевающимися флагами и оркестром. Капитан Арчибальд Х. Гиллеспи (заместитель командира Фремонта) с недостаточной численностью от 40 до 50 человек был оставлен, чтобы занять и поддерживать порядок в крупнейшем городе (около 3 500 человек) в Альта-Калифорнии - Лос-Анджелесе.

11 июля шлюп британского королевского флота HMS  Juno входит в залив Сан-Франциско, заставляя Монтгомери обороняться. Большой британский корабль, 2600 тонн, военный корабль HMS  Collingwood , флагман сэра Джорджа С. Сеймура, также появляется примерно в это время у гавани Монтерея. Оба британских корабля наблюдают, но в конфликт не вступили. ^[36]

Вскоре после 9 июля, когда стало ясно, что американский флот принимает меры, недолговечная Республика Медвежьего Флага превратилась в военный конфликт Соединенных Штатов за обладание Калифорнией, и Медвежий Флаг (основа сегодняшнего Калифорнийского флага ) был заменен на Флаг США]. Экспедиционные силы Фремонта объединились с силами добровольцев из жителей Калифорнии, чтобы сформировать небольшое добровольческое ополчение. Фрегат USS  Congress был флагманом коммодора Роберта Ф. Стоктона, когда он занял пост старшего военного командующего США в Калифорнии в конце июля 1846 года. Стоктон попросил Фремонта собрать войска и добровольцев под его командованием в Калифорнийский батальон.чтобы помочь гарнизону городов, быстро захваченных калифорнийцами. Большинство городов сдались без единого выстрела. Члены калифорнийского батальона Фремонта были приведены к присяге, и добровольцы выплачивали регулярную зарплату армии США в размере 25 долларов в месяц рядовым с более высокой оплатой офицерам. Калифорнийский батальон со временем менялся по размеру: от 160 первоначально до более 450 к январю 1847 года. Военные корабли и склады Тихоокеанской эскадры служили плавучими складскими помещениями, в которых добровольцы Фремонта в Калифорнийском батальоне снабжались черным порохом , свинцовой дробью и припасами, а также транспортировка их в разные порты Калифорнии. USS  Саянперевез Фремонта и около 160 его людей в небольшой порт Сан-Диего, который был захвачен 29 июля 1846 года без единого выстрела. Небольшое восстание в Калифорнии вспыхнуло в Лос-Анджелесе, и силы Соединенных Штатов из 40–50 человек на время эвакуировали город. Позже американские войска вели небольшие схватки в битве при Сан-Паскуале , в битве при Домингес-Ранчо и в битве при Рио-Сан-Габриэль . После начала восстания в Лос-Анджелесе Калифорнийский батальон был увеличен до 400 человек. В начале января 1847 года объединенные силы морской пехоты США и моряков ВМС США генерала Стивена У. Кирни из 600 человек.80 драгунов (кавалеристов) американской армии и около двух рот калифорнийского батальона Фремонта повторно заняли Лос-Анджелес после нескольких незначительных стычек - через четыре месяца тот же американский пидор снова пролетел над Лос-Анджелесом. Незначительное вооруженное сопротивление в Калифорнии прекратилось, когда калифорнийцы подписали Кауэнский договор 13 января 1847 года. У калифорнийцев, которые вырвали контроль над Калифорнией у Мексики в 1845 году, теперь было новое правительство. ^[37]

После подписания Кауэнгского договора Тихоокеанская эскадра продолжила захват всех городов и гаваней Нижней Калифорнии и потопила или захватила весь Тихоокеанский флот Мексики, который они могли найти. Нижняя Калифорния была возвращена Мексике в ходе последующих переговоров по Соглашению о Гваделупе-Идальго . Дополнительное подкрепление в составе около 320 солдат (и нескольких женщин) мормонского батальона прибыло в Сан-Диего, штат Калифорния, 28 января 1847 года - после прекращения боевых действий. Они были завербованы из лагерей мормонов на реке Миссури.- на расстоянии около 2 000 миль (3 200 км). Эти войска были набраны с расчетом, что они будут уволены в Калифорнии с их оружием. Большинство из них были уволены до июля 1847 года. Дополнительные подкрепления в виде 1 - го полка нью-йоркских добровольцев полковника Джонатана Д. Стивенсона численностью около 648 человек появились в марте – апреле 1847 года - снова после прекращения боевых действий. Были зафрахтованы три частных торговых судна, Thomas H Perkins , Loo Choo и Susan Drew , а также шлюп USS  Prebleбыл назначен состав конвоя. 26 сентября четыре корабля вышли из Нью-Йорка в Калифорнию. Пятьдесят человек, оставшихся по разным причинам, отплыли 13 ноября 1846 года на небольшом корабле USS  Brutus . Сьюзен Дрю и Лоо Choo достигли Вальпараисо , Чили на 20 января 1847 года и после получения свежих поставок, вода и дерево снова было на пути к 23 января. В Перкинс не прекращалась до Сан - Франциско, достигнув порта на 6 марта 1847. Susan Дрю прибыл 20 марта 1847 и Лоо Choo прибыл 26 марта 1847, 183 дней после отъезда из Нью - Йорка. Брутнаконец прибыл 17 апреля 1847 года. После дезертирства и гибели в пути четыре корабля доставили 648 человек Стивенсона в Калифорнию. Первоначально они взяли на себя все береговые военные и гарнизонные обязанности Тихоокеанской эскадрильи, а также гарнизонные обязанности мормонского батальона и Калифорнийского батальона. Роты волонтеров Нью-Йорка были развернуты из Сан-Франциско в Альта-Калифорнии в Ла-Пас, Мексика, в Нижней Калифорнии . Корабль « Изабелла» отплыл из Филадельфии 16 августа 1847 года с отрядом из ста солдат и прибыл в Калифорнию 18 февраля 1848 года, на следующий год, примерно в то же время, что и корабль « Швеция» с другим отрядом солдат. Этих солдат добавили к уже существующим ротам Стивенсона.1-й полк добровольцев Нью-Йорка . Эти войска были набраны с расчетом, что они будут уволены в Калифорнии. Когда в конце января 1848 года было обнаружено золото, многие солдаты Стивенсона дезертировали.

Доставка в Калифорнию во время золотой лихорадки [ править ]

Первыми подтвержденную информацию о калифорнийской золотой лихорадке услышали жители Орегона , Сандвичевых островов (Гавайи), Мексики, Перу и Чили, и они первыми начали стекаться в штат в конце 1848 г. К концу 1848 г. около 6000 аргонавтов приехали в Калифорнию. ^[38] Президент Джеймс К. Полксделал «официальное» объявление об открытии золота в Калифорнии во время своего обращения к государству 5 декабря 1848 года и показал около 300 унций калифорнийского золота в военном министерстве. Волнение росло по мере того, как слухи, сообщения об офицерах и солдат в Калифорнии, отчеты в газетах, казалось, подтверждали, что в Калифорнии было огромное количество золота, которое только и ждало, чтобы его забрали. Считается, что Сэм Браннан, издатель газеты California Star в Сан-Франциско, начал «золотую лихорадку» с рассказов о большом количестве золота, найденном в конце 1848 и 1849 годов.

Эти «сорок девять» оставили после себя семьи и работу в надежде мгновенно разбогатеть. Некоторым из них это удалось, но золотые прииски уничтожили некоторые и разочаровали многих. Золотые прииски были очень прибыльными: в течение нескольких лет ежегодно находили до 50 миллионов долларов золота; но золотые находки были распределены очень неравномерно. По мере того, как разрабатывались легко добываемые месторождения россыпного золота, началась более капиталоемкая добыча твердых пород. Американцы и иностранцы самых разных стран, статусов, классов и рас устремились в Калифорнию за золотом. Почти все (~ 96%) были молодыми мужчинами в возрасте до 40 лет. ^[39] Женщины в Калифорнийской золотой лихорадке первоначально составляли менее 4% населения в 1850 году и имели много возможностей делать что-то новое и брать на себя новые задачи среди бедных женщин. Калифорния.Аргонавты , как их часто называли, шли по Калифорнийской тропе или шли морем. Только в 1849 году прибыло около 80 000 аргонавтов - около 40 000 по калифорнийской тропе и 40 000 по морю. В апреле 1850 года капитан порта подсчитал, что за предшествующие 12 месяцев в Сан-Франциско на корабле прибыло 62 000 человек со всего мира. Сотни брошенных кораблей стояли на якоре в заливе Сан-Франциско , их пассажиры и экипажи покидали корабли в поисках золота.

Популярная концепция Калифорнийской золотой лихорадки изображает наземную миграцию, прибывающую на повозках, но, согласно свидетельствам, больше людей путешествуют по морю. Обычная поездка на фургоне занимала около 140 дней, в то время как путешествие на гребном пароходе, короткое путешествие по суше и еще один гребной пароход можно было совершить всего за 40 дней по маршруту через Панамский перешеек или маршрут Никарагуа после того, как судоходные линии были установлены примерно в 1850. Еще до того, как могли быть созданы фермы, построены города, промышленные предприятия и т. Д., Первые морские перевозки пассажиров, продуктов питания, пиломатериалов и строительных материалов были установлены со странами Тихоокеанского побережья, такими как Чили, Мексика, Гавайи и будущий штат Орегон. Инструменты, одежда,и все необходимое для обеспечения уровня жизни горняков 1850 года и растущего населения в большинстве случаев должно быть изначально импортировано с восточного побережья Соединенных Штатов или Европы. Морской транспорт был практически единственным способом доставки любых грузов в Калифорнию. Дорогостоящие грузы, такие как золото и пассажиры, обычно следовали по маршруту Панама или Никарагуа. Более крупногабаритный и более дешевый груз, обычно курсирующий на парусных судах.Мыс Горн . Стандартному парусному судну требовалось в среднем около 200 дней, чтобы пройти этот маршрут, а у более быстрых кораблей Clipper - около 140 дней. Перевозка значительного количества грузов по пересеченной местности на фургоне на расстояние более 2 000 миль (3 200 км) по плохой дороге было медленным и дорогостоящим процессом, который выполнялся редко. Только когда в 1869 году была построена Первая трансконтинентальная железная дорога, не было простого способа перебросить грузы по суше в Калифорнию. Даже сегодня крупногабаритные или тяжелые грузы обычно отправляются по морю, потому что это дешево и эффективно, хотя и медленнее, чем другие методы. (Примечание: пароходы с лопастными колесами достигли Калифорнии по морю лишь спустя много времени после того, как закончилась золотая «лихорадка». в этой статье за ​​дату, которая была намного позже "ажиотажа")

Некоторые предприимчивые аргонавты открыли предприятия, чтобы обставить, накормить и развлечь растущее население региона. Некоторые торговцы, игроки, владельцы салонов, артисты , владельцы отелей, ресторанов и т. Д. Имели такие же шансы на процветание, как и успешные старатели. Отсутствие денег (звонкой монеты) часто означало, что транзакции и заработная плата выплачивались в нескольких разных валютах или золотым песком. Население Сан-Франциско быстро росло, поскольку это был главный пункт прибытия морских путешественников и товаров всех видов. К 1850 году Сан-Франциско был объявлен главным портом ввоза в Калифорнию всех импортных товаров. В 1850 г. федеральное правительство получало 91% своих доходов от тарифов.или таможенные пошлины около 23% на импортные товары. К 1850 году в Сан-Франциско проживало около 20 000 человек (тогда это был самый большой город в Калифорнии), которое по переписи населения Калифорнии 1852 года увеличилось до 36 000 человек. Население Калифорнии выросло с 8 000 в 1846 году до примерно 120 000 в 1850 году ^[39].

Подавляющее большинство калифорнийских аргонавтов (как их часто называли) были молодыми англоязычными мужчинами из Соединенных Штатов. Те, кто на Восточном побережье мог позволить себе поездку, обычно путешествовали на пароходах, а иногда и на парусных судах.в Панаму, Никарагуа или Мексику; Затем они отправились по суше в Тихий океан и сели на другой корабль в Калифорнию. Те, кто жил на Среднем Западе, обычно ездили на фургоне, поскольку у многих уже был фургон и команда, и они были знакомы с поездкой в ​​фургоне и часто уже имели или могли быстро купить любые дополнительные фургоны, животных, припасы и оборудование, необходимые для долгого путешествия в фургоне. (Очень многие китайцы прибыли в Калифорнию в самом начале Золотой лихорадки, когда им нужно было только пересечь Тихий океан на лодке, а не переплыть вокруг Рога или пересечь коварный Панамский перешеек, как многим англоязычным мужчинам пришлось делать.)

Движение в Калифорнию было настолько интенсивным, что через два года эти поселенцы вместе с теми, кто приехал на повозках из Солт-Лейк-Сити (Солт-Лейк еще ни в коем случае не был городом; это было «новое» поселение, в котором жили мормонские лидеры. увезли своих людей с надеждой жить в мире, свободном от посторонних), Юта в Лос-Анджелес зимой, путешественники по тропе реки Хила в Аризоне . (См. Примечания :), чтобы сделать его 31-м штатом. Все наземные маршруты были ограничены сезонами, в которые можно было попасть. Путешествие на фургоне длилось от четырех до шести месяцев через более чем 2 000 миль (3200 км) земли от города на реке Миссури до Калифорнии или через пустыни Аризоны или Невады.в Калифорнию. Те, кто ехал на обозе, не могли уехать, пока не растает снег, не высохнут тропы и не начнется достаточно травы, чтобы прокормить скот - обычно в начале мая. Большинство тех, кто путешествовал на повозке, уже жили на Среднем Западе, и у многих уже была повозка. Солт - Лейк - Сити , штат Юта в Лос - Анджелесе след, как правило , ограничивается отсутствием воды в зимний период . [Подавляющее большинство первых путешественников прибыли из поселений у реки Миссури, которые покинули реку весной, когда миновала опасность снега, и, путешествуя на повозке, телеге или муле (более выносливом, чем лошади), двинулись на запад].

По морю было четыре основных маршрута: гребной пароход (или иногда парусник) в будущие страны Панама, Никарагуа или Мексика, путешествие по суше в Тихий океан, а затем путешествие на гребном пароходе в Калифорнию. Эти маршруты использовались путешественниками, которые могли позволить себе их самые быстрые - около 40–60 дней. Другой крупный морской путь пролегал по морю вокруг мыса Горн или Магелланова пролива и далее в Калифорнию - это путешествие обычно длилось более 200 дней и было основным маршрутом доставки товаров. Большинство тех, кто путешествовал на кораблях, жили на восточном побережье и были знакомы с морской торговлей и путешествиями.

У тех, кто путешествовал по суше и по морю в Калифорнию, к 1850 году было достаточно жителей Калифорнии (около 120 000 по скорректированным данным переписи населения США 1850 года) ^[40] (см. Примечания :) Калифорния в 1850 году стала 31-м штатом.

Пароход с гребным колесом [ править ]

К 1849 году судоходная промышленность перешла от парусных лодок к пароходам и от деревянных конструкций к постоянно растущим металлическим конструкциям. В основном использовались три различных типа судов: стандартные парусные суда нескольких разных типов . ^[41] Машинки для стрижки и отпариватели с лопастями, установленными сбоку или сзади. Речные пароходы обычно использовали задние лопасти, имели плоское днище и неглубокий корпус, предназначенные для перевозки больших грузов по обычно гладким, а иногда и мелководным рекам. В океанских гребных пароходах обычно использовались лопасти с боковыми колесами и использовались более узкие и более глубокие корпуса, предназначенные для путешествий в часто штормовую погоду, встречающуюся в море. Корабль корпусаконструкция часто основывалась на конструкции корабля клиперов с дополнительными распорками, чтобы выдерживать нагрузки и напряжения, создаваемые гребными колесами, когда они сталкиваются с бурной водой.

Первым гребным пароходом, совершившим длительное морское плавание, был 320-тонный, 98-футовый (30 м) SS  Savannah , построенный в 1819 году специально для пакетной почты и пассажирских перевозок в Ливерпуль , Англия и обратно . 22 мая 1819 года вахты на « Саванне» заметили Ирландию после 23 дней в море. В Allaire металлургический завод Нью - Йорка поставляется Саванны «s цилиндр двигателя , ^[42] в то время как остальные компоненты двигателя и ходовой части были изготовлены Speedwell Ironworks из Нью - Джерси. Двигатель низкого давления мощностью 90 лошадиных сил был наклонного типа прямого действия с одним цилиндром диаметром 40 дюймов (100 см) и ходом 5 футов (1,5 м). Двигатель и оборудование Саванны были необычайно большими для своего времени. Корабельные кованого железа гребные были 16 футов в диаметре , с восемью ведрами на колесо. В качестве топлива судно перевезло 75 тонн угля и 25 веревок (91  м 3 ) древесины. ^[43]

SS Savannah был слишком мал, чтобы перевозить много топлива, а двигатель предназначался только для использования в безветренную погоду, а также для захода в гавань и выхода из нее. При попутном ветре одни только паруса могли развивать скорость не менее четырех узлов. Savannah был признан не коммерческий успех , и его двигатель был удален и он был преобразован обратно в обычный парусного судна. К 1848 году пароходы, построенные судостроителями США и Великобритании, уже использовались для доставки почты и пассажиров через Атлантический океан - расстояние в 3 000 миль (4800 км).

Поскольку лопастным пароходам для поддержания работы двигателей обычно требовалось от 5 до 16 тонн угля в день, их эксплуатация была более дорогой. Первоначально почти все морские пароходы были оборудованы мачтами и парусами для дополнения мощности парового двигателя и обеспечения мощности в тех случаях, когда паровой двигатель нуждался в ремонте или обслуживании. Эти пароходы обычно были сконцентрированы на перевозке ценных грузов, почты и пассажиров и имели лишь умеренные грузовые возможности из-за необходимого количества угля. Типичный пароход с лопастными колесами приводился в движение двигателем, работающим на угле, который требовал от пожарных сгребать уголь к горелкам. ^{[44] [45]}

К 1849 году был изобретен гребной винт, который постепенно внедрялся, поскольку в судостроении все чаще использовалось железо, и можно было компенсировать напряжение, создаваемое гребными винтами. По мере развития 1800-х годов древесина и пиломатериалы, необходимые для изготовления деревянных кораблей, становились все дороже, а железная плита, необходимая для строительства железных кораблей, становилась намного дешевле, поскольку , например, массивный металлургический завод в Мертир-Тидвил , Уэльс, стал еще более эффективным. Винт создавал большую нагрузку на заднюю часть кораблей и не получил широкого распространения до тех пор, пока не будет завершен переход с деревянных лодок на железные, что шло полным ходом к 1860 году. К 1840-м годам промышленность океанских пароходов была хорошо развита. как продемонстрировали Cunard Line и другие.

В 1846 году пограничный спор между Орегоном был урегулирован с Великобританией, а Калифорния была завоевана в 1847 году и аннексирована в 1848 году. Теперь Соединенные Штаты были тихоокеанской державой. Начиная с 1848 года, Конгресс, после аннексии Калифорнии, но до того, как там была подтверждена Калифорнийская золотая лихорадка , субсидировал Тихоокеанскую почтовую пароходную компанию в размере 199 999 долларов для организации регулярных маршрутов пакетных , почтовых, пассажирских и грузовых перевозок в Тихом океане. Это должен был быть регулярный маршрут из Панама-Сити , Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и Орегон и обратно . Панама-Сити был тихоокеанской конечной точкой Панамского перешейка.тропа по Панаме. Почтовый контракт Атлантического океана из городов Восточного побережья и Нового Орлеана в реку Чагрес в Панаме и обратно был выигран компанией Почтового пароходства Соединенных Штатов, чей первый гребной пароход SS Falcon (1848 г.) был отправлен 1 декабря 1848 г. в Карибское море. (Атлантический) окончание Панамского перешейка - река Чагрес .

SS California (1848) , первая Pacific почта Пароходство гребного колеса парохода, покинул Нью - Йорк 6 октября 1848 года только с частичной нагрузкой от нее около 60 салона (около $ 300 плата за проезд) и 150 кубрике (около $ 150 плата за проезд) пассажировместимость . Лишь немногие собирались добраться до Калифорнии. ^[46] Ее команда насчитывала около 36 человек. Она покинула Нью-Йорк задолго до того, как подтвержденное известие о Калифорнийской золотой лихорадке достигло Восточного побережья. После того, как Калифорнийская золотая лихорадка была подтверждена президентом Джеймсом Полком в своем обращении к США 5 декабря 1848 года, люди начали спешить в Панама-Сити, чтобы поймать SS California. ВSS  California забрала больше пассажиров в Вальпараисо, Чили и Панама-Сити, Панама, и прибыла в Сан-Франциско, загруженная примерно 400 пассажирами - вдвое больше пассажиров, на которые она была рассчитана - 28 февраля 1849 года. Она оставила после себя еще около 400-600 потенциальных пассажиров. пассажиры все еще ищут проезд из Панама-Сити. SS California сделал поездку из Панамы и Мексики после пропаривания вокруг мыса Горн из Нью - Йорка, см SS California (1848 г.) .

Поездка на гребном пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона, через Новый Орлеан и Гавану длилась около 2 600 миль (4200 км) и длилась около двух недель. Поездки через Панамский или Никарагуа перешеек обычно занимали около недели на местных каноэ и обратно на муле . 4000 миль (6400 км) поездка или из Сан - Франциско в Панама - Сити может быть сделано с помощью лопастного колеса парохода примерно три недели. В дополнение к этому времени в пути по Панамскому маршруту обычно требовалось от двух до четырех недель ожидания, чтобы найти корабль, идущий из Панама-Сити, Панама.до 1850 года в Сан-Франциско. В 1850 году на атлантических и тихоокеанских маршрутах появилось достаточное количество гребных пароходов для регулярных рейсов.

Вскоре последовали и другие пароходы, а в конце 1849 года гребные пароходы, такие как SS Mckim (1848) ^[47], перевозили горняков и их припасы на 125 миль (201 км) путь из Сан-Франциско вверх по обширной дельте реки Сакраменто-Сан-Хоакин в Стоктон. Калифорния , Мэрисвилл, Калифорния , Сакраменто и т. Д., Чтобы приблизиться к золотым приискам примерно на 125 миль (201 км). Вскоре после этого в заливе Сан-Франциско начали работать буксиры с паровым двигателем и буксиры, чтобы ускорить доставку в залив и из него.

По мере роста пассажирских, почтовых и дорогостоящих грузовых перевозок в Калифорнию и обратно все больше и больше весельных пароходов вводилось в эксплуатацию - одиннадцать только Тихоокеанской почтовой пароходной компанией. Поездка в Калифорнию и обратно через Панаму на гребных пароходах могла быть осуществлена, если бы не было ожидания отправки, примерно за 40 дней - на 100 дней меньше, чем на фургоне, или на 160 дней меньше, чем поездка вокруг мыса Горн . Считается, что около 20-30% калифорнийских аргонавтов вернулись в свои дома, в основном на восточном побережье США через Панаму - самый быстрый путь домой. Многие вернулись в Калифорнию после того, как устроили свой бизнес на Востоке со своими женами, семьей и / или возлюбленными. Большинство использовало маршрут Панамы или Никарагуа до 1855 года, когда было завершено строительство Панамской железной дороги.сделали Панамский маршрут намного проще, быстрее и надежнее. Между 1849 и 1869 годами, когда через Соединенные Штаты была построена Первая трансконтинентальная железная дорога, Панамским маршрутом воспользовались около 800 000 путешественников. ^[48] Большая часть золота на сумму около 50 миллионов долларов, ежегодно обнаруживаемого в Калифорнии, отправлялась на восток по Панамскому маршруту на весельных пароходах, поездах с мулами и каноэ, а затем по Панамской железной дороге через Панаму. После 1855 года, когда была построена Панамская железная дорога, Панамский маршрут был, безусловно, самым быстрым и легким способом добраться в Калифорнию или из нее с восточного побережья США или Европы. Для большинства товаров, отправляемых в Калифорнию, по-прежнему использовался более медленный, но дешевый маршрут парусных судов до мыса Горн . Опусканиегребной пароход SS  Central America ( Корабль золота ) во время урагана 12 сентября 1857 года и потеря калифорнийского золота на сумму около 2 миллионов долларов косвенно привели к панике 1857 года .

Парусные корабли [ править ]

Обычные парусные суда , которые разрабатывались и совершенствовались на протяжении столетий использования, были самым дешевым и самым медленным транспортным средством. Парусников было несколько типов . Обычно они были оптимизированы для перевозки большого количества груза с использованием небольшой команды из около 20 человек и использования парусов в сочетании с продольным такелажем и квадратным такелажем . Если груз не зависел от времени, они использовались почти для всех перевозок на дальние расстояния и пассажирских перевозок. В конце эры парусного спорта винджаммерыбыли разработаны для перевозки больших объемов малоценных грузов на большие расстояния. Некоторые из самых популярных судов были четырехмачтовыми барками, поскольку четырехмачтовый барк считается наиболее эффективным из доступных из-за простоты управления, небольшой потребности в рабочей силе, хороших ходовых качеств и хорошей способности подниматься навстречу ветру.

Попадая в Сан-Франциско, экипажи часто покидали корабли. Судовладельцы находили небольшой ценный груз, который можно было отправить обратно на Восточное побережье из Калифорнии, и корабли часто возвращались в балласте с грузом бесполезных камней. Поскольку многие из кораблей были старше и требовали дорогостоящего обслуживания, а команды было очень трудно найти и / или очень дорого, многие сотни судов были просто брошены или проданы по очень низкой цене в бухте Йерба-Буэна . Другие были преобразованы в торговые суда или плавучие склады, магазины, гостиницы, тюрьмы и т. Д. Некоторые заброшенные корабли были куплены по дешевке, заправлены балластом и затоплены на отмелях во время прилива, чтобы увеличить количество доступных причалов.и доки. Одна из многочисленных морских спасательных компаний Сан-Франциско времен Золотой лихорадки обычно снимала ее верхнюю часть и все пригодное для использования оборудование, а затем засыпала обломками и песком, когда застройщики засыпали грязевые отмели в бухте и строили причалы для более глубоких вод. для размещения стыковочных судов. К 1857 году почти все заброшенные суда в бухте Йерба-Буэна, которые не использовались повторно, были отправлены на спасательную операцию или на разборку судов.фирмы, где все пригодные для использования приспособления, анкеры и т. д. были удалены, медное дно (около 8000 фунтов (3600 кг) меди) было утилизировано, а бревна были удалены и отложены для других целей. Быстро расширяющемуся городу Сан-Франциско требовалось место для хранения всех поступающих товаров и гораздо более крупные портовые сооружения - их не было, когда Калифорния была аннексирована. Первоначально не было времени строить на набережной адекватные склады, причалы, доки. В начале сентября 2001 года генерал Харрисон был обнаружен на северо-западном углу улиц Бэттери и Клэй во время строительства. Она была построена в 1840 году в Ньюберипорте, штат Массачусетс., заброшенный где-то до 1850 г. и превращенный в корабль-магазин (склад). Она была 126,1 футов (38,4 м) в длину, 26,5 футов (8,1 м) в ширину, 13,25 футов (4,04 м) в глубину и водоизмещала 409 тонн. Она сгорела до уровня воды в одном из первых пожаров Сан-Франциско. Останки, включая некоторые из складов на борту, были засыпаны песком и застроены. ^[49]

Средняя реализованная скорость для типичного парусного судна составляла около 3,5 миль (5,6 км) в час, клиперы часто могли достигать около 10 миль (16 км) в час реализованной скорости с пароходами в среднем около 8 миль (13 км) в час. .

Машинки для стрижки [ править ]

Эти машинки для стрижки , разработанные и используемые в основном между примерно 1840 и 1860 были некоторые из последних и «лучших» коммерческих парусных судов изобретены. Клипперы имели больше парусов и более быстрые корпуса и были одними из самых быстрых парусных кораблей из когда-либо созданных. Клипперам требовался больший экипаж, чтобы обслуживать большие паруса, и они обычно перевозили ценные грузы с небольшим количеством пассажиров. В идеальных условиях машинки для стрижки достигли скорости более 20 миль в час (17 узлов; 32 км / ч), преодолев более 450 миль (720 км) за один день. Средняя скорость в дальнем путешествии составляла около 8 миль в час (7,0 узлов; 13 км / ч). Типичный клипер перевозил дорогостоящий крупногабаритный груз и обычно перевозил всего около шести пассажиров. Они соревновались с гребными пароходамина более коротких маршрутах в Панаму, Никарагуа и Мексику. Из-за более коротких пробегов эти гребные пароходы были быстрее, но намного дороже в эксплуатации и обычно принимали только ценные грузы, такие как пассажиры, почта и партии золота. Клипперс в среднем преодолел около 120 дней пути на расстояние около 17 000 миль (27 000 км) между городами Восточного побережья и Сан-Франциско - это примерно на 80 дней быстрее, чем на обычных парусных судах .

В 1845 году в Нью-Йорке был спущен на воду первый экстремальный клипер Rainbow , 757 тонн OM . Эти американские клиперы были более крупными судами, предназначенными для снижения грузоподъемности ради скорости. У них был удлиненный нос над водой, вытягивание и заострение носовой части и наибольшая ширина дальше на корме. Машинки Extreme были построены в период с 1845 по 1855 год.

Клипперс иногда совершал путешествие через Тихий океан в Шанхай или какой-либо другой порт в Китае, чтобы забрать груз чая, шелка, фарфора и т. Д. Для выгодного обратного путешествия в порт приписки. Альтернативой было возвращение в балласте с бесполезным грузом камней. Некоторые машинки для стрижки использовались на маршрутах от Гавайев до Калифорнии, поскольку они доставляли в Калифорнию в основном запасы продовольствия.

В 1853 году клипер Flying Cloud вышел из Нью-Йорка и обогнул Сан-Франциско вокруг мыса Горн за 89 дней, 8 часов; рекорд, который стоял 136 лет до 1989 года, когда новаторская парусная лодка Friday's Child ^[50] завершила переход за 80 дней и 20 часов на BOC Challenge 1986–87 . Рекорд был снова побит в 2008 году специальной французской гоночной яхтой Gitana 13 , показавшей время 43 дня 38 минут.

В Калифорнию через Панаму [ править ]

К середине 1849 года в устье реки Чагрес на карибской стороне Панамы появились пароходы, вывозившие людей . В то время у устья реки Чагрес не было причалов, и пассажирам приходилось выходить на берег на небольших лодках - нелегкая задача в плохую погоду. Транзит с востока на запад через Панамский перешеек на местных долбленых лодках составлял около 30 миль (48 км).(позже использовались модифицированные спасательные шлюпки) вверх по часто дикой и опасной реке Чагрес, а затем обратно на муле через последние 20 миль (32 км) по старым испанским тропам. Тропы пришли в серьезное повреждение после почти 50 с лишним лет незначительного ремонта или его отсутствия и до 3 метров дождя каждый год в сезон дождей примерно с апреля по декабрь. Одной из основных проблем была надежная транспортировка багажа и грузов через Панамский перешеек. Даже после того, как были сделаны все приготовления и произведены платежи, не было ничего необычного в том, чтобы ждать прибытия вашего багажа в Панама-Сити на несколько недель дольше. Транзит из Атлантического океана в Тихий (или из Тихого в Атлантический) обычно занимает от четырех до восьми дней на каноэ и обратно на муле. Транзит был чреват опасностями и болезнями. По прибытии в Панама Ситипутешественнику приходилось ждать в жарком, грязном, многолюдном, нагруженном болезнями городе прибытия своего багажа, а затем переходить на пароходе или паруснике в Калифорнию. Одной из основных проблем, с которыми первоначально столкнулись, было дальнейшее движение корабля в Калифорнию - не хватало судов для перевозки пассажиров и грузов, скопившихся в Панама-Сити. К концу 1849 года были установлены маршруты гребных пароходов в Панама-Сити и другие порты Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и обратно. У Панама-Сити была плохая гавань, и снова корабли стояли на якоре у берега, и для их посадки требовалась небольшая лодка.

Те, кто едут в Калифорнию через Панаму, Никарагуа или Мексику, путешествуют гораздо быстрее, чем объезжают мыс Горн или едут по Калифорнийской тропе.в Калифорнию. Обычная поездка может быть осуществлена ​​примерно за 30–90 дней при условии наличия транспортных и транзитных стыковок. Самым большим препятствием для маршрутов в Панаму, Никарагуа или Мексику было ожидание, пока в конце 1849 года не будет установлено регулярное тихоокеанское судоходство, чтобы доставить их в Калифорнию. Эти маршруты также пострадали от риска заражения смертельной болезнью и от потенциальных угроз нападения бандитов. К сожалению, доставка грузов из тихоокеанских портов Панамы, Никарагуа или Мексики в Калифорнию была очень проблематичной до середины и конца 1849 года. Почта, возвращение золотодобытчиков и партии золота почти все использовали Панамский путь. Число пассажиров, которые использовали Панамский маршрут в 1849 и 1850 годах, неизвестно, но должно исчисляться десятками тысяч. В 1851 году Панамским маршрутом воспользовались 29 600 пассажиров. Это увеличилось до 33,000 пассажиров в 1852 году и упал до 27 200 пассажиров в 1853 году.^[51] К тому времени, когдав США в 1869 году была построена Первая трансконтинентальная железная дорога , считается, что 800 000 путешественников использовали Панамский маршрут, чтобы добраться до и из Калифорнии. ^{[52] По} оценкам, 20% первоначальных аргонавтов уехали, чтобы вернуться домой, в основном через Панамский путь. Многие вернулись в Калифорнию со своими женами и семьями.

Когда стали доступны пароходы , регулярные гребные пароходы открыли крупное сообщение для почты, пассажиров и ценных грузов между двумя побережьями Соединенных Штатов. Первая трансконтинентальная железная дорога, Панамская железная дорога, был завершен в 1855 году и стоил около 5 000 жизней и 8 000 000 долларов и обеспечил более быстрое сообщение с Восточным и Западным побережьем. Независимо от того, как шахтеры изначально попали в Калифорнию, почти все вернулись на восток через Панаму - самый простой и быстрый маршрут. Возвращающихся шахтеров и возвращающееся золото приветствовали на Востоке, а обмен почтой и газетами вскоре установил прочные связи между Востоком и Западом. После завершения строительства в 1855 году простота использования Панамской железной дороги означала, что Панамский маршрут перевозил большую часть дорогостоящих и своевременных грузов в Калифорнию и из нее. Большая часть женского движения шла с востока на запад по Панамскому маршруту, который был самым легким и быстрым маршрутом примерно после 1852 года. Женщины в Калифорнийской золотой лихорадкебыли немногочисленны, но сыграли важную роль в заселении Калифорнии. Проезд жен и возлюбленных через Панаму в Калифорнию обычно оплачивали шахтеры или бизнесмены, решившие остаться в Калифорнии. Эти женщины, прибывающие почти на все корабли из Панамы, вскоре изменили характер женщин из дефицитной Калифорнии, поскольку они быстро превзошли численностью проституток, которые изначально стекались туда.

Денег в Калифорнии не хватало, так как очень немногие привозили с собой много, а дорогостоящие расходы на жизнь вскоре исчерпали большую их часть. Поставки звонкой монетыиз нескольких разных стран, но их никогда не было достаточно, и рабочие были счастливы получить оплату в виде нескольких разных монет из разных стран. В то время сыпучая золотая пыль оценивалась в 16 долларов за тройскую унцию, и почти все торговцы, бары, игорные заведения, публичные дома и т. Д. Имели весы, позволяющие шахтерам оплачивать свои покупки золотом. Пройдя через многие руки в Калифорнии, золото в конце концов, почти неизбежно, отправилось на Восток, чтобы заплатить за товары, купленные на Западе и импортированные с Востока. Основной маршрут отгрузки золота в Панаму пролегал через хорошо охраняемые пароходы. Хорошо охраняемые поездки на мулах и каноэ к устью реки Чагрес и от них на гребном пароходе до Нью-Йорка и т. Д. Бандиты называли ДериенниПервоначально часто совершали набеги на эти грузы, пока многие из бандитов не были пойманы и повешены - это остановило большую часть вспышек насилия. ^[53] Поставки золота на панамских пароходах часто составляли более 1 000 000 долларов за рейс, а общая сумма золота к 1853 году превышала 64 000 000 долларов ^[52].

В Калифорнию через Мексику [ править ]

Мексиканский маршрут обычно включал в себя переход на пароходе в Веракрус, Мексика, через 500 миль (800 км) через Мексику до Акапулько на тихоокеанском побережье Мексики. Это полностью изменило путь, по которому шла большая часть груза манильских галеонов из Манилы, который был выгружен в Акапулько и отправлен в Веракрус для дальнейшей отправки в Испанию. Манильские галеоны были главным связующим звеном Испании с пряностями с Островов пряностей и шелком из Китая. К 1849 году был разработан гребной пароход, и вскоре Веракрус стал запланированной остановкой для многих гребных пароходов.. Одной из основных опасностей этого маршрута было нападение грабителей, и было рекомендовано, чтобы этот переход проходил группами по 50 или более человек. ^[54] После того, как в 1855 году была построена Панамская железная дорога, унесшая жизни около 5 000 человек и 8 000 000 долларов, дорога в Мексику была почти закрыта.

Другие более длинные маршруты обычно включали посадку в Тампико, Мексика , а затем пересечение страны, чтобы сесть на корабль в Масатлане , Мексика. Эти маршруты использовались в основном теми, кто имел бизнес в Мехико или другом мексиканском городе. Все путешествия по Мексике страдали от относительного отсутствия пароходов и риска ограблений по сравнению с маршрутами по Никарагуа и Панаме .

В Калифорнию через Никарагуа [ править ]

Более широкий, чем Панама, маршрут по Никарагуа имел преимущество в виде легко перемещаемой реки Сан-Хуан и озера Никарагуа с короткой экскурсией к Тихому океану. К 1851 году рейсы на пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии , Бостона и Нового Орлеана составляли около 2600 миль (4200 км) и занимали около двух недель на пароходе . Коммодор Корнелиус Вандербильт проложил маршрут через Никарагуа в 1850 году, который сократит водное расстояние между Нью-Йорком и Сан-Франциско почти на 500 миль (800 км). Маршрут проходил на пароходе.до реки Сан-Хуан в Никарагуа, а затем вверх по реке на небольшом пароходе или местном судне до озера Никарагуа. Пройдя через озеро на небольшой лодке, путешественники могли выйти и сесть на дилижанс или на муле в Сан-Хуан-дель-Сур или другой город на тихоокеанской стороне Никарагуа. Оттуда было короткое путешествие на пароходе до Сан-Франциско после открытия пароходных линий. К началу 1852 года Вандербильт использовал семь пароходов и составлял серьезную конкуренцию Панамскому маршруту.

Первым путешественникам примерно до 1851 года было трудно понять, прибудет ли и когда прибудет весельный пароход. Вандербильт начал свою службу с парохода « Индепенденс» в июле 1851 года, а вскоре к нему присоединился пароход « Прометей и Пасифик» . Линия процветала, составляя серьезную конкуренцию пароходной компании Pacific Mail . К 1852 году было зарегистрировано 17 400 пассажиров, пересекающих Никарагуа, по сравнению с 29 600 пассажирами, пересекающими Панаму. Эти числа закрыли 24 000 переходов через Никарагуа в 1852 году до 27 200 переходов через Панаму в 1853 году. ^[51] Как Панамская железная дорога продвигаясь через Панамский перешеек, они забирали все больше и больше транспортных потоков, и после того, как в 1855 году была завершена железная дорога, унесшая жизни около 5 000 человек и 8 000 000 долларов США в сочетании с гражданскими беспорядками в Никарагуа, маршрут по Никарагуа был почти перекрыт.

В Калифорнию через мыс Горн [ править ]

Когда в конце 1848 года были подтверждены новости о Калифорнийской золотой лихорадке , многие жители Восточного побережья были готовы отправиться в Калифорнию. Маршрут был хорошо известен благодаря тому, что многие китобойные суда уже пересекли мыс Горн на пути к тихоокеанским китобойным угодьям или портам захода на Гавайи и в Калифорнию. В большинстве городов Восточного побережья были моряки, которые были хорошо знакомы с маршрутом к мысу Горн и точно знали, как подготовиться к путешествию в Калифорнию. Одним из главных преимуществ маршрута мыса Горн было то, что они могли уйти в любое время года, когда могли найти корабль. ^{[ требуется уточнение ]} Были также путешественники по прозвищу « Аргонавты»", которые предвидели широкие потребности и требования горнодобывающего центра на Тихоокеанском побережье и которые привозили товары всех видов и размеров, от игл до сломанных пароходов, на которых они надеялись получить хорошую прибыль. Действительно, некоторые из них не имели намерение заниматься добычей полезных ископаемых, но чтобы заработать состояние, предоставляя товары и услуги майнерам.

Большинство пассажиров поначалу заболели морской болезнью и тяжело пережили время, пока не получили морские ноги. Характер перехода, предполагающий двойное пересечение экватора, и средняя продолжительность рейса в милях и времени (часто более шести месяцев) привели к необычным трудностям с поставками. Некоторые корабли содержали цыплят, свиней или коз, чтобы на какое-то время плавания доставить свежие яйца и мясо. Для поездки требовалось большое количество пресной воды и еды (обычно соленое мясо и морское печенье или закуска ). Соленое мясо (это был единственный способ сохранить мясо в то время) нужно было замочить на ночь в пресной воде, чтобы вымыть соль и сделать его полусъедобным. Большинство капитанов понимали причины цинги и давали немного лимона или лайма.сок, чтобы предотвратить это. Несмотря на однообразную и часто безвкусную еду, многие набирали вес в поездке, поскольку им практически нечего было делать, кроме случайной стирки и бесконечных карточных игр. Штормы были временем напряженного ожидания, поскольку шторм сильно раскачивал их корабль из стороны в сторону и из конца в конец. Незакрепленные товары, чемоданы и т. Д. Вскоре катились и скользили по палубам. Одежду часто стирали, привязывая ее к веревке и позволяя тащить за кораблем. Многие часами ловили рыбу, но редко что-нибудь ловили. Ловля рыбы была долгожданным дополнением к однообразной диете. Часто спали в переполненных пассажирских каютах или на палубе, если позволяла погода. Если погода была хорошей и экипаж позволял это, многие привязывали гамак к снастям и спали на улице.Те, кто покупал каюту, обычно имели узкую каюту с дверью и детской кроваткой, длина которой была менее 5,5 футов (1,7 м) (тогда люди были ниже) и шириной около 1,5 футов (0,46 м). Единственной дополнительной комнатой было место под кроватью для личных вещей и багажа. Те, кто заплатил за проезд «звездным» (примерно на 50% меньше), спали в общих двухъярусных комнатах.

Было обычной практикой останавливаться по крайней мере в двух портах по пути , чтобы взять дополнительные запасы свежих продуктов, воды и дров, а также получить желанную возможность сойти с кораблей. Рио-де-Жанейро или Санта-Катарина , Бразилия (в то время часто называвшаяся Святой Катарины) были обычными остановками на атлантической стороне Южной Америки. Некоторые пассажиры так отчаянно нуждались в свежей еде, что часто приобретали тысячи спелых апельсинов или других фруктов, пока они были там, и ели их после того, как продолжали путь.

Магелланов пролив включает судоходный маршрут на море сразу к югу от материковой части Южной Америки и к северу от Огненной Земли . Водный путь является наиболее важным естественным проходом между Тихим и Атлантическим океанами, но он считается трудным для навигации из-за непредсказуемых ветров и течений, а также узости пролива.

Капитаны, которые предпочли использовать Магелланов пролив, чтобы обойти мыс Горн и сократить путь примерно на 500 миль (800 км), пережили переход продолжительностью от трех до шести недель в обстановке, столь суровой и монотонной, что часто вызывали отчаяние. Узкие проливы и непредсказуемые течения, приливы и ветры были постоянной опасностью, особенно для парусных судов; пароходы проходили легче.

Другой основной путь вокруг Южной Америки пролегал через пролив Дрейка к югу от мыса Горн - водоема между южной оконечностью Южной Америки у мыса Горн в Чили и Южными Шетландскими островами Антарктиды. Он соединяет юго-западную часть Атлантического океана ( море Скотия ) с юго-восточной частью Тихого океана и простирается в Южный океан . Проход был назван в честь 16-го века английского капера , Фрэнсис Дрейк, который первым открыл его в 1578 году. Большинство капитанов парусных судов предпочитали пролив Дрейка, открытая вода на сотни миль, несмотря на то, что он часто отмечен очень суровыми погодными условиями и сильными ветрами. На 55,6–62,8 градуса южной широты пролива Дрейка нигде в мире нет значительной суши. Это важно для беспрепятственного течения Антарктического циркумполярного течения , которое несет через пролив и вокруг Антарктиды огромный объем воды (примерно в 600 раз больше потока реки Амазонки ).

В Тихом океане острова Хуана Фернандеса в Талькауано , Вальпараисо , Чили или Кальяо , Перу, были одними из самых популярных портов для полива и пополнения запасов в Тихом океане. Вальпараисо, несмотря на свою посредственную гавань, в то время был основным перевалочным пунктом(перевалочный) порт на тихоокеанской стороне Южной Америки. Покинув южноамериканское побережье, корабли часто обдумывали непонятные и встречные бризы, пока они пересекали экваториальные пассаты, пока не достигли вод Калифорнии. Противоположные ветры часто вынуждали корабли далеко уходить в Тихий океан - иногда на 140 градусов западной долготы (-140 градусов), прежде чем они встретили благоприятный прибрежный бриз и могли плыть к заливу Сан-Франциско. Сан-Франциско находится на 122,5 градуса западной долготы (-122,5 °).

Последними опасностями для судов, направляющихся в Калифорнию, были подход и вход в залив Сан-Франциско . В Фараллон острова от устья залива Сан - Франциско были кладбищем нескольких кораблей, и узкие, часто туман окутал открытие в заливе Сан - Франциско всегда была опасность. Вскоре после того, как движение судов увеличилось, пилоты кораблей , знавшие о заливе, приступили к работе, занимаясь посадкой на входящие (и исходящие) корабли и направляя их к безопасной якорной стоянке в заливе. К 1851 году путаница кораблей в бухте привела к созданию капитана порта.кто диктовал, где корабли могут бросить якорь. Оказавшись внутри залива Сан-Франциско, о судах сообщил и опознал их жители Сан-Франциско сторож с телескопом на башне, построенной в сентябре 1849 года на Телеграф-Хилл, Сан-Франциско . Сторож поднял телеграфную мачту, одну семафорную штангу для шхуны, две для брига, три для корабля и два поднятых примерно на 45 градусов для гребного парохода . Эти сигналы вскоре были известны большинству жителей.

Оказавшись внутри бухты и бросив якорь, следующими посетителями, как правило, были сотрудники Службы резерва доходов (предшественник береговой охраны США ). Компания Revenue Cutter Service, основанная Александром Гамильтоном 4 августа 1790 года, является старейшей в США непрерывной морской службой, обеспечивающей соблюдение тарифного законодательства и взимания таможенных пошлин ( тарифов или адвалорных налогов ) на иностранные импортные товары. В 1800-х годах около 85–95% денег, собранных и использовавшихся федеральным правительством, составляли сборы от тарифов. Таможенные сборы были установлены к концу 1847 года в Сан-Франциско - назначенном порту въезда.для большей части Калифорнии. Вскоре после прибытия ревенуэров на корабли часто заходили торговцы, ищущие первоочередного выбора прибывающих товаров.

Морское путешествие вокруг мыса Горн в Калифорнию на стандартных парусных судах обычно занимало около 200 дней (около 6,5 месяцев) и проходило 16 000–18 000 миль (26 000–29 000 км). Некоторые поездки заняли почти год. Морской маршрут позволял предприимчивым эмигрантам доставлять багаж и припасы, которые они надеялись продать в Калифорнии за золотой песок. Маршрут к мысу Горн был, по сути, единственным маршрутом, по которому можно было дешево доставить товары с низким, средним, большим или большим весом. Другие маршруты, которые часто стоят значительно дороже, обычно специализируются на перевозке дорогостоящих и маловесных товаров, таких как почта, пассажиры или золотая пыль. Начав практически с нуля, товары с Восточного побережья или Великобритании часто были крайне необходимы и обычно продавались с высокой прибылью. ^{[ требуется разъяснение ]}Длительная задержка между посещением рынка, заказом товара и его отправкой делала бизнес рискованным. Некоторыми из грузов, которые обычно были прибыльными, были продукты питания, спиртные напитки , пиломатериалы и строительные материалы. Доставка грузов других типов товаров иногда насыщала рынок, вынуждая продавать товары с аукциона в убыток. Большинство грузов включали в себя различные товары, чтобы свести к минимуму эту проблему.

Когда Центрально-Тихоокеанская железная дорога начала строительство Первой трансконтинентальной железной дороги в 1863 году, все их локомотивыпо этому маршруту отгружались крытые вагоны, рельсы и железнодорожные грузы. Это было медленно, но корабль, идущий вокруг мыса Горн в Калифорнию, мог перевозить товары большого веса и в больших объемах дешевле, чем любой другой маршрут. Практически все корабли, брошенные в заливе Сан-Франциско, следовали по маршруту мыса Горн. Поскольку обратный путь к восточному побережью был очень длинным, а обратный груз практически отсутствовал, корабли, прибывшие в Сан-Франциско, поначалу стремились оставаться там, поскольку команда и пассажиры покидали корабль и отправлялись на золотые прииски. Когда стало ясно, что нужно в Сан-Франциско и остальной части Калифорнии, некоторые из новых кораблей вернули в строй с более высокооплачиваемыми командами. Некоторые были укомплектованы разочаровавшимися золотоискателями, ищущими дешевый путь домой.Многие корабли использовались для более коротких рейсов в тихоокеанские порты в поисках продовольствия или пиломатериалов - по сути, все, что было тогда доступно. В октябре 1849 г. из Сан-Франциско вышло 63 судна; 25 отправились в Южную Америку, в основномВальпараисо или Кальяо ; 10 судов отправились на Гавайские острова (20–30 дней в каждую сторону), 9 - в Орегон и 9 - в другие порты, не входящие в Тихоокеанский регион. ^{[55] [ требуется разъяснение ]} Высокие тарифы на проезд на пароходах в Панаму побудили некоторых капитанов разрешить пассажирам вернуться на Восточное побережье с низкими затратами. Это позволило собрать экипаж по «разумной» цене.

В Калифорнию из Китая [ править ]

Весть о Калифорнийской золотой забастовке прибыла в Китай к концу 1848 года. В 1849 году в Калифорнию побывало всего несколько сотен китайцев, но это превратилось в постоянный поток, поскольку к 1851 году и позже были согласованы поездки. Тайпинг революция в Китае и бедность и насилие в Китае побудило многих китайцев покинуть поиск Китай на пути , чтобы заработать лучше жить. Большинство китайцев, как и большинство первых калифорнийских путешественников, приехали в Калифорнию с целью быстро заработать достаточно денег, чтобы оплатить проезд и улучшить свой собственный статус и статус и образ жизни своей семьи в Китае после возвращения. ^{[ необходима цитата ]}

Почти все китайские иммигранты в Калифорнию были молодыми мужчинами и почти не имели женщин. Их жены, семьи и родственники остались в Китае. Китайцы, как правило, собирались в небольших полуизолированных «китайских городах» с преобладанием мужчин, где бы они ни селились. Одной из основных проблем, с которыми они столкнулись в Калифорнии, была острая нехватка китаянок - поначалу почти никто не иммигрировал. Эта «проблема» была несколько смягчена, когда рекрутеры стали закупать или «покупать» китайских проституток.и отправка их в США. Там они работали в публичных домах или их «покупали» богатые китайцы. Некоторые из наиболее обеспеченных китайцев в Калифорнии могли «купить» китайскую любовницу примерно за 300–500 долларов. Большая численность населения, обычное состояние крайней бедности в Китае и низкий статус женщин в Китае сделали набор или «покупку» женщин для этой «профессии» в Китае довольно легким. ^{[ необходима цитата ]}

Почти все эти китайцы изначально планировали вернуться в Китай, как только заработают достаточно денег. Около половины первых китайских иммигрантов вернулись в Китай, где жили их жены и семьи. Большинство китайских иммигрантов бронировали свои рейсы на судах Pacific Mail Steamship Company (основанной в 1848 году) или на ножницах American China, которые часто оставляли Калифорнию пустой в поисках нового груза перед возвращением домой. Почти все китайские иммигранты не говорили и не понимали по-английски и не были знакомы с западной культурой.и жизнь. Находясь в Соединенных Штатах, у них не было особых стимулов ассимилироваться с господствующей культурой или изучить что-либо, кроме элементарных навыков английского языка. Они вели почти весь свой бизнес с несколькими китайскими бизнесменами, которые открыли бизнес в калифорнийских «китайских городах». Враждебность, которую они испытывали со стороны почти всех других культур Америки, и их вера в то, что они вернутся в Китай, часто препятствовали их попыткам ассимилироваться.

Порт Сан-Франциско [ править ]

Порт Сан-Франциско, изначально построенный как несколько ветхих зданий с населением около 180 человек в 1846 году, быстро вырос до нескольких тысяч жителей всего несколько лет спустя. Сан-Франциско был ближайшим морским портом к золотым приискам с полным доступом практически ко всем текущим морским и грузовым перевозкам. Порт Сан-Франциско процветал и очень быстро расширился, согласно переписи штата Калифорния, численность населения в 1852 году составляла около 32000 человек (Сан-Франциско - крупнейший город штата - Калифорнийская перепись 1850 года в США сгорела в одном из частых пожаров в Сан-Франциско ^{[56]. ]} ). Кроме того, Сан-Франциско имел доступ к дельте реки Сакраменто – Сан-Хоакин, что давало доступ к судоходству, идущему в Сакраменто , Стоктон иМэрисвилль, Калифорния, которые были примерно на 120 миль (190 км) ближе к золотым приискам. Лодочные пароходы были введены в эксплуатацию к концу 1849 года и обеспечивали «легкую» транспортировку пассажиров и грузов в Сакраменто, банки, бары, игорные заведения, пристани, склады и другие необходимые здания были построены в кратчайшие сроки.

Было много аргонавтов и компаний аргонавтов, которые предвидели широкие потребности и потребности быстро растущего и, надеюсь, богатого населения Калифорнии. Многие аргонавты привезли с собой товары всех видов и размеров, от иголок до разбитых пароходов, которые они надеялись продать или использовать. Действительно, многие иммигранты не собирались мыть золото или копать его в шахтах. Они предпочтут продавать товары и заняться бизнесом, который будет поддерживать новое горнодобывающее сообщество. В конце концов, целью было золото; какое имеет значение, прямые или косвенные средства достижения этого?

Корабли были почти единственным связующим звеном для новых поставок - путешествие по суше было слишком трудным и занимало слишком много времени. Одним из недостатков, который вскоре проявился в Калифорнии, стала длительная задержка сообщения между восточным и западным побережьем. Чтобы отправить сообщение на восточное побережье Соединенных Штатов, требовалось более 40 дней, а часто - более 200–300 дней, чтобы доставить новые припасы на парусных кораблях. Только дорогие, более легкие и мелкие предметы могли пройти по более короткому и быстрому маршруту парохода по Панамскому перешейку , почти все остальное должно было пройти около 17000 миль (27000 км) и более 200-дневный маршрут, весь маршрут парусного судна вокруг мыса Горн или Магелланов пролив . Более дорогие и чувствительные ко времени товары часто доставлялись быстрее.Машинка парусное судно , которое может совершить поездку из Нью - Йорка, Бостона и т.д. в Сан - Франциско в течение примерно 120 дней. Товары, когда они были отправлены с Восточного побережья (и из Европы), были в грузовом количестве, когда они прибыли. Это часто подавляло местный рынок этого продукта, и некоторые товары приходилось продавать с аукциона по низким ценам для оплаты фрахта и т. Д. С небольшой прибылью или без нее. Очень смешанный груз был типичным для ранних поставок, чтобы свести к минимуму эту проблему. Еда, спиртные напитки и строительные материалы почти всегда продаются с прибылью. Некоторые бизнесмены процветали в этой хаотической среде, многие другие потеряли свои рубашки.

Одним из первых и неотложных товаров были строительные материалы, продукты питания и другие расходные материалы. Продовольственные товары можно было покупать и отправлять из местных тихоокеанских портов в Сан-Франциско, Сакраменто и т. Д. Вскоре корабли отправлялись в Орегон , Гавайи, Мексику, Вальпараисо, Чили и т. Д., Чтобы доставить продукты и строительные материалы обратно в Сан. Франциско. Строительные материалы, в том числе целые дома, кирпичи и т. Д., Доставлялись из многих портов Восточного побережья, а также из Великобритании и т. Д. - эти поставки редко зависели от времени в оценке стоимости. Довольно быстро в Северной Калифорнии и Орегоне заработали лесопильные заводы по производству пиломатериалов.и другие изделия из дерева. Судоходство в Сан-Франциско процветало, и приходилось строить причалы и пирсы, чтобы выдерживать натиск грузов - Лонг-Уорф, вероятно, был наиболее заметным. Фермеры, рабочие, бизнесмены, перспективные шахтеры, игроки, «артисты», проститутки и т. Д. Со всего мира стекались в Сан-Франциско.

Немногочисленные владельцы ранчо из Калифорнии, уже жившие в Калифорнии, сначала процветали, поскольку внезапное увеличение спроса на мясо привело к росту цен на скот. Цены выросли с 2 долларов, которые они получали за шкуру, до 30-40 долларов за корову при продаже на мясо. Первоначально большинство калифорнийцев процветало. Налоги, ипотека, скваттеры и расходы на доказательство права собственности на свои огромные земельные владения, которые они почти освободили от индейцев, в сочетании с засухой, серьезно уменьшившей размер их стада, привели к тому, что многие из примерно 500 владельцев ранчо Калифорнии потеряли часть или все их огромные земельные владения в течение нескольких лет.

Позже эти поставки продуктов питания из иностранных источников изменились в основном на поставки из Орегона и внутренние поставки в Калифорнии, поскольку сельское хозяйство было развито в обоих штатах. Пища, такая как патока, мука, устрицы, ветчина, бочки с соленым мясом, рис, кофе, чай, яйца (из Мексики); сыр, сахар, кофе, картофель, лук, лайм, кокосы, изюм, миндаль. Некоторые из товаров, которые были ввезены на корабле, включали спиртные напитки: абсент, алкоголь, эль, пиво, виски, коньяк, сидр, шампанское, вино, херес, бренди, бордовый. Такие инструменты, как лопаты, кирки и золотые весы. Расходные материалы, такие как сигары, открытки, свечи; одежда: сапоги, туфли, нижнее белье; брюки, рубашки и т. д. Фрукты, такие как бананы, апельсины и лимоны. Пиломатериалы из Орегонаи другие части США и Англии (500 000 досковых футов пиломатериалов и 500 000 кирпичей из Бата, Англия, в грузе одного корабля). Строительные материалы, такие как гвозди, кирпич, льняное масло, черепица, окна, печи, пиломатериалы и т. Д. Разные предметы, такие как мебель, фургоны, тележки, рыбацкие лодки, паровые двигатели и т. Д. Уголь, который был необходим для питания пароходов. Домашний скот, такой как свиньи, коровы, лошади, овцы, куры и др. Готовые снесенные дома как металлические, так и деревянные. Некоторые корабли перевозили в основном почту и пассажиров. Со временем почти все можно было купить по той или иной цене. Со временем многие или даже большая часть этих материалов были выращены или произведены на месте; но некоторые специализированные товары почти всегда было дешевле ввозить на кораблях - и сегодня это так.

Сан-Франциско был назначен официальным портом въезда для всех портов Калифорнии, где таможня США (также называемая тарифами и адвалорными налогами ) (в среднем около 25%) взималась таможенным сборщиком со всех судов, перевозящих иностранные товары. Первым таможенником был Эдвард Х. Харрисон, назначенный генералом Кирни. С 1825 по 1847 год ^[57] судоходство в среднем составляло около 25 судов ^[57] до 793 судов в 1849 году и 803 судов в 1850 году ^[58].Все суда были проверены на предмет того, какие товары они везут, чтобы собрать соответствующую таможню. Пассажирам, высаживающимся в Сан-Франциско, был один из наиболее простых способов добраться до золотой страны, так как из Сан-Франциско они могли сесть на гребной пароход после 1849 года в Сакраменто и несколько других городов.

Начиная с 1849 года, многие экипажи корабля покинули корабль и направились к золотым приискам, когда достигли порта. Вскоре в заливе Сан-Франциско стояли на якоре сотни брошенных кораблей. Лучшие корабли были укомплектованы экипажем и снова вернулись в судоходный и пассажирский бизнес. Другие были куплены дешево и вытащены на отмелях и использовались как складские суда , салоны, временные склады, плавучие склады, дома и для многих других целей. Многие из этих переоборудованных кораблей были частично уничтожены одним из многочисленных пожаров в Сан-Франциско и превратились в полигоны для расширения доступной земли. Население Сан-Франциско резко увеличилось с 200 в 1846 году до 36000 по данным Калифорнийской переписи 1852 года. ^[59] К сожалению, переписи населения США 1850 года в Сан-Франциско сгорела в одном из частых пожаров.

Первоначально в Сан-Франциско многие люди были размещены в деревянных домах, корабли буксировали по илистым отмелям, чтобы использовать их в качестве домов или предприятий, брезентовые палатки с деревянным каркасом использовались для салонов, отелей и пансионатов, а также другие горючие конструкции. Освещение и тепло обеспечивали горящие масляные лампы или открытый огонь. Все эти холщовые и деревянные конструкции с кострами, фонарями и свечами в сочетании с множеством пьяных игроков и шахтеров почти неизбежно приводили к множеству пожаров. Большая часть Сан-Франциско сгорела шесть раз в шести «Великих пожарах» в период с 1849 по 1852 годы. ^[60]

Калифорнийское рыболовство [ править ]

Местное рыболовство [ править ]

В Калифорнии ведется обширный промысел с тех пор, как он был обнаружен более 10 000 лет назад. В Индейских жителях Калифорнии, почти все охотники-собиратели , заготовленные много видов рыбы и моллюсков в качестве обычного и часто основного компонента их рациона. Несколько разновидностей лосося и стальной головы были одними из оплотов калифорнийских индейцев.

Индейцы, живущие на северо-западном побережье Калифорнии, перемещались и ловили рыбу вдоль рек и прибрежных вод Калифорнии, используя долбленые каноэ . Их землянки-каноэ были кропотливо изготовлены с использованием огня и инструментов каменного века из больших деревьев - обычно секвойи .

Лосось нерестился в большинстве рек и ручьев Калифорнии где-то в течение года и был долгожданным дополнением к рациону калифорнийских охотников-собирателей, живущих почти у всех ручьев. Многие племена мигрировали в определенный район вдоль ручьев во время нереста для ловли рыбы. Рыбу ловили с помощью копий , гарпунов , рыболовных сетей , ловушек ( рыболовных плотин ), крючков и лески , собирая морепродукты вручную и используя специфические токсины растений ( мыльный корень , грецкие орехи и дикие огурцы.root), чтобы временно парализовать рыбу, чтобы она всплыла на поверхность, где ее можно было бы легко поймать. ^[61] Единственными первыми конкурентами рыбы были калифорнийские медведи гризли, которые тогда жили в Калифорнии и которые тоже любили лосося. Лосось и другую рыбу обычно ели почти сразу, коптили или сушили на солнце и хранили в плетеных корзинах, чтобы они не испортились и были доступны для употребления почти круглый год. Желуди, собираемые каждую осень, были еще одним основным продуктом питания большинства калифорнийских индейцев.

Люди Чумаши и Тонгва использовали каноэ из сивен-досок ( Томолы ), чтобы путешествовать и ловить рыбу в морях между Юго-Западным побережьем Калифорнии и Нормандскими островами Калифорнии . Одними из их главных уловов были сардины (сардины), о которых несколько раз упоминали ранние испанские исследователи. Сардины - это маленькие эпипелагические рыбы (поверхностные рыбы до 200 м), которые затем мигрировали вдоль побережья Калифорнии большими косяками в определенное время года. Они являются важной кормовой рыбой для более крупных форм морской жизни и крупного рыболовства.в водах Калифорнии, пока стаи сардин сильно не уменьшились из-за изменений температуры океана и чрезмерной рыбалки. Калифорнийские индейцы ловили сардины в основном с помощью какой-то сети.

Коренные американцы в заливе Сан-Франциско построили Ракушку Эмеривилля и более 400 других ракушек, состоящих из несъедобных ракушек моллюсков из миллионов блюд, потребляемых на участках ракушечников или рядом с ними. Размер этих курганов указывает на то, что они должны были накапливаться в течение сотен, если не тысяч лет, и указывает на хорошо используемый и стабильный пищевой ресурс. Несъедобные раковины, которые они отбрасывали от уловов моллюсков, в конечном итоге покрывали несколько сотен тысяч квадратных футов, а иногда и десятки футов в толщину. Большинство раковин происходит от устриц ( Ostrea lurida ), обитающих на крупных устричных рифах в районе залива Сан-Франциско. Как их собирают, неизвестно, но, возможно, вручную или с помощью грабли для устриц.. Каноэ Tule ( Schoenoplectus acutus ) часто использовалось для рыбной ловли, перемещения между раковинами, мест охоты и рыбалки в районе залива и в обширной дельте реки Сакраменто – Сан-Хоакин .

Современное рыболовство [ править ]

Во время испанской колонизации и мексиканской эпохи рыболовство не развито. В самом деле, они, вероятно, заключили контракт, поскольку люди чумашей и тонгва были соблазнены переехать в испанские миссии в Калифорнии, и их перемещение и население быстро уменьшилось.

Во время Калифорнийской золотой лихорадки появилось много новых иммигрантов, которые были знакомы с рыболовством. Среди быстро увеличивающегося населения Калифорнии был большой спрос на свежие продукты, включая свежую рыбу и моллюски. Снабжение свежими продуктами питания было одним из самых востребованных и прибыльных промыслов, развивавшихся среди калифорнийских аргонавтов. Маленький КалифорниоНаселение до лихорадки могло дать только немного говядины - до 1850 года их основным «продуктом» были коровьи шкуры и жир. После того, как золотая лихорадка в Калифорнии начала развивать рынок свежей рыбы, многие португальцы азорского происхождения перешли от добычи золота к рыболовству. Рыбак основал несколько небольших рыбацких общин вверх и вниз по побережью Калифорнии, продавая рыбу в городах от Сан-Диего до Эврики. Они построили свои собственные небольшие рыбацкие лодки, используя традиционную "латинскую" парусную технологию, распространенную в Средиземном море на их рыбацких лодках. ^{[ необходима цитата ]}

После того, как началась золотая лихорадка, и китайские иммигранты появились одними из первых «современных» рыбаков в Калифорнии, которые начали ловить рыбу примерно в 1853 году. Китайцы использовали сампаны, построенные в Калифорнии, для ловли кальмаров , морского морского ушка и рыбы в заливе Монтерей. Китайцы, выходцы из прибрежного кантона Южно-Китайского моря, могли экспортировать от двухсот до восьмисот фунтов свежей рыбы в Сан-Франциско каждый день или сто тонн в год. Позже китайцы стали специализироваться на ночной ловле кальмаров для своих азиатских рынков. ^{[ необходима цитата ]}

В 1899 году в Италии прекратился промысел сардин, что стимулировало иммиграцию итальянских рыбаков в рыбацкие деревни Калифорнии. В том же году был построен первый консервный завод сардин в заливе Сан-Франциско . В то время сардины существовали большими стаями миллионов рыб, которые ежегодно мигрировали вверх по побережью Калифорнии на нерест. ^{[ необходима цитата ]}

Рыболовная техника в Монтерее до 1905 года была архаичной и неэффективной; процесс консервирования был столь же грубым. Неприятный вид, запах и отходы переработки портовых консервных заводов диктовали, что все будущие консервные заводы должны были располагаться подальше от деловых или жилых районов. Чтобы поймать больше рыбы, рыбаки обратились к более эффективным сетям для ловли лампры, используемым на Сицилии. Сеть для лампры устанавливается вокруг косяка рыбы, и когда оба конца извлечены, судно тянет сеть вперед, закрывая дно, а затем верх сети, пока оно зачерпывает большую часть косяка рыбы. ^[62] К 1912 году было отправлено 70 000 ящиков сардин. ^[63]

Были разработаны и другие методы для «превращения» рыбьих голов, хвостов, кишок и кожи в муку, которую можно было перерабатывать в удобрения и корм для скота. «Сокращение» было дешевым, потому что не требовало много труда, а рынок рыбной муки был неограничен. Монтерей стал консервным городом. Около 70% всех сардин измельчали ​​и использовали в качестве удобрений и корма для скота, и лишь около 30% консервировались для потребления человеком. Урожай сардин, высаженных в Калифорнии, составлял около 500 000 тонн в 1940 году до 53 тонн в 1953 году ^[64].

В 1940 году сардины были самым ценным промыслом в штате. Когда температура океана упала, косяки мигрирующих сардин в основном исчезли после 1950 года из вод Калифорнии, и почти все консервные заводы закрылись. Температура океана имеет нерегулярный цикл, называемый декадными колебаниями в Тихом океане, что привело к похолоданию температуры воды в середине 1940-х годов, вытеснив сардины на юг и усилив давление, вызванное переловом. Поскольку температура океана сейчас циклически повышается, есть некоторые свидетельства того, что сардины начинают возвращаться.

Сегодня Аквариум Монтерей-Бей , в котором представлены многие виды морской флоры и фауны, расположен на месте бывшего консервного завода по производству сардин на Консервном ряду у побережья Тихого океана в Монтерее. Monterey Bay Национальный Морской заповедник (MBNMS) является американской федерально охраняемой морской зоны от берега центрального побережья Калифорнии вокруг залива Монтерей .

Одним из наиболее необычных событий в освоении природных ресурсов стал рынок свежих яиц во время золотой лихорадки, когда люди отправлялись на небольшие лодки на Фараллонские острова для сбора яиц диких птиц. Иногда они собирают до 500 000 яиц в год. Война с яйцами - это название вооруженного конфликта 1863 года между конкурирующими компаниями по производству яиц на Фараллонских островах, в 25 милях к западу от Сан-Франциско.

Первые использовавшиеся рыболовные суда приводились в движение ветром и веслами. Поскольку «современное» рыболовство в Калифорнии было развито после 1850 года (примерно в то же время, что и пароходы), вскоре некоторые паровые рыболовные суда стали использоваться для рыбалки на большие расстояния на более крупных лодках. Пар использовался как для движения, так и для подъема сетей, разгрузки ловушек , подъема и опускания якорей и т. Д. Как дизельные двигатели, так и бензиновые двигатели.(бензиновый двигатель) были разработаны в начале 1900-х годов и вскоре стали предпочтительным двигателем. Дизельные двигатели в настоящее время используются в большинстве коммерческих рыболовных судов. Их экономичность и длительный срок службы обычно оправдывают их более высокую начальную стоимость. Сегодня многие небольшие и спортивные лодки приводятся в движение подвесным мотором, состоящим из автономного блока, который включает двигатель, коробку передач и гребной или водометный привод, предназначенный для крепления на транце снаружи. Подвесной мотор обеспечивает рулевое управление как в качестве подвижного руля направления, так и за счет поворота над их креплениями для управления направлением тяги. Подвесные моторы имеют мощность от менее одной до более 200 л.с., и их относительно легко снять для обслуживания или замены.

В настоящее время в коммерческом рыболовстве используются самые разные методы рыбной ловли. Удочки с крючками с наживкой и лески, используемые по-разному, используются для ловли определенных видов рыб. Ловля с использованием сетей, таких как литые сети , ручные сети , дрифтерные сети , жаберные сети , неводные сети , траловые сети , окружающие сети и т. Д. Различных размеров и конструкции, а также ярусный лов с использованием сотен крючков на леску, ловля как донной, так и пелагической рыбы ( приповерхностная рыба) являются наиболее распространенными устройствами, используемыми для ловли рыбы с большим уловом. В краба рыболовства использует ловушки для крабов с наживкой с мертвой рыбой.

В некоторых частях Тихоокеанского Северо-Запада ловля на ловушки с наживкой также распространена. Общие коммерческие методы для ловли креветок и креветок включают донное траление , отлитые сети , невода , креветка травлю и погружное плетение . Донное траление часто разрывает дно океана и может быть очень разрушительным для всей донной рыбы. Траление предполагает использование системы сетей, устанавливаемых на морском дне или вблизи него. Бентическое траление - это буксировка или волочение сети на самом дне океана. Демерсалтраление - это буксировка сети чуть выше бентической зоны. Среднегабаритное траление (пелагическое траление) - это траление или лов рыбы сетью ближе к поверхности океана.

Для некоторых применений используется ловушка для рыбы . Рыболовные ловушки или плотины для рыбной ловли ограничивают поток рыбы так, что она направляется в ловушку. Рыба остается живой до тех пор, пока ее не уберут, и эти методы можно использовать для освобождения некоторых видов рыбы, которые предпочтительно не вылавливаются. Сегодня сложные рыболовные траулеры и т. Д. - все это примеры используемых сегодня методов ловли рыбы. Чтобы пойманная рыба оставалась свежей, ее часто хранят в холодильных трюмах или упаковывают во лед.

Как это типично для государственных ресурсов во всем мире, неограниченный вылов рыбы привел к серьезному перелову некоторых видов рыбного промысла. В ответ на эти квоты, ограничения на вылов, закрытые и открытые сезоны и другие правила должны были быть установлены, чтобы контролировать, кто, когда, как и где занимается рыболовством. В 1851 году в Калифорнии был принят закон об устрицах и устрицах. В 1852 году было принято первое регулирование ловли лосося, когда была запрещена ловля плотин или препятствий для рыбы в ручьях и установлены закрытые сезоны. В 1870 году был основан Калифорнийский совет уполномоченных по рыболовству, предшественник Калифорнийского департамента рыбы и дичи . В 1870 г. была завезена устрица восточная (Crassostrea virginica), в 1871 г. - шад , в 1874 г.Сом и полосатый окунь в 1879 году были завезены в воды Калифорнии. ^{[65] В} Калифорнии около 4 000 озер и 60 000 км ручьев и каналов, подходящих для ловли промысловой рыбы. Чтобы рыба могла обходить плотины, сооружаются лестницы , позволяющие ей проходить вверх по течению для нереста и т. Д. Для сохранения, защиты и улучшения существующего рыболовства Департамент рыбы и дичи Калифорнии (DFG) старается соблюдать все законы о рыболовстве. 720 объектов, находящихся под управлением DFG, включают: 110 заповедников дикой природы, 130 экологических заповедников, 11 морских заповедников, 159 зон общественного доступа, 21 рыбоводный завод и 289 объектов другого типа. ^[66]Чтобы поддерживать запасы рыбы в водах Калифорнии, в 1870 году были построены первые рыбоводные заводы в Калифорнии, в основном форелевые . Сегодня (2011 г.) имеется восемь заводов по выращиванию лосося и стальной головы и 13 заводов по разведению форели . Хотя рыбоводные могут помочь некоторым рыбные запасам они не являются панацеей для противодействия перелова , местообитание разрушения, ограничения потока, водозаборов и т.д. ^[67]

См .: Ссылка на Национальный морской заповедник залива Монтерей, чтобы получить список и ссылки на другие охраняемые морские заповедники в Калифорнии.

Основные виды спорта и промысловые рыб и моллюски в настоящее время найдено в Калифорнии водах: Abalone , Albacore тунец , анчоус , Barracuda , Surfperch , Billfishes , Голубой тунец , Бонит , Cabezone , Калифорния палтус , карп , зубатка , мидии , Калифорния Корбина , крабы , Краппие , Костоправ , Dungeness краб , Угри , камбала , Летающие рыбы ,Гигантский морской окунь , Greenling , Донный (включает в себя окунь видов), окунь , Grunion , палтус , Hardhead , сельдь , хек , ставрида , Kelp Bass , окунь , зубастый терпуг , скумбрия , устрицы , Тихий океан креветки , окунь , Pikeminnow (Squawfish), Креветки , Рок краб , угольная рыба , Сакраменто Blackfish ,Лосось , сардины , гребешки , скорпион , акулы , Калифорния sheephead , коньки , Shortspine thornyhead , полосатый тунец , Смаллмоут бас , корюшка , Sole , паук или овцы краб , Splittail , лангусты , кальмары , Steelhead , полосатый окунь , Осетр , Surfperch , Swordfish , Турбот , Форель, Сиг , путассу , желтохвост (рыба) ^{[68] [69]}

См .: NOAA Длинный список калифорнийских рыб с более конкретными названиями: ^[70]

Практически весь промысел регулируется квотами, разрешенными сезонами, лицензированием, разрешенными снастями, типом и количеством лески или типов сетей, исключенными (закрытыми) районами, допустимым диапазоном размеров, допустимым размером улова и другими ограничениями. Юрисдикции и роли нескольких государственных и федеральных агентств часто пересекаются в морской сфере, что приводит к появлению алфавитного набора агентств и юрисдикций. Каждое государство обычно поддерживает совместную юрисдикцию в отношении первых 3,4 мили (5,5 км) (3 морских мили) своих прибрежных вод. Главное агентство, отвечающее за обеспечение правил и ограничений глубоководного рыболовства в исключительной экономической зоне США (ИЭЗ) в 227 милях (365 км) (200 морских миль) от его берегов, обеспечивается в открытом море Береговой охраной США .

Агентство Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA) в составе Министерства торговли США отвечает за защиту и сохранение живых морских ресурсов страны посредством научных исследований, управления рыболовством, обеспечения соблюдения и сохранения среды обитания. Национальное управление океанических и атмосферных рыболовства Управление правоохранительной деятельности(NOAA OLE) пытается обеспечить соблюдение около 35 законов и постановлений, принятых Конгрессом. Управление правоохранительных органов (OLE) NOAA отвечает за выполнение более 35 федеральных законов и постановлений. Юрисдикция агентства охватывает более 11 500 000 квадратных километров (4 400 000 квадратных миль) океана в исключительной экономической зоне США (ИЭЗ), простирающейся на более чем 85 000 миль (137 000 км) от береговой линии США и 13 национальных морских заповедников страны и ее морских национальных памятников. . Он и Береговая охрана США также несут ответственность за соблюдение договоров США и международного права, регулирующего открытое море и международную торговлю. С такой большой зоной покрытия неудивительно, что NOAA '• Управление по поддержанию правопорядка заключает соглашения о совместном правоприменении с 27 прибрежными штатами и сотрудничает с другими агентствами, чтобы помочь в выполнении работы.Статья III, раздел 2 в Конституции Соединенных Штатов предоставляет первоначальную юрисдикцию федеральных судов США над адмиралтейством и морскими вопросами, однако , что юрисдикция не является исключительной , и большинство морских случаев можно услышать либо в государственных или федеральных судах под «спасительной для женихов» пункта . ^[71] NOAA OLE и NOAA Fisheries работают в соответствии с законами, принятыми в Законе Магнусона-Стивенса, Поправках к Закону Лейси от 1981 года, Законе о защите морских млекопитающих, Законе о национальных морских заповедниках и Законе об исчезающих видах.. Управление правоохранительных органов NOAA в настоящее время насчитывает 146 специальных агентов и 17 сотрудников правоохранительных органов, работающих в шести отделениях и 52 полевых отделениях на территории Соединенных Штатов и территорий США. Многие критиковали эту скудную рабочую силу как крайне неадекватную. ^[72]

Перелов является одной из основных проблем для многих морских промыслов: около 30% всех морских промыслов считается чрезмерным. Недостаточные данные - одно из основных ограничений на пути к поиску и установлению разумных и устойчивых ограничений на многие рыбные запасы. Для контроля над переловом NOAA учредило Национальную службу морского рыболовства (NMFS), чтобы устанавливать квоты, указывать открытые и закрытые промыслы, сезоны и другие ограничения на то, что, когда и как ловится рыба в соответствии с федеральными правилами. С помощью шести региональных научных центров, восьми региональных советов по управлению рыболовством ^[73], прибрежных штатов и территорий и трех межгосударственных комиссий по управлению рыболовством ^[74]Эти советы имели разную степень успеха ^[75], но, похоже, по крайней мере, они начали восстановление некоторых промыслов. Национальная программа рыбных проходов Службы охраны рыб и диких животных США пытается устранить препятствия, препятствующие естественной миграции рыб в исторические места обитания, используемые для воспроизводства и роста. ^[76]

Поскольку рыболовство является опорой некоторых сообществ, а также отраслью с оборотом 38 миллиардов долларов, существует множество противоречивых требований по контролю за рыболовством. Больше данных собрано большим количеством людей на: прилов(пойманная, но непригодная для использования рыба), жизненные циклы рыб, места обитания рыб на разных этапах их жизненного цикла, разрушительные методы добычи рыбы, наименее опасные способы добычи рыбы и т. д. необходимы для того, чтобы сделать разумный выбор и установить необходимые квоты, сезоны и т. д. чтобы сохранить наши рыбные промыслы. Все это должно быть установлено с максимальным научным и минимальным политическим вкладом. С сегодняшними все более эффективными методами и флотом рыболовства необходимые ограничения - единственное, что обеспечит постоянный источник работы, связанной с рыболовством, и рыбной продукции для наших потомков - ответственное распоряжение нашими природными ресурсами часто является трудной работой, но мы можем научиться ей и воплощать в жизнь.

Военно-морские базы Калифорнии [ править ]

Остров Маре [ править ]

Остров Маре , недалеко от города Вальехо, штат Калифорния , был первой военно-морской базой в Калифорнии. Река Напа образует ее восточную сторону, поскольку она входит в стык пролива Каркинес с восточной стороной залива Сан-Пабло . В 1850 году коммодор Джон Дрейк Слоут , отвечавший за комиссию по поиску военно-морской базы в Калифорнии, рекомендовал остров через реку Напа от поселения Вальехо; он «свободен от океанских штормов, наводнений и паводков».

6 ноября 1850 года, через два месяца после принятия Калифорнии в статус штата, президент Миллард Филлмор зарезервировал остров Мэр для использования правительством. Военно-морское ведомство США благосклонно отреагировало на рекомендации коммодора Слоута, и в июле 1852 года остров Мэр был приобретен за 83 410 долларов для использования в качестве военно-морской верфи. Два года спустя, 16 сентября 1854 года, Мэр-Айленд стал первой постоянной военно-морской базой США на западном побережье, с коммодором Дэвидом Г. Фаррагутом в качестве первого командира базы Мэр-Айленд. Более века Мэр-Айленд служил военно - морской верфью военно-морского флота США . Сухой док длиной 508 футов (155 м) был построен Департаментом общественных работ.на отличном скальном фундаменте из гранитных блоков. Работа длилась девятнадцать лет и была завершена в 1891 году. Во время испано-американской войны бетонный сухой док на деревянных сваях длиной 740 футов (230 м) был построен после одиннадцати лет работы в 1910 году. К 1941 году был построен третий сухой док. был завершен, и сухой док номер четыре находился в стадии строительства. Склад боеприпасов и база ремонта подводных лодок представляли собой современные пожаробезопасные постройки. Завершено строительство дороги с трехсторонним движением до Вальехо за миллион долларов.

Перед Второй мировой войной остров Мэр находился в состоянии непрерывной застройки. К 1941 году новые проекты включали улучшение центральной электростанции, нового здания для хранения образцов, большого литейного цеха, механического цеха, здания журнала, малярного цеха, нового административного здания и огромного склада. Предполагалось, что верфь сможет ремонтировать и красить от шести до восьми крупных военно-морских судов одновременно. Недавно [когда?] Было построено несколько пальцевых пирсов, а также новая верфь для судостроения, добавившая причал длиной 500 футов (150 м) и 750 футов (230 м). В начале 1939 года в нем было занято 5593 рабочих, а к маю 1941 года он быстро увеличился до 18 500 человек с ежемесячной заработной платой в 3 500 000 долларов (1941). Затем пришел Перл-Харбор. В 1941 году чертежный отдел расширился до трех корпусов, в которых разместились более 400 морских архитекторов, инженеров и чертежников. Больница приняла 584 койки. Во время Второй мировой войны остров Мэр стал одним из кораблестроительных предприятий ВМС США, специализирующихся на строительстве подводных лодок с дизельными двигателями - в конечном итоге было построено 32 из них. После окончания войны Маре-Айленд стал главным местом для строительства атомных подводных лодок - построено 27 из них.

В 1969 году ВМС США перебросили свои (война во Вьетнаме) Речные учебные силы Brown Water Navy из Коронадо, Калифорния, на остров Мэр. Swift Boats (Patrol Craft Fast-PCF) и PBRs (Patrol Boat River), среди других типов речных судов, проводили лодочные операции на всей территории штата дикой природы Болота Напа-Сонома, которая в настоящее время расположена в северной и западной частях Остров Маре. Военно-морская база Мэр-Айленд была деактивирована во время цикла закрытия баз США в 1995 году, но военно-морские резервы США по-прежнему имеют доступ к водным частям Государственной зоны дикой природы для любых тренировок по ведению боевых действий в реках, проводимых с их новой базы в Сакраменто, Калифорния.

В 1996 году военно-морская верфь Mare Island была закрыта.

Военно-морская база Сан-Диего [ править ]

Военно-морская база Сан-Диего была основана на земле, приобретенной в 1920 году. Сан-Диего стал портом приписки крупнейшего военно-морского флота в мире и включает в себя два суперкара , а также станции морской пехоты США, порты ВМС США и объекты береговой охраны США. . Военно-морская база Сан-Диего - крупнейшая база ВМС США на западном побережье США, в Сан-Диего, Калифорния. Военно-морская база Сан-Диего - главный порт приписки Тихоокеанского флота , состоящий из 54 кораблей и более 120 команд арендаторов. База состоит из 13 опор, простирающихся на 977 акров (3,95 км ² ) земли и 326 акров (1,32 км ^2).) воды. Общая численность базового населения составляет 20 000 военнослужащих и 6 000 гражданских лиц.

Судостроение в Калифорнии [ править ]

Судостроители Калифорнии [ править ]

Судостроители Калифорнии строили и ремонтировали корабли всех типов, от линкоров до деревянных парусных кораблей, с середины 1850-х годов до наших дней. Во время Первой и Второй мировых войн в Калифорнии было построено несколько больших и малых верфей специально для строительства во время войны. Суда строились из стали, дерева, а когда их не хватало, даже из бетона. Многие верфи построили много разных типов кораблей, и сюда включены только «основные» постройки - см. Ссылки для получения более подробной информации и названий кораблей. Верфи, построившие только одно судно, не включаются. В Калифорнии во время Второй мировой войны было много судостроительных верфей. Верфи Калифорнии также построили плавучие сухие доки, такие какБольшие вспомогательные плавучие доки и средние вспомогательные плавучие доки .

Военно-морская верфь острова Маре [ править ]

Военно-морская верфь Mare Island (MINS) в Вальехо, Калифорния , была главной военно-морской строительной площадкой для кораблей ВМС на западном побережье США примерно с 1855 по 1993 год.

До Второй мировой войны остров Маре постоянно застраивался. К 1941 году предполагалось, что верфь сможет ремонтировать и красить от шести до восьми крупных кораблей одновременно. В начале 1939 года в нем было занято 5593 рабочих, а к маю 1941 года они быстро выросли до 18 500, а ежемесячная зарплата составляла 3 500 000 долларов (1941). Затем последовало нападение на Перл-Харбор . Во время Второй мировой войны Мэр-Айленд специализировался на создании подводных сил ВМС США в Тихом океане, а также на строительстве других военно-морских кораблей.

Когда Конгресс приказал закрыть Мэр-Айленд в 1993 году, на верфи работало 5800 рабочих. ^[142]

Военно-морская верфь Мэр-Айленда построила не менее восьмидесяти девяти морских судов для ВМС США, в том числе два для Службы резерва доходов . Среди наиболее важных построенных кораблей и лодок были: Mare Island Construction.

• 2 Деревянный военный шлюп
• 1 железный монитор
• 1 резчик доходов (USRC)
• 1 портовый буксир для Службы резерва доходов
• 1 учебный корабль
• 1 угольщик
• 1 авианосец
• 3 танкера
• 2 канонерские лодки
• 19 эсминцев
• 15 охотников за подводными лодками - дерево
• 1 крейсер
• 1 тяжелый крейсер
• 2 линкора
• 2 тендера на подводные лодки
• 32 дизельных подводных лодки
• 17 атомных подводных лодок
• 1 Батискаф Триест II

См .: Военно-морская верфь Маре-Айленда для конкретных кораблей.

Национальная металлургическая и судостроительная компания [ править ]

Национальная сталелитейная и судостроительная компания , обычно именуемая NASSCO, - верфь в Сан-Диего и подразделение General Dynamics . Он расположен рядом с военно-морской базой Сан-Диего . То, что стало NASSCO, было основано в 1905 году как небольшой механический цех под названием California Iron Works (CIW). Механический цех и литейный завод были переименованы в National Iron Works (NIW) в 1922 году и переехали на набережную Сан-Диего для постройки кораблей в 1944–1945 годах. В 1949 году NIW была переименована в Национальную сталелитейную и судостроительную корпорацию (NASSCO). Верфь специализируется на обслуживании и строительстве коммерческих грузовых судов и вспомогательных судов, таких как тральщики и LST , госпитальные корабли , патрульные катера и грузовые суда дляВоенно-морской флот США и военное командование морских перевозок . Это крупнейшая судостроительная верфь нового строительства на западном побережье США, на которой работает более 4600 человек, и в настоящее время это единственная крупная судостроительная верфь на западном побережье США.

См. Раздел Категория: Корабли, построенные в Сан-Диего, где описаны 70 построенных там судов.

Калифорнийская судостроительная корпорация [ править ]

.

Калифорнийская судостроительная корпорация (часто называемая Calship) построила 467 кораблей Liberty и Victory во время Второй мировой войны, включая боевые транспорты класса Haskell . Верфь Calshipбыла создана на Терминальном острове в Лос-Анджелесе в рамках строительства кораблей времен Второй мировой войны. Первоначально было 8 путей , а затем увеличилось до 14. После войны ликвидировано. Они построили следующие корабли:

• 306 EC2-S-C1 Либерти корабль грузовой транспорт
• 30 Z-ET1-S-C3 Корабль-танкер Liberty *
• 32 ВЦ2-С-АП3 Корабль-транспорт "Победа", 8500 л.с.
• 30 VC2-S-AP5 Haskell класс USN- транспорт для атаки
• 69 ВЦ2-С-АП2 Корабельный грузовой транспорт «Победа», 6000 л.с.

Верфи Kaiser-Permanente California [ править ]

Компания Kaiser Richmond Shipyards , Ричмонд, Калифорния (предприятие Kaiser), имела четыре Ричмондские верфи, расположенные в городе Ричмонд, Калифорния, и еще одну верфь в Лос-Анджелесе. У Кайзера были еще другие верфи в Вашингтоне (штат) и других штатах. Ими управляли Kaiser- Permanente Metals и Kaiser Shipyards .ВерфиРичмонда были ответственны за постройку большего количества кораблей Liberty во время Второй мировой войны 747 года, чем любые другие верфи в Соединенных Штатах. Корабли Liberty были выбраны для массового производства, потому что их несколько устаревшая конструкция была относительно простой, а их поршневой паровой двигатель тройного расширения.Компоненты были достаточно простыми, чтобы их могли производить несколько компаний, которые не были особо необходимы для производства других деталей. Производство стали и других необходимых компонентов для кораблестроения было приоритетным, поскольку немецкие подводные лодки до 1944 года потопили больше кораблей, чем могли построить все верфи Соединенных Штатов. Верфи США построили около 5 926 кораблей во время Второй мировой войны ^[143], плюс еще более 100 000 малых судов, сделанных для военно-морских компонентов армии США .

Компания Генри Дж. Кайзера строила грузовые суда для Морской комиссии США в конце 1930-х годов. В 1940 году заказы на корабли от британского правительства, уже находившегося в состоянии войны с нацистской Германией , увеличились. Кайзер основал свою первую верфь в Ричмонде, начиная с декабря 1940 года. В конце концов, построил еще три в Ричмонде; на каждом ярде от четырех до восьми стапелей для постройки кораблей. Kaiser-Permanente специализируется на массовом производстве Liberty судов быстро и эффективно , и что все они построены до 1944 года , когда они перешли на гораздо более сложные корабли Победы и построили несколько буксиров и десантный корабль, танк (LSTs) и другие специализированные суда в недавно построенном Двор №4.

• Построено 747 корабельных грузовых транспортеров EC2-S-C1 Liberty.

В следующих ссылках перечислены отдельные построенные корабли:

• Kaiser Permanente Yard № 1; Океаны, Свободы, Победы; построен в Ричмонде ^[144]
• Kaiser Permanente Yard № 2; Libertys, Victorys, построенный в Ричмонде ^[106]
• Kaiser Permanente Yard № 3; Libertys, Victorys; построен в Ричмонде ^[107]
• Kaiser Permanente Yard № 4; Десантный корабль, танки (ЛСТ), буксиры; построен в Ричмонде ^[108]
• Кайзер, Калифорния Судостроение; Libertys, Victorys; построен в Лос-Анджелесе ^[145]

Эти корабли Liberty были построены за две трети времени и за четверть от средней стоимости всех других верфей. Корабль Liberty SS  Robert E. Peary был собран менее чем за пять дней в рамках специального конкурса среди верфей; но к 1944 году на сборку корабля «Либерти» стандартными методами ушло поразительно короткое время - чуть больше двух недель. Они предварительно собрали основные части корабля, включая секции корпуса, в различных точках верфи, а затем, при необходимости, переместили их с помощью кранов большой грузоподъемности на стартовую площадку верфи, где они сварили вместе предварительно собранные секции. После того, как корабли были спущены на воду, они были доведены до окончательной конфигурации на плаву, и была доступна спусковая площадка для начала строительства другого корабля.

В 1945 году верфи закрылись так же быстро, как и пущены четырьмя годами ранее. Большая часть береговой линии, ранее занимаемой верфями, теперь принадлежит Ричмонду, штат Калифорния, и была очищена и реконструирована в рамках федеральных программ «старых месторождений». Национальный исторический парк «Рози Клепальщица» / Второй мировой войны тыла был создан на территории верфи, чтобы увековечить и интерпретировать роль тыла в победе во Второй мировой войне.

• Изображения Richmond Shipyards ^{[146] [147]}
• Карта дворов Kaiser-Permanente № 1, № 2, № 3 и № 4 ^[148]
• Верфи Кайзера ^[149]

Порты Калифорнии [ править ]

• Порт Лос-Анджелеса Лонг-Уорф с 1894 по 1913 год был крупным морским портом, обслуживаемым железнодорожным транспортом и трамваями. Это было на нынешнем месте штаб-квартиры спасателей Уилл Роджерс Стейт Бич . В то время пристань была самой длинной в мире - 4600 футов. Это историческая достопримечательность Калифорнии , участок номер 881. ^[184]

Паромное сообщение [ править ]

Залив Сан-Франциско обслуживается паромами всех типов более 150 лет. Хотя строительство Golden Gate Bridge и Bay Bridge в Сан-Франциско Oakland привело к снижению важности большинства паромов, некоторые пассажирские паромы все еще используются сегодня как для пассажиров , так и для туристов, в том числе Golden Gate Ferry и залива Сан - Франциско Ферри .

Паромное сообщение также доступно для пересечения залива Сан-Диего из Сан-Диего в Коронадо . Пассажирские паромы также обслуживают офшорные порты Авалон и Ту-Харборс на острове Санта-Каталина . Однако регулярного автомобильного парома до Авалона нет, поскольку город ограничивает использование легковых и грузовых автомобилей в пределах своих границ. ^[185]

Кораблекрушения в Калифорнии [ править ]

В Фараллоне остров , Нормандские острова Калифорнии и скалистого побережье материка исторически при условии , опасные навигационных препятствий для судоходства. Периодические туманы, опасные ветры и штормы часто приводили корабли к скалам, опасным пляжам и островам, где их обрушивали волны и штормы Тихого океана . Сильные течения всегда приходили и уходили от входа в Золотые Ворота, когда прилив менял направление. Сообщается о более чем 140 кораблекрушениях в водах залива Национального морского заповедника Фараллонес .

Одно из первых зарегистрированных кораблекрушений в Калифорнии - это кораблекрушение San Augustin , богато загруженного испанского манильского галеона , которое было выброшено на берег штормом в 1595 году в заливе Дрейк , к северо-западу от Сан-Франциско.

Катастрофа Хонда Пойнт стала крупнейшей потерей кораблей ВМС США в мирное время . Хонда Пойнт, также называемый Пойнт Педерналес, расположен на берегу моря, где сейчас находится база ВВС Ванденберг, недалеко от Пойнт-Аргуэлло на побережье в округе Санта-Барбара, Калифорния . Вечером 8 сентября 1923 года четырнадцать кораблей 11-й эскадрильи эсминцев двигались в строю со скоростью 20 узлов (37 км / ч), двигаясь по точному счёту, чтобы найти вход в иногда коварный канал Санта-Барбара . Эскадрилью на флагманском эсминце USS Delphy возглавил командор Эдвард Х. Уотсон.. Все были эсминцами класса « Клемсон», возрастом менее пяти лет. В 21:00 корабли повернули на восток курсом 095, предположительно направляясь ко входу в пролив Санта-Барбара. Семь эсминцев сели на мель в районе Хонда-Пойнт, в нескольких милях от северной стороны пролива Санта-Барбара . Еще два эсминца получили повреждения. Двадцать три человека погибли. ^[186]

Штат Калифорния ведет базу данных кораблекрушений всех известных калифорнийских кораблекрушений (1540 шт.) И их наиболее известные координаты широты и долготы, типа корабля, владельца, капитана и т. Д., Если они известны. ^[187] Определение кораблекрушения, включенное в базу данных, довольно широкое, включая затонувшие корабли, возникшие в результате посадки на мель на берегу, скал или рифов, взрывы кораблей, затопление (наполнение водой и погружение), попадание в коряги (затонувшие деревья), пожары на борту. , разделенные линии и т. д. - практически все, что вызывает повреждение корабля. Многие из этих кораблей были отремонтированы и остались в строю после аварий. Эти корабли, их грузы и системы швартовки, удерживающие их, являются физическими остатками морской истории Калифорнии.

Сообщения о кораблекрушениях в Калифорнии

Калифорнийские маяки [ править ]

Маяк башня, здание или другой тип структуры , предназначенный для размещения мигающего света , чтобы предупредить об опасности или навигации помощи в первую очередь в ночном время . Теперь огни мигают в заданной последовательности, чтобы определить, какой это свет. Маяки используются в качестве вспомогательных средств для навигации в ночное время или в условиях тумана для пилотов и капитанов судов в море или на внутренних водных путях. Они предупреждают об опасных берегах, точках суши, опасных мелях , скалах и рифах, а также отмечают корабельные каналы или входы в гавани. В ясную погоду свет можно увидеть ночью на расстоянии около 16 миль (26 км). Теперь в областях тумана фары обычно сочетаются с противотуманным рожком.. До того, как были разработаны туманные горны, для предупреждения об опасности, окутанной туманом, использовались пушки и / или большие колокола (звенящие часами). Мигающие огни обычно устанавливаются на башнях или других выдающихся сооружениях, построенных на участках земли, скал или отмелей у моря. Некоторые построены на сваях , кессонах или установлены на изолированных скалах. Некоторые маяки устанавливаются на поставленных на якорь лайнерах, когда нет другой экономичной альтернативы.

В 1850-х годах свет излучалась системой масляных или керосиновых ламп. Свет концентрировался и фокусировался с помощью системы линз Френеля . В 1850-х годах свет был обеспечен горящим фитилем в лампе с китовым маслом . Позже, когда стал доступен керосин, свет обеспечили сжиганием керосина. Обычно они использовали лампу Аргана.с полым фитилем в стеклянном дымоходе для лучшего и яркого горения с посеребренным параболическим рефлектором за лампой для направления и усиления светового потока. Во всех масляных лампах для зажигания света использовались горящие фитили, в результате чего один из смотрителей маяка получил прозвище «фитильщики», поскольку они тратили много времени на подрезку фитилей на своих лампах, чтобы они горели ярко с минимальным образованием сажи. . В 1850-х годах их фонари вращались с помощью часового механизма , обычно приводимого в движение падающими грузами, прикрепленными к цепям. Многие маяки имели вертикальные стволы, поэтому вес мог опускаться до высоты башни. Это обеспечивало более длительный период времени, прежде чем гири снова придется поднимать смотрителям маяка.для питания механизма вращения. Некоторые приходилось перематывать каждые два часа.

Чтобы часовой механизм оставался в рабочем состоянии, заправляйтесь маслом, необходимым для поддержания работы света, и поддерживайте в чистоте оборудование и окна маяка, и поддерживайте маяки, обычно укомплектованные смотрителями маяков численностью от одного до пяти мужчин или женщин. Лишь немногие счастливые маяки были расположены там, где экипажи могли комфортно жить и / или общаться с другими. Поскольку эти задания часто выполнялись в уединенных местах, скованных туманом, экипажи часто менялись на дежурство и вне его каждые несколько месяцев. Иногда семьям платили за содержание маяка, чтобы муж, жена и дети могли держаться вместе.

Начиная с начала 1890-х годов свет обеспечивался за счет сжигания ацетилена, образующегося на месте из карбида кальция, реагирующего с водой. Система газо-ацетиленового освещения могла надежно включаться и выключаться автоматически, что позволяло использовать автоматические необслуживаемые маяки. Как только электричество стало доступно, часто обеспечиваемое одним или несколькими дизельными электрогенераторами в отдаленных местах, источник света постепенно преобразовывался в электрическую энергию, и часовой механизм приводился в действие с помощью электродвигателя определенного типа. Например, из современных изменений, Chatham Light в Чатеме, Массачусетс (около «локтя» Кейп-Код) свет был преобразован в 1969 году из его сборки линзы Френеля в вращающийся светильник Carlisle & Finch DCB-224, генерирующий более 2,8 миллионов кандел. Он виден более чем на 20 морских миль в ясную ночь и имеет самосменную лампу в сборе для замены сгоревших лампочек.

Когда-то широко использовавшиеся, количество действующих маяков сократилось из-за расходов на техническое обслуживание и их замены современными электронными навигационными средствами. Сегодня почти все маяки, которые до сих пор используются, автоматизированы, насколько это возможно, за счет того, что в труднодоступных местах энергия часто подается через солнечные батареи и большие батареи. Все современные маяки находятся в ведении Береговой охраны США, которая является преемницей Службы маяков США . Список активных световых фонарей, зажженных маяков и т. Д., Которые предоставляют подробную информацию о средствах навигации с указанием их местоположения и характерных сигналов, в настоящее время ведется Береговой охраной США в ее списке огней, выпускаемом каждый год. ^[234] Калифорния в настоящее время находится в Одиннадцатом и Тринадцатом округах береговой охраны.

Пока испанцы находились в Калифорнии, их судоходство редко превышало ~ 2,5 корабля в год, и у них почти никогда не было возможности предсказать, когда появятся корабли, а связь была настолько медленной и неопределенной, что редко возникало необходимость в чем-то вроде маяков. Когда ночные сигналы считались подходящими, на пляже можно было развести большой костер. По сути, ночной навигации не было - это было слишком опасно. В ночное время корабли держались подальше от берега до рассвета или стояли на якоре. Ситуация улучшилась лишь незначительно, когда Мексика контролировала Калифорнию, когда количество судов увеличилось примерно до 25 судов в год - все еще слишком мало, чтобы строить маяки или даже сигнализировать о пожарах почти всегда. Суда все еще держались далеко от берега до рассвета или стояли на якоре.

Когда началась Калифорнийская золотая лихорадка, и количество судов в год подскочило до более чем 700 судов в год, а технология создания маяков продвинулась достаточно далеко, в основном за счет появления линзы Френеля и ламп Арганда , маяки стали намного более полезными и осуществимыми. Несколько серьезных кораблекрушений показали, что существует множество опасностей для судоходства, которые необходимо отмечать ночью или в тумане. С 1790 г. до 1850 г. федеральное правительство США более чем на 85% финансировалось за счет импортных пошлин (также называемых таможенными пошлинами или адвалорными налогами.) на импортные иностранные товары, составляющие около 25%, уже наблюдался стабильный поток денег, собранных с калифорнийских морских судов, идущих в Вашингтон. Поскольку все пошлины оплачивались иностранными товарами, отправленными в Соединенные Штаты с 1790 года Морским флотом,(предшественник береговой охраны США) внимательно следил за движением судов. Тарифы взимаются таможенным сборщиком, которому было поручено инспектировать каждое судно, заходящее в порт, и взимать соответствующий тарифный сбор. Первым таможенным сборщиком в Калифорнии был Эдвард Х. Харрисон, назначенный генералом Кирни в 1848 году. Чтобы вернуть часть этих доходов обратно в Калифорнию, конгрессмены Калифорнии начали подавать петиции о маяках, и Конгресс вскоре согласился. К 1850 году на Восточном побережье уже имелся довольно обширный набор маяков, поэтому та же технология, разработанная за десятилетия использования, была перенесена на Западное побережье Соединенных Штатов.

Фирма Фрэнсиса А. Гиббонса и Фрэнсиса Келли получила контракт на строительство первых семи маяков в Калифорнии в 1853 году. Маяк на острове Алькатрас был первым построенным и уже действовал в заливе Сан-Франциско к 1855 году - завершение было отложено из-за аварии. нехватка линз Френеля. Со временем на побережье Калифорнии было построено более 45 маяков.

Несмотря на усилия храбрых мужчин и женщин, стоявших у маяка Пойнт-Рейес, корабли продолжали терпеть крушение на близлежащем побережье. Служба спасения открыла первую из двух спасательных станций, построенных в Пойнт-Рейес в 1889 году. Вторая станция на Дрейкс-Бич была закрыта в 1968 году. Работники, размещенные там, пытались спасти жертв штормов и кораблекрушений. Невероятная опасность их работы и их преданность своему делу можно почувствовать в неофициальном девизе береговой охраны США:

«Вы должны выйти, но вам не нужно возвращаться».

См. Также [ править ]

• Исследователи Калифорнии
• История Калифорнии
• История Калифорнии до 1900 года
• История торгового флота США
• Гумбольдт Бэй
• Морской национальный исторический парк Сан-Франциско
• Испанские экспедиции на северо-запад Тихого океана
• Торговля пиломатериалами на западном побережье

Примечания [ править ]

Перепись 1850 года в Калифорнии показала 92 597 жителей. К этому следует добавить жителей из округов Сан-Франциско (тогда это был крупнейший город штата) Санта-Клара и Контра-Коста, переписи которых были сожжены или утеряны и не включены в итоговые данные. Перепись населения Сан-Франциско 1850 года в США погибла в одном из периодических пожаров, которые охватили город шесть раз за первые несколько лет их существования. Газетные счета в 1850 г. ( Альта Калифорния) дает численность населения города / округа Сан-Франциско в 21 000 человек; Специальная перепись населения штата Калифорния 1852 года обнаружила 6 158 жителей округа Санта-Клара, 2786 жителей округа Контра Коста и 36 134 жителей быстрорастущего города / округа Сан-Франциско. «Исправленная» перепись населения Калифорнии в США 1850 г. составляет более 120 000 человек. По данным переписи населения США 1850 года, 7 765 испаноязычных жителей родились в Калифорнии. См .: Седьмая перепись населения США 1850 г .: Калифорния, которая включает специальную перепись населения штата Калифорния 1852 г. ^[235]

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Иполито (Гиполит) Бушар и набег 1818 года
• Ламмермур
• База данных кораблекрушений
• Морская история Пойнт Рейес
• Национальный морской заповедник Монтерей-Бей
• Маяки Калифорнии
• Эта статья содержит текст из Службы национальных парков , который находится в общественном достоянии.

Внешние ссылки [ править ]

• Морская история в Curlie
• nps.gov: Руководящие принципы Закона о брошенных кораблекрушениях
• sdmaritime.com: Морской музей Сан-Диего
• nhnm.org: Морской музей Ньюпорт-Харбор