Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Черно-белое изображение электрического разветвителя на самой дальней из четырех гусениц.
Множественный блок T на складе Neasden

Электроагрегаты Metropolitan Railway использовались на Лондонской Metropolitan Railway после электрификации линий в начале 20 века.

После совместного эксперимента с Окружной железной дорогой, с которой они управляли внутренним кругом в Лондоне, была выбрана четырехрельсовая система постоянного тока. Первые электрические несколько единиц столичной железной дороги работали 1 января 1905 года от Аксбриджа до Бейкер-стрит, круговая служба начала полное электрическое обслуживание 24 сентября 1905 года, а электрическое обслуживание началось на совместной линии Хаммерсмит и Сити 5 ноября 1906 года.

В 1915 и 1921 годах было закуплено больше поездов, чтобы заменить и дополнить те, которые работали в кольцевом сообщении. В 1927-33 годах был построен купейный инвентарь для использования на удлинительной линии от Бейкер-стрит через Харроу.

В 1933 году железная дорога была объединена с другими компаниями лондонского метрополитена, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирским перевозкам . Старая ложа была снята после замены штоком O в 1930-х гг., Ложа Circle была отремонтирована и позже заменена штоком P в 1950 году, а единицы, которые использовались на линии Extension, были стандартизированы и обозначены как T , а позже заменены на A. Сток 1963 г.

Электрификация [ править ]

Metropolitan Railway был открыт в 1863 году с деревянными вагонами буксируемых паровозов , но в начале 20 - го века железная дорога была видящего усиление конкуренции в центре Лондона от новых подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) линии метро и использование автобусов . Использование парового метро привело к созданию задымленных станций и вагонов, что было непопулярно среди пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривался как путь вперед. [1]

Из-за совместного управления Внутренним кольцом сотрудничество с Окружной железной дорогой имело важное значение. Совместно принадлежащий экспериментальный поезд из шести вагонов был протестирован на обслуживание пассажиров на суде графа к челноку High Street Kensington в 1900 г. Состоят из четырех прицепов и двух легковых автомобилей это было подобрать обувь , которые сделали контакт с проводником рельсами под напряжением в 600 В постоянном токе на обе стороны трассы. Хотя автомобили были соединены автобусной линией, многопользовательской работы не было, то есть приводился только ведущий автомобиль. [2]

Эксперимент был признан успешным, и после тендеров объединенный комитет по электрификации рекомендовал систему переменного тока на 3000 В [3], и это было принято обеими сторонами до тех пор, пока возглавляемая американцами UERL не взяла под свой контроль округ. Группу возглавил Чарльз Йеркес , чей опыт работы в Соединенных Штатах привел его к предпочтению округа Колумбия с кондукторными рельсами, аналогичными тем, которые используются на железных дорогах Сити и Южного Лондона и Центрального Лондона . После арбитража Торгового совета была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами , и железные дороги начали электрифицировать свои маршруты, используя составной состав и электровозы для перевозки вагонов. [4]

Ранние отряды [ править ]

Сильно поврежденный пожаром прицеп, построенный в 1904–05 годах, хранится на складе LTM в Acton Depot.

Первый заказ был размещен Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 трейлеров и 20 легковых автомобилей, которые должны были работать как десять 7-вагонных поездов, хотя из-за проблем с длиной платформ они работали как 6-вагонные поезда. Это были открытые седельные автомобили с доступом с торцов через открытые решетчатые ворота. Агрегаты состояли из двух легковых автомобилей, оснащенных электрооборудованием Westinghouse и четырьмя двигателями мощностью 150 л.с. (110 кВт), и работали вне пределов пиковой нагрузки как агрегаты из 3 автомобилей с легковым автомобилем и ведущим прицепом. Было заказано двадцать 6-вагонных поездов для линии Hammersmith & City, которую Метрополитен управлял совместно с Great Western Railway.с оборудованием Thomson-Houston (BTH) и двигателями GE76 мощностью 150 л.с. В 1904 году был размещен заказ еще на 36 легковых автомобилей и 62 прицепа с опцией еще на 20 легковых автомобилей и 40 прицепов. Однако проблемы с оборудованием Westinghouse (BWE) означали, что при выборе варианта было указано оборудование Thomson-Houston (BTH), но были установлены более мощные двигатели GE69 мощностью 200 л.с. (150 кВт). [5]

Первые электрические многоквартирные дома прошли 1 января 1905 года от Аксбриджа до Бейкер-стрит, филиал в Аксбридже открылся в июле 1904 года и работал на пару в течение шести месяцев. [4] После того, как проблемы с обувью Metropolitan на Окружной железной дороге были решены, 24 сентября 1905 года внутренний круг начал полное электрическое обслуживание, [6] сократив время в пути с семидесяти до пятидесяти минут, [7] и началось электрическое сообщение. линия Хаммерсмит и Сити 5 ноября 1906 г. [8]

В поездах были помещения первого и третьего класса с электрическим освещением и отоплением. Однако быстро было обнаружено, что решетчатые ворота оставляли концы вагонов открытыми при работе на открытом воздухе, а вагоны были модифицированы вестибюлями с 1906 года. Доступ только с конца вагонов был проблемой на линии оживленного круга и центральном скольжении. двери были добавлены с 1911 года. [5] До 1918 года автомобили с более мощными двигателями GE69 использовались на кольцевой линии с тремя прицепами. [9]

В 1910 году две моторные машины были модернизированы с кабинами на обоих концах. У одного было 150 оборудования BWE, а у другого 150 BTH, и они начали работу на шаттле в Аксбридже, прежде чем в 1918 году его перевели на шаттл на Эддисон-роуд. С 1925 по 1934 год эти транспортные средства работали между Уотфордом и Рикмансвортом. [10]

Акции GN&C [ править ]

Основная статья: Лондонский метрополитен GN&C Stock

В 1913 году Метрополитен купил Великую северную и городскую железную дорогу, которая шла из Финсбери-парка прямо в лондонский Сити в Моргейте. Он работал с несколькими электрическими агрегатами, и оригинальный приклад GN&C работал на линии между 1904 и 1939 годами.

M и N Stock [ править ]

После электрификации вагонов остались излишки. Тележка Ashbury была построена недавно, и с 1906 года некоторые из этих вагонов были преобразованы в составные части. [8] Первоначально два четырехвагонных валкователя были переоборудованы путем установки оборудования управления и кабин для работы со 150 легковыми автомобилями BWE. Было обнаружено, что они были недостаточно мощными, и вагоны были модифицированы для использования более мощных легковых автомобилей 200 BTH. В 1907 году эти автомобили потребовались для обслуживания внутреннего кольца, поэтому четыре тележки с тележкой были переоборудованы в автомобили с использованием оборудования 150 BWE, чтобы сделать единицы 2 x 6 вагонов. Они были известны как запасы N и использовались на службах Аксбриджа до 1932 года, когда их количество сократилось до четырех и передали в филиал в Стэнморе. [11]

Два 7-вагонных агрегата M были построены из тележки Ashbury путем установки оборудования управления и кабин, а также 200 двигателей BTH и GE 69, которые позже были увеличены до 8-вагонных, добавив еще одну тележку. [11]

Круглый запас [ править ]

Основная статья: Лондонский подземный кольцевой рынок

В 1913 году «Метрополитен» нуждался в дополнительном инвентаре для обслуживания железной дороги Восточного Лондона , и он был введен в эксплуатацию через Бейкер-стрит. Размещен заказ на 23 легковых автомобиля и 20 прицепов, седан с раздвижными дверями на концах и в середине. Все моторные вагоны были заказаны с оборудованием 200 BWE, но десять были установлены на электровозах и 13 вагонов поступили в эксплуатацию с оборудованием 200 BWE и десять - с оборудованием 200 BTH с двигателями GE69, и работали с более ранним запасом на кольцевых и магистральных службах. [12]

В 1921 году на локомотивах была произведена замена электрооборудования и восстановленные тяговые двигатели 200 БВЭ и 86М были установлены на 20 новых вагонов. Они были заказаны с 33 прицепами и 6 первоклассными прицепами с тремя парами двойных раздвижных дверей с обеих сторон и представлены на кольцевых сервисах. [13]

После образования лондонского метрополитена в 1933 году цоколь Circle был отремонтирован, выкрашен в красно-кремовый цвет, а тяговые двигатели были заменены годом позже на заводе Acton Works . Все они были сняты к 31 декабря 1950 года после того, как были заменены на O Stock . [14]

Акции W, MV и MW [ править ]

В 1927–33 годах компании Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Carriage and Wagon производились партиями многоквартирных купейных вагонов для использования на электросетях от Бейкер-стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; половина имела тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре двигателя MV153 мощностью 275 лошадиных сил (205 кВт); они заменили автомобили, работающие с прицепами с тележкой, в агрегатах «W». Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вместо них вакуумные тормоза и работали с переоборудованными дредноутами партий 1920/23 года, чтобы сформировать подразделения «MV». Парк «MW» был заказан в 1929 году, 30 моторных вагонов и 25 прицепов, подобных агрегатам «MV», но с тормозами Westinghouse для изготовления пяти 7-вагонных поездов. Еще одна партия «МВт»товар был заказан в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Company. Это должно было сделать составы с вагонами 7 × 8 и включить дополнительные трейлеры, чтобы увеличить предыдущую партию вагонов MW до 8 вагонов. У них были двигатели GEC WT545, и хотя они были разработаны для совместной работы с MV153, на практике это не сработало.[15]

После того, как Metropolitan Railway стала частью лондонского метрополитена, вагон MV был оснащен тормозами Westinghouse, а вагоны с двигателями GEC были переоборудованы, чтобы они могли работать вместе с вагонами с двигателями MV153. В 1938 году вагоны 9 × 8 и 10 × 6 MW были переименованы в London Underground T Stock . [15] Это был заменен запас , с финалом поезд, 5 октября 1962 года [16] Spa Valley Railway является домом для двух T-фондовых вагонов. [17]

P Stock было приказано заменить оставшиеся несколько единиц Metropolitan. Комбинация из 3-х вагонов и 2-х вагонных агрегатов для работы в шести и восьми вагонах была поставлена ​​с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из восьми вагонов, но они были спроектированы таким образом, чтобы позднее можно было переоборудовать их в легковые после доработок блока питания. [18] Поезда F Stock были построены для Окружной железной дороги в начале 1920-х годов. В 1950-х годах некоторые из них стали доступны для использования на линии Метрополитен и в основном работали на полускоростных линиях Харроу и Аксбриджа и работали на линии Ист-Лондон в виде модифицированных четырехвагонных комплектов. [19]

Акции переведены в лондонское метро [ править ]

В 1933 году, когда Metropolitan объединилась с другими компаниями лондонского метрополитена, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту, он работал со следующими акциями. [20]

Учебный классЧислоФормированиеМоторные автомобилиКомментарии
MV37-вагон1927 г.Наличие купе
МВт128-вагонный1927/30/31Наличие купе
W51927/30/31прицеп с тележкой
VT5
3		8 вагонов
7 вагонов		1927/30/31
S18-вагонныйЭкспериментальный поезд
V127-вагон200 BWE
200 BTH		Салон
M28-вагонный200 батКонверсия тележек
N24 автомобиля150 BWEКонверсия тележек
H&C236-вагонОригинальный запас H&C 1906 года
и 3 поезда, переданные из Метрополитена
Круг185-вагонныйBTH
BWE

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. Перейти ↑ Horne 2003 , p. 28.
  2. Перейти ↑ Bruce 1983 , pp. 27, 28.
  3. Перейти ↑ Bruce 1983 , pp. 28, 29.
  4. ^ а б Грин 1987 , стр. 25.
  5. ^ а б Брюс 1983 , стр. 37–39.
  6. ^ Брюс 1983 , стр. 40.
  7. Перейти ↑ Simpson 2003 , p. 152.
  8. ^ а б Грин 1987 , стр. 26.
  9. ^ Брюс 1983 , стр. 41.
  10. ^ Брюс 1983 , стр. 66.
  11. ^ а б Брюс 1983 , стр. 56.
  12. ^ Брюс 1983 , стр. 64.
  13. ^ Брюс 1983 , стр. 71.
  14. Перейти ↑ Bruce 1983 , pp. 76-77.
  15. ^ а б Брюс 1983 , стр. 72–74.
  16. ^ Брюс 1983 , стр. 75.
  17. ^ "Список акций" . Курортная долина, железная дорога . 3 ноября 2009г. (В списке тренеров). Архивировано из оригинального 7 -го апреля 2014 года . Проверено 1 апреля 2014 года .
  18. ↑ Брюс, 1983 , стр. 90-93.
  19. ^ Bruce 1983 , стр. 78-81.
  20. ^ Брюс 1983 , стр. 76.

Библиография [ править ]

  • Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver . Столичный транспорт.
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро - иллюстрированная история . Ян Аллан.
  • Хорн, Майк (2003). Метрополитен . Столичный транспорт.
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . 1 . Уитни: Lamplight Publications. ISBN 189924607X.

Дальнейшее чтение [ править ]

Сноудон, Джеймс (2001). Подвижной состав столичной железной дороги . Дикий лебедь. ISBN 9781874103660.

Внешние ссылки [ править ]

  • Немой фильм Поездка по Метрополитенской железной дороге , около 1910 г., Лондонский музей транспорта.
  • Метрополитен Лайн Клайв Подземные путеводители