Линии Mitsui OSK

Mitsui OSK Lines, Ltd.

Родное имя	株式会社 的船 三井
Тип	Общественный ( KK )
Торгуется как	TYO : 9104
Промышленность	Транспорт
Основан	1884 ; 137 лет назад ( 1884 )
Штаб-квартира	Тораномон , Минато , Токио , Япония
Обслуживаемая площадь	Мировой
Количество работников	9 626
Интернет сайт	www .mol .co .jp

Mitsui OSK Lines ( яп .株式会社 的船 三井, латинизированный :  Kabushiki-gaisha Shōsen Mitsui ; сокращенно MOL ) - японская транспортная компания со штаб-квартирой в Тораномоне , Минато, Токио , Япония . ^[1] Это одна из крупнейших судоходных компаний в мире.

Флот MOL включает сухогрузы ( балкеры ), танкеры для перевозки сжиженного природного газа, суда Ro-Ro Car Carrier , нефтеналивные танкеры , контейнеровозы (среди которых mv MOL Triumph является 4-м по величине контейнеровозом в мире) и контейнерные терминалы . Его логотип в виде аллигатора по- прежнему можно увидеть на контейнерах в портах , на дорогах, на рельсах и на баржах по всему миру, несмотря на то, что с апреля 2018 года внимание компании на контейнерные перевозки сократилось.

Основанная как ключевая часть Mitsui zaibatsu (семейного конгломерата ) во время ранней индустриализации Японии , компания теперь не зависит от дзайбацу, но остается частью Mitsui keiretsu (группы связанных компаний).

Многие руководители этой компании обладают значительной властью в Японии и за рубежом. Одним из последних является Масахару Икута , который был назначен главой недавно приватизированной Почты Японии .

Логотип контейнера MOL

История [ править ]

MOL (Mitsui OSK Lines) была основана в 1964 году в результате слияния Osaka Shosen Kaisha (OSK) (大阪 的船 株式会社, Osaka Shōsen Kabushiki-gaisha ), основанной в 1878 году, и Mitsui Steamship Co., Ltd., основанной в 1942 году, ранее Mitsui Line в соответствии с Законом о реконструкции и реорганизации судоходной отрасли. В то время компания была крупнейшей судоходной компанией в Японии с капиталом 13,1 миллиарда иен, имея 83 судна общим дедвейтом 1 237 тысяч тонн (DWT).

1884-1950 [ править ]

OSK [ править ]

ОСК была основана в 1884 году, когда 55 судовладельцев, у каждого из которых было небольшое количество судов, объединили свои операции. Главным представителем этих судовладельцев был Хиросэ Сайхей , старший менеджер Sumitomo zaibatsu , или конгломерата, и видная фигура в финансовых кругах Осаки . OSK была капитализирована в 1,2 миллиона иен, с 93 судами общим объемом 15 400  брутто-регистровых тонн  (GRT).

В первые несколько лет его маршруты были ограничены прибрежными рейсами в западной части Японии. В 1890 году OSK открыла маршрут Осака - Пусан, а в 1893 году - маршрут Осака - Инчхон и корейские прибрежные перевозки. Компания была рекапитализирована на 1,8 миллиона йен в 1893 году, увеличившись до 2,5 миллионов йен в 1894 году, до 5 миллионов йен в 1896 году, когда правительство Тайваня предоставило OSK субсидии на услуги лайнеров Осака-Тайвань, и до 10 миллионов йен в 1898 году, когда Компания начала работать на реке Янцзы .

В 1898 году Токугоро Накахаши стал третьим президентом компании. Он приложил немало усилий , чтобы рационализировать внутреннюю организацию OSK, чтобы проникнуть на китайский рынок, а также чтобы открыть первый маршрут OSK океан, Гонконг в Такома, Вашингтон , обслуживание в 1908. В 1911 OSK начал Кобе в Bombay службы . Маршрут находился под монополией Дальневосточной грузовой конференции (FEFC), единственным членом которой был Nippon Yusen KK (NYK). OSK боролась против FEFC и была допущена к участию в конференции в 1913 году. В 1918 году компания открыла маршрут из Бомбея в Марсель и стала полноправным членом FEFC. Тем временем он открыл в Сан-Францискомаршрут, маршрут по Австралии и маршрут по Южной Америке , предлагающие линейные услуги по всему миру. Он начал свою службу в Нью-Йорке в 1920 году, но работал в условиях дефицита. В 1930 году OSK вложила огромные средства в строительство пяти новых высокоскоростных теплоходов, чтобы открыть экспресс-службу в Нью-Йорке. Эта услуга полностью изменила транспортировку шелка-сырца из Азии в Америку; шелк-сырец стали возить по воде до Нью-Йорка, а не по суше. Доля ОСК в отправке грузов по этому маршруту выросла, а показатели бизнеса улучшились, несмотря на неблагоприятные условия ведения бизнеса.

Во время Великой депрессии OSK и NYK заключили в 1931 году соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым OSK отменила свой маршрут Пьюджет-Саунд , который заходил в Такому и Сиэтл , и, в свою очередь, приобрела монополию на маршруте восточного побережья Южной Америки. ОСК быстро оправилась от дефицита 1930 и 1931 годов и возобновила выплату дивидендов в 1932 году.

Прибыль компании достигла пика в 1941 году, когда OSK была капитализирована в 87 миллионов йен и имела 112 судов общим объемом 557 126 брутто-  тонн .

Мицуи Буссан Кайша [ править ]

Mitsui Line изначально была транспортным отделением торговой компании Mitsui Bussan Kaisha. Компания Mitsui Bussan была основана в 1876 году и получила эксклюзивные права на экспорт и сбыт угля, добытого на государственных шахтах Miike . Она за свой счет арендовала лодки и перевозила уголь. В 1878 г. он купил пароход, а в 1888 г. - шахты. Mitsui Bussan стала промышленным перевозчиком, и в 1898 году было создано отделение судоходства. Отделение расширилось и превратилось в Департамент судоходства и переехало в Кобе в 1904 году. В то время компания владела 9 судами общим дедвейтом 36 752 тонны  , а накануне Первой мировой войны флот всего 15 судов дедвейтом 74 635 т  , увеличившись до 30 судов общим объемом 127 141 DWT в 1919 году. Третий генеральный директор, Тейджиро Кавамура, расширил бизнес отдела во время Первой мировой войны; в 1914 году он начал движение трамвая, перевозившее как собственный груз компании, так и грузы других компаний. В 1917 году компания построила верфь и создала отдел судостроения, а в 1920 году открыла полупроводниковые рейсы из Даляня через Кобе в Сиэтл, при этом линейные перевозки выполнялись во время исходящих рейсов, но в обратном рейсе из-за недостаточного количества груза в Сиэтле. судам приходилось останавливаться и собирать грузы в других портах.

Департамент судоходства Mitsui Bussan построил два родственных корабля в 1924 году. Один был оборудован взаимными дизельными горелками, другой - дизельными двигателями, и был первым океанским дизельным судном в Японии. В ведомстве поставили эти корабли на североамериканский маршрут и сравнили их характеристики. Дизельное судно Akagisan Maru оказалось превосходным, и Mitsui заключила лицензионное соглашение на производство и маркетинг с Burmeister and Wain Co. (B&W), которая производила двигатель, в 1926 году. В 1928 году Mitsui открыла маршрут на Бангкок , в 1931 году. маршрут на Филиппины , в 1932 г. - из Далиена в Нью-Йорк, а в 1935 г. - из Персидского залива . С 1933 года отдел судоходства стал называться Mitsui Line. В 1937 году ей принадлежало 35 кораблей общим дедвейтом 227 044  тонн.. В 1937 году отдел судостроения был выделен как верфь Mitsui Tama, а в 1942 году бывший отдел судоходства также стал отдельной компанией Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS). Его капитализация составила 50 миллионов йен, а председателем был избран Такахару Мицуи.

Вторая мировая война [ править ]

Во время Второй мировой войныOSK, как и другие японские судоходные компании, была вынуждена быть простым судовладельцем. Когда война закончилась, в нем осталось всего 55 судов общим объемом 143 976 брутто-брутто, большинство из которых были так называемыми стандартными кораблями военного времени низкого качества. Все корабли находились под контролем союзных держав через Комитет гражданского торгового флота. Однако в 1950 году OSK вернулась на мировой рынок. К концу 1957 года компания почти восстановила права плавания, данные ей FEFC перед войной, и совершала 18 рейсов в месяц на 13 зарубежных линейных маршрутах. Конкуренция была намного более острой, чем до войны, поскольку любой, у кого были деньги, мог строить корабли в рамках финансируемой правительством программы судостроения, начатой ​​в 1947 году. Перед войной члены конференции стремились исключить новичков. По программе ОСК построила 38 кораблей.В 1953 году OSK открыла восточный маршрут в Южную Америку для перевозкиэмигранты из Японии. Поначалу эта услуга была прибыльной, но в 1962 году количество эмигрантов упало до менее 2 000 в год. В 1963 году OSK основала Japan Emigration Ship Co., Ltd. (JES), чтобы избавиться от этого убыточного бизнеса. Позже JES была реорганизована в Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. В этот период большая часть бизнеса OSK была убыточной. В 1964 году ему принадлежало 41 судов на общую сумму 376,539  GRT . Компания была капитализирована в размере 7,6 млрд иен, а ее долги составили примерно 34,9 млрд иен.

1950-1964 [ править ]

Во время Второй мировой войны и после войны все корабли MS находились под контролем правительства. Когда Япония проиграла войну в 1945 году, осталось только 17 судов MS, увеличившись до 22 судов общим дедвейтом 77 459  DWT, когда MS повторно приобрела операции, которые ранее были переданы Комитету гражданского торгового флота (CMMC).

Послевоенный [ править ]

Затем MS начала энергичное расширение своего флота и маршрутов, чтобы восстановить свою довоенную сеть, и зашла так далеко, что подала заявку в FEFC. Когда его заявка была отклонена, в 1953 г. М.С. направил по этому маршруту корабли посторонних, не являющихся членами конференции. После долгой борьбы конференция попыталась решить проблему политически, и в 1955 г. британский посол открыто критиковал политику Японии в области судоходства. Генеральное соглашение по тарифам и торговле(ГАТТ) в том же году, и министр транспорта Японии стремился урегулировать этот вопрос без споров. Окончательное предложение конференции, при посредничестве министра транспорта, содержало чрезвычайно жесткие условия, которые MS должна была принять, одно из которых заключалось в том, что MS может присоединиться к FEFC только в том случае, если она будет работать под управлением NYK в течение нескольких лет. 39-месячная битва закончилась, и М.С. начал отдавать корабли под эгидой NYK в 1956 году. Пять лет спустя М.С. наконец присоединился к конференции.

Судостроение [ править ]

В период с 1950 года до слияния с OSK в 1964 году MS построила 38 судов, а его эксплуатационный тоннаж был самым большим в Японии. Один из его кораблей, Kinkasan Maru, был первым в мире кораблем с мостиком. МС планировала рационализировать свои бригады и одновременно улучшить условия труда инженеров. Он сотрудничал с Mitsui Shipbuilding & Engineering Co., прямым преемником Mitsui Tama Shipyard, и спроектировал инновационные суда с мостовым управлением. Kinkasan Maru был доставлен в 1961 году, и MS разместила его вместе с другим судном, управляемым с моста, на нью-йоркском маршруте, который был вновь открыт в 1951 году. Помимо нью-йоркского маршрута, MS использовала маршруты в западном и восточном направлениях по всему миру. Маршрут по Центральной и Южной Америке, Маршрут по Западной Африке и Великие озерамаршрут. В 1964 году МС принадлежало 45 судов дедвейтом 737 098  тонн . Однако результаты MS были неутешительными с 1950 года до слияния OSK в 1964 году, когда он был капитализирован в размере 5,5 миллиардов иен и имел долги в 26,7 миллиардов йен.

Слияние Мицуи и ОСК [ править ]

Вскоре после реорганизации судоходной отрасли 1964 года, когда японские судоходные компании были реструктурированы в шесть групп, мировое судоходство перешло в сторону контейнеризации . Mitsui OSK Lines, Ltd. (MOL), образованная в результате слияния OSK и MS, начала контейнерные перевозки на калифорнийском маршруте, присоединившись к консорциуму космических чартеров из четырех японских операторов.

Деловые результаты улучшились после слияния, и понесенный убыток был списан в 1966 году. Компания была рекапитализирована на 20 миллиардов йен в 1968 году и на 30 миллиардов йен в 1972 году. Собственный флот увеличился до 152 судов, на общую сумму 6,6 миллиона  DWT в год. 1974 г., а действующий флот - собственные и зафрахтованные суда - насчитывал 291 судно общим дедвейтом 10 млн.  Тонн .

Контейнеризация [ править ]

Первый контейнеровоз America Maru от MOL отправился из Кобе в Сан-Франциско в октябре 1969 года. В 1970 году контейнеризация распространилась на другие маршруты, включая австралийский, с NYK и Yamashita-Shinnihon Steamship Co. северной части Тихого океана маршрут, с пятью другими японскими компаниями, в 1971 году; и европейский маршрут в составе группы TRIO, состоящей из MOL, Nippon Yusen Kaisha , Overseas Container Line , Ben Line и Hapag-Lloyd , в 1971 году. На Нью-Йоркском маршруте и Средиземноморском маршруте контейнерные перевозки начались в 1972 году.

Перевозка руды [ править ]

Другая тенденция заключалась в специализации. И у OSK, и у MS были перевозчики руды , и после слияния MOL заняла самую большую долю японского рынка руды. Судно Yachiyosan Maru дедвейтом 123 800  тонн , построенное в 1970 году под гарантию груза от Nippon Steel Corporation , было в то время крупнейшим перевозчиком руды в Японии.

Автомобили [ править ]

MOL построила Oppama Maru, первое судно-перевозчик в Японии в 1965 году, с гарантией на груз от Nissan Motor Company. MOL не могла перевозить автомобили по низкой ставке фрахта, потому что ей приходилось придерживаться ставки, установленной на конференции. Поэтому в 1970 году компания Nissan основала Nissan Motor Car Carrier Co., чтобы управлять Oppama Maru и перевозить ее автомобили. На основе этой модели MOL и Honda Motor Co. в 1973 году учредили Act Maritime Co. для перевозки автомобилей Honda в Соединенные Штаты.

Подразделение MOL Ro-Ro Car Carrier называется ACE (Auto Car Carrier Express), и большинство судов Roll-on / Roll-off во флоте компании имеют суффикс ACE в своем названии. ^[2] Подразделение специализируется на морских перевозках и дистрибуции новых и подержанных автомобилей, грузовиков, трейлеров, роллетных прицепов Mafi , тяжелой строительной техники и других видов подвижных грузов.

С 1990 года MOL инвестирует в региональную фидерную линию Euro Marine Logistics .

В июле 2006 года MV Cougar Ace, эксплуатируемый MOL, потерпел одну из самых серьезных катастроф в отрасли. В этом случае, несмотря на то, что весь ее груз был полностью потерян, корабль был спасен и все еще ходит.

1 января 2019 года MV Sincerity Ace загорелся, когда плыл к северо-западу от Оаху по пути из Японии в порт Гонолулу . ^[3] Несколько судов, проплывавших поблизости, были отвлечены Береговой охраной США для спасения экипажа, однако сообщалось о 4 погибших и 1 пропавшем без вести. ^[4]

Нефтяной кризис [ править ]

Золотое эмбарго США в 1971 году и появление плавающей мировой валютной системы стали серьезным ударом для MOL. Он изменил свою финансовую стратегию, сохранив больше средств в долларах США и других валютах. Более серьезным был нефтяной кризис 1973 года . MOL немедленно отменила строительство танкеров и показала лучшие результаты своей деятельности с момента слияния; выручка от грузовых перевозок превысила 327,5 млрд иен. Однако вскоре после этого результаты резко ухудшились, и падение продолжалось до 1978 года.

MOL приложила большие усилия для сокращения расходов и одновременно увеличила размер и количество контейнеровозов. Контейнеризация увеличилась на маршрутах между промышленно развитыми и развивающимися странами, и для финансирования этого расширения потребовались огромные инвестиции. Также началось развитие интермодальных перевозок на маршруте Северной Америки, и в 1972 году MOL представила услугу Mini Land Bridge (MLB) с использованием железнодорожного транспорта, а также судоходства для сокращения времени в пути, чтобы конкурировать с американской судоходной компанией Sea-Land. расширение услуги до услуги IPI (Interior Point Intermodal) в 1980 году.

Примерно в то время, когда была запущена услуга MLB, структура мировой торговли начала меняться, и в 1979 году около 60% генеральных грузов из Азии в Соединенные Штаты приходилось загружать в новых индустриальных странах (NIC). MOL реорганизовала свои маршруты, изменив исходные порты для рейсов в США из Японии в Гонконг, Тайвань и другие сетевые карты, в то время как судоходные компании в новых индустриальных странах уловили этот новый спрос и вышли на тихоокеанские маршруты. Конкуренция в морских перевозках усилилась, и в 1982 году MOL начала прямые контейнерные перевозки между Дальним Востоком и западным побережьем Северной Америки. MOL инвестировала огромный капитал в консолидацию этих услуг и создание сети обслуживания в Соединенных Штатах.

В качестве контрмеры против роста цен на нефть MOL построила энергоэффективные суда в сотрудничестве с Mitsui Engineering & Shipbuilding. Awobasan Maru, поставленный в 1981 году, был первым судном, на котором были внедрены инновации, которые снизили расход топлива на 30%. В 1974 году MOL учредила Saudi Arabian Shipping Co., Ltd. (SASCO) и Arabian Marine Operation Co. Ltd. (AMOCO) в качестве совместных предприятий с принцем Саудовской Аравии в Джидде . SASCO является судовладельцем, а AMOCO управляет танкером.операции. MOL надеялась, что это совместное предприятие предоставит ей выгодный статус в любой будущей национализации нефти, но поначалу показатели этих компаний были невысокими, и AMOCO приобрела права на бункерные поставки в 1977 году. Два года спустя случился второй нефтяной кризис. и MOL смогла получить стабильные бункерные поставки.

Уменьшение [ править ]

После первого нефтяного кризиса расходы на персонал увеличились, и иена была переоценена. Эти изменения сильно ударили по MOL, поскольку значительная часть ее доходов приходилась на доллары США. Чтобы повысить свою конкурентоспособность, MOL сократила количество собственных судов и увеличила количество судов под удобным флагом (FOC); количество собственных судов упало со 127 в 1975 году до 82 в 1982 году, а количество сотрудников в море с 3 127 до 2233, а доход от фрахта увеличился с 282 миллиардов йен до 476 миллиардов йен за тот же период. MOL также построила высоко рационализированные корабли в сотрудничестве с MES, для чего потребовалась бы команда только из 18 человек, минимальное количество, принятое Законом о моряках, в то время как для других кораблей требовалось 22 или 24. Первым сверхсовременным кораблем была Canberra. Maru, доставленный в 1979 году, который был поставлен на австралийский маршрут.

Пассажирское обслуживание [ править ]

В 1970 году после реорганизации JES компания MOL создала Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. (MOP). СС имеет три пассажирских судна. В то время компания была единственной в Японии, которая обслуживала пассажиров по океану, но позже, в 1990-х годах, несколько японских судоходных компаний вышли на этот рынок, чтобы справиться с бумом морских путешествий.

СПГ [ править ]

В 1983 году начался импорт сжиженного природного газа (СПГ) на условиях франко-борт (FOB) в рамках диверсификации энергетических ресурсов Японии, а также MOL, NYK, Kawasaki Steamship, Chubu Electric Power Company, Incorporated и других японских компаний по производству электроэнергии и газа. Компании совместно учредили две специализированные компании, Badak LNG Transport Inc. и Arun, для транспортировки СПГ из Индонезии . Эти две компании управляли семью судами СПГ, построенными MOL и другими судоходными компаниями. MOL также получила в 1983 году поставку Kohzan Maru, первого в Японии метанола большого размера.перевозчик, и перевозил метанол из Саудовской Аравии в Японию. В то время экспорт промышленных предприятий из Японии вырос, и началась модульность. MOL была заинтересована в транспортировке крупных заводов и получила пять специализированных судов, в том числе Atlas Maru, оборудованных вышкой грузоподъемностью 600 тонн , одной из крупнейших в мире. Экспорт заводов начал сокращаться в конце 1980-х, и эти специальные суда в основном продавались или меняли свои флаги.

Реструктуризация [ править ]

В 1984 году Закон США о морском судоходстве был пересмотрен и была введена статья об обязательных независимых действиях. Это дало судоходным компаниям право вводить льготный тариф при регистрации в Федеральной морской комиссии . Конференции по североамериканским маршрутам стали крайне слабыми, и фрахтовые ставки на маршрутах резко упали. Все маршруты между Дальним Востоком и США приносили убытки, и показатели бизнеса MOL снова ухудшались. Еще раз, MOL упорно трудился , чтобы сократить расходы и обеспечить более высокий уровень конкурентоспособности на этих маршрутах. В том же году компания решила расширить свои контейнерные терминалы в Лос-Анджелесе , а также установила собственные контейнерные терминалы в азиатских портах, включая Гаосюн .

MOL также приложила большие усилия для реорганизации операций на тихоокеанских маршрутах, распустив консорциум из шести японских компаний. В 1985 году он основал консорциум из двух компаний: Kawasaki Steamship's K Line service (KL) на юго-западном маршруте Япония / Тихий океан и с East Asiatic Co. (EAC) на Дальнем Востоке / Тихоокеанском юго-западном маршруте. Также было решено создать консорциум из трех компаний с KL и EAC на тихоокеанском северо-западном маршруте. На каждом маршруте он начал еженедельное обслуживание недавно построенных больших контейнеровозов. Первым таким судном, Asian Venture, было судно под удобными флагами, имевшее 1 960 20-футовых эквивалентов (TEU), что указывало на количество загруженных контейнеров, и основные корабли, размещенные на этом маршруте, стали судами под удобными флагами после их спуска на воду в 1984 году. начал работу двухъядерных поездов между Лос-Анджелесом и Чикагои Колумбус, штат Огайо, в 1985 году, а в следующем году расширили его до Нью-Йорка.

Нью-йоркский маршрут стал наиболее конкурентоспособным из-за этой тенденции к интермодальным видам транспорта. NYK, Yamashita-Shinnihon Steamship Co - позже слилась с Japan Line, чтобы создать Nippon Liner Systems для линейного бизнеса и Navix Lines для трампового бизнеса, а в 1986 году MOL начала совместную операцию по эксплуатации и поставила на нее шесть высокоскоростных крупных судов, включая Корабли серии Alligator от MOL. Чтобы улучшить качество обслуживания, MOL представила компьютерную систему бронирования в 1984 году и расширила свою онлайн-систему, чтобы охватить Соединенные Штаты и Дальний Восток в 1986 году. Однако этот маршрут стал убыточным после 1986 года, серьезно повлияв на производительность компании; MOL не выплачивала дивиденды с 1987 по 1989 год.

Интернационализация [ править ]

Финансовая деятельность MOL стала более международной после первого нефтяного кризиса. Компания выпустила корпоративные облигации и облигации с варрантами на швейцарском рынке капитала. Собственный капитал составлял 57,36 млрд иен, а чистая прибыль 5,94 млрд иен в 1991 году.

В том же году количество судов, находящихся в непосредственном владении, составило 54, совокупный дедвейт 4,15 млн.  Тонн , и было 296 действующих судов общим дедвейтом 13,43 млн.  Тонн .

Слияние контейнерных операций в 2018 г. [ править ]

В понедельник, 31 октября 2016 года, Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha и Nippon Yusen Kabushiki Kaisha договорились об объединении своего бизнеса по контейнерным перевозкам путем создания совершенно нового совместного предприятия. Интеграция включала их терминальную деятельность за рубежом. Новое совместное предприятие, работающее под названием Ocean Network Express с 1 апреля 2018 года, имеет офис холдинговой компании в Токио, глобальную штаб-квартиру в Сингапуре и региональную штаб-квартиру в Великобритании (Лондон), США (Ричмонд, Вирджиния) и Гонконге. и Бразилия (Сан-Паулу).

Разлив нефти в 2020 г. [ править ]

С 25 июля 2020 года судно MV Wakashio, принадлежащее MOL, село на мель и разлило нефть на юге Маврикия. ^[5]

Выберите список кораблей [ править ]

• Америка Мару

Массовые перевозчики [ править ]

Автовозы [ править ]

Круизные перевозчики [ править ]

• Fuji Maru
• Ниппон Мару

Паромы и внутренние перевозки [ править ]

• Голубой бриллиант
• Подсолнечник Томакомаи

Танкеры СПГ [ править ]

Танкисты [ править ]

Контейнеровозы [ править ]

Доставка по заказу [ править ]

В 2015 году MOL объявила о своем намерении заказать шесть новых контейнеровозов, способных перевозить 20 150 20-футовых контейнеров. Другие судоходные группы объявили о подобных заказах на суда аналогичного размера, но после завершения эти суда станут одними из крупнейших контейнеровозов в мире . Четыре корабля будут построены на верфях Samsung Heavy Industries в Корее, а еще два будут построены Imabari Shipbuilding в Японии. ^[7] Шесть судов будут спущены на воду в 2017 году и будут обслуживать маршруты между Азией и Европой.

Основные дочерние компании [ править ]

• International Energy Transport Co., Ltd. (45%)
• International Marine Transport Co., Ltd. (58%)
• Mitsui OSK Passenger Line Co., Ltd. (51%)
• МО Сивэйс, Лтд. (99%)
• Международный контейнерный терминал (92%)
• Шосен Коун (62%)
• Trans Pacific Container Service (90%)
• Japan Express Co., Ltd. (Кобе) (86%)
• Japan Express Co., Ltd. (Иокогама) (81%)
• Голубая магистраль (25,4%)
• Kusakabe Steamship Co., Ltd. (80%)
• Mitsui OSK Kogyo Kaisha, Ltd. (79%)
• Euromol BV (100%)
• MOL International SA (100%)
• MOL Maritime (India) Pvt. ООО
• Orange Finance Ltd. (100%)
• Arabian Marine Bunker Sales Co., Ltd. (90%)
• Tokyo Marine Asia Pte Ltd
• ТраПак, ООО
• Химические танкеры MOL Pte. ООО (100%)

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Mitsui OSK Lines .

• Веб-сайт Mitsui OSK Lines
• Веб-сайт MOL Global Liner Services
• Крупнейшие операторы контейнерных судов по вместимости
• Список моряков, работающих в настоящее время в MOL
• Информационные технологии MOL