NSB Класс 88

NSB Class 88 был классом из шести трехвагонных дизель-гидравлических нескольких единиц, построенных Strømmens Værksted для Норвежских государственных железных дорог . Созданные на базе немецкого DRG Class SVT 877 , поезда были дизельным аналогом Class 66 . Поезда были построены как экспрессы на линиях Бергена и Довре , обслуживая маршруты из Осло в Берген и Тронхейм.. Первые четыре агрегата были поставлены в 1945 и 1946 годах, но из-за механических поломок они стали крайне ненадежными до 1950 года. Еще два агрегата были поставлены в 1958 году. Вывод из эксплуатации начался в 1963 году, а с 1965 года поезда были переведены на линию Рёрус . Они прекратили регулярную службу с 1970 года и были уволены через три года.

Каждый двигатель автомобиля был один приведенный в действие тележку , которая была приведена в Майбах V12 первичным двигателем мощностью 900 кВт (1200 л.с.), что позволяет поезда на каждый 120 км / ч (75 миль в час) с помощью Voith гидравлической трансмиссии . Поезда имели общую длину 67,57 метра (221,7 футов) и вес 113 тонн (111 длинных тонн; 125 коротких тонн). Они вмещали 145 пассажиров и включали салон, кухню и грузовое отделение.

История [ править ]

Deutsche Reichsbahn представила свой DRG Class SVT 877 Hamburg Flyer в 1931 году. Он послужил вдохновением для других стран на производство аналогичных дизельных многоканальных поездов для скоростных поездов. NSB позаимствовал производную единицу у Датских государственных железных дорог в 1938 году и проверил ее на линиях Берген, Довре и Сорланде . Он смог добраться до Тронхейма за семь часов и достиг средней скорости 79 км / ч (49 миль в час). ^[1]

Довольный испытаниями, NSB подписала соглашение с Strømmens Værksted на производство четырех трехмашинных агрегатов аналогичной конструкции. Заказ был размещен в 1938 году. ^[1] В следующем году NSB разместила заказ на четыре единицы Класса 66. Они имели те же характеристики и дизайн, что и Class 88, но были оснащены электрической тягой. Они предназначались для использования на электрифицированных или скоро электрифицированных линиях Сорланде и Остфолл . ^[2]

Производство было отложено с началом Второй мировой войны. Есть неподтвержденные утверждения о том, что два частично завершенных поезда хранились в закрытом туннеле в Бон на время войны, чтобы немецкие войска не смогли добраться до них. Первый пробный пуск моторного агрегата прошел от Осло до Сарпсборга 8 марта 1945 года. Первый полный агрегат из трех автомобилей был испытан от Стрёммена до Конгсвингера 12 июля. ^[1]

Услуги по получению пробных доходов были начаты в феврале 1946 года на линии Берген от Осло до Гейло . Через месяц возникли проблемы с шестернями , из-за которых их пришлось заменить. Подразделение продолжало на службе Гейло до сентября. К этому времени роликовые подшипники в основной движущей силой в больших концах были достаточно ослаблен , что они были причиной двигателей неисправности. Низкие стандарты, вызванные производством военного времени в сочетании с пылью и ржавчиной в двигателях в течение четырех лет хранения, потребовали серьезной очистки первичных двигателей, прежде чем они могли быть возвращены в эксплуатацию. Первичные двигатели были изготовлены в 1939 году, и их головные части пришлось заменить подшипниками скольжения для повышения надежности. ^[1]

В ноябре 1946 года возобновились операции на маршруте Осло-Тронхейм на линии Довре. К маю 1947 года из-за поломки осей и двигателей поезда снова были выведены из эксплуатации. На этот раз потребовалась капитальная перестройка двигателей в Германии. Прошло два года, прежде чем поезда были готовы к эксплуатации. Поезда были выведены на работу в январе 1950 года, на этот раз из-за дефектов подшипников силовой передачи. В то время как поезда были помещены на удержание, NSB попытались установить новые PAXMAN тягачей. Они были менее мощными, мощностью 375 киловатт (503 л.с.), и вместо них были установлены обновленные двигатели Maybach. ^[1]

Позже в том же году поезда начали курсировать в день экспресс-доставки в Тронхейм и Берген, при этом NSB обозначило эти услуги как Dovreekspressen и Bergensekspressen соответственно. Они оказались популярными среди населения, что позволило сократить время поездки из столицы во второй и третий по величине города Норвегии. Благодаря проложению через живописные горные районы, услуги пользовались популярностью у туристов. Однако у поездов были плохие ходовые качества, особенно на более высоких скоростях и на поворотах. Частично этого удалось избежать за счет установки на тележках гидравлической подвески. ^[1]

Эти четыре комплекта позволяли осуществлять ежедневные перевозки в обоих направлениях в Тронхейм, но только в одном направлении каждый день в Берген. Поэтому в 1956 году NSB решила заказать еще два блока, что позволило бы также ежедневно обслуживать линию Берген. Первоначально NSB намеревалась заказать новые блоки с двусторонними сиденьями и кухней в центральном вагоне, но предпочла сохранить прежнюю планировку, чтобы сохранить универсально заменяемый парк автомобилей, чтобы не усложнять процесс бронирования. Тем не менее, новые агрегаты поставлялись с дверями по обеим сторонам поезда, с компенсацией по всей длине и большей общей длиной и меньшим шагом сидений . Два агрегата были доставлены в 1958 году, а первый пуск в эксплуатацию состоялся 13 мая. Они были переданы НСБ 31 мая и 15 июня соответственно. ^[1]

Первый вывод на пенсию состоялся 15 декабря 1963 года. ^{[3] В} блоке 88.04 вышла из строя тормозная система, и он был припаркован на станции Брин для отправки на Лоенгу. Тормоза вышли из строя, и он сам поехал в Лоенгу, врезавшись в две плоские машины. Линия Бергена перешла на электрическую тягу в декабре 1964 года. Таким образом, класс 88 больше не был экономичным на линии, и NSB приблизилась к перераспределению всех своих агрегатов на линию Довре. Ремонтные работы росли, и самые старые поезда были преобразованы в поезда с запасными частями. ^[1]

Служба на линии Довре продолжалась до начала 1965 года. Затем они были переведены на линию Рёрус, где они также работали на линии Осло-Тронхейм. Линия Рёрус менее крутая, чем линии Берген и Довре, что позволяет поездам работать в четырехвагонной конфигурации с двумя центральными вагонами. Агрегаты оставались нестабильными и часто выходили из строя во время работы и постоянно нуждались в техническом обслуживании. Последний день регулярных рейсов с классом 88 был 31 октября 1970 года. На следующий день линия Довре открылась с электрической тягой, и используемые там тепловозы Di 3 были переведены на линию Рёрус. ^[1]

Агрегаты продолжали использоваться исключительно в специальных и чартерных поездах. Было внесено предложение повторно использовать их в качестве вагонов, но это потребовало дорогостоящего восстановления. Другие предложения состояли в том, чтобы преобразовать их в поезда быстрого реагирования для реагирования на сходы с рельсов и аварий, использовать их в качестве чартерных поездов или продавать их за границу. Стоимость восстановления была непомерно высокой для любого из этих планов. Хотя было определенное желание сохранить единицу, Норвежскому железнодорожному музею не хватало места, а Норвежскому железнодорожному клубу не хватало возможностей для сохранения копии. ^[1] Все поезда были списаны в 1973 году. ^[3]

Технические характеристики [ править ]

Класс 88 представлял собой трехвагонный дизель-гидравлический многоканальный агрегат стандартной ширины . Каждый состоял из двух моторных вагонов с кабиной водителя и базового автомобиля без мотора. Первоначально автомобили получили обозначение Bmdo Class 1, но вскоре были классифицированы как Cmdo Class 8. Автомобили были пронумерованы 18282–89, а центральные - 18951–54. Они были реклассифицированы и перенумерованы в 1956 году; легковые автомобили стали Bmdo 88 под номерами 88.02–09, автомобили с кухней классифицировались как BEmdo 88, а центральные вагоны - как Bo3e. Центральные вагоны сохранили свои старые номера. ^[1]Первая серия поездов была отнесена к серии А, вторая - к серии В. Последние поставлялись под номерами 88.10–13, а центральные вагоны - под номерами 18956–57. В 1970 году все центральные вагоны получили новые номера 88.61–66 ^[3].

Поезд был оснащен двумя дизельными тягачами Maybach V12 , общая выходная мощность которых составляла 900 киловатт (1200 л.с.) при 1400 оборотах в минуту. Двигатели весили 2800 кг (6200 фунтов) и приводили в действие каждый трехступенчатый гидравлический механизм переключения передач Voith . У каждого автомобиля была своя передняя тележка, приводимая в движение трансмиссией. У поездов была засекреченная максимальная скорость 120 километров в час (75 миль в час), хотя они регулярно могли превышать эту скорость в службе безопасности. У поездов был топливный бак объемом 2600 литров (570 имп галлонов; 690 галлонов США), что позволяло заправлять его только в Осло. Каждый двигатель имел расход топлива 0,75 л / км. ^[1]

Кузов был изготовлен из дюралюминия , что дало составу массу 113 тонн (111 длинных тонн; 125 коротких тонн). Каждая конечная машина была запитана; они имели вес 42,5 тонны (42 длинных тонны; 47 коротких тонн), а центральный вагон весил 28 тонн (28 длинных тонн; 31 короткую тонну). Общая длина поезда составляла 67,57 метра (221,7 фута), с конечными вагонами 21,80 метра (71,5 фута) и центральным вагоном 21,25 метра (69,7 фута), без учета буферов. Поезда были окрашены в особую сине-желтую схему, которой не было ни в каких норвежских поездах, кроме класса 66. Диаметр колеса составлял 97 сантиметров (38 дюймов) ^[1].

Салон вмещал 145 пассажиров. Центральный вагон вмещал 70 пассажиров, разделенных между двумя отсеками. В одном автомобиле была кухня, а в другом - грузовое отделение. В одном из автомобилей также был салон с пятнадцатью отдельными сиденьями. В целом стандарты рассадки были выше нормы на тот период. Это были первые норвежские поезда со сливным унитазом. В поезде был резервуар для воды емкостью 2100 литров (460 имп галлонов; 550 галлонов США). У всех трех вагонов была масляная печь, которая забирала масло из тех же топливных баков, что и тягач в каждом автомобиле. ^[1]

Ссылки [ править ]