Железные дороги штата Нью-Йорк

Железные дороги штата Нью-Йорк

Обзор
Locale	Северная часть штата Нью-Йорк
Сроки работы	1909–1948
Преемник	Rochester Transit Corporation (Рочестер) Syracuse Transit Corporation (Сиракузы) Utica Transit Corporation (Ютика)
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Железные дороги штата Нью-Йорк были дочерней компанией Центральной железной дороги Нью-Йорка, которая контролировала несколько крупных городских трамваев и междугородные электрические сети в северной части штата Нью-Йорк . Он включал в себя городские транзитные линии в Рочестере , Сиракузах , Ютике , Онейде и Риме , а также различные междугородные линии, соединяющие эти города. Железные дороги штата Нью-Йорк также владели 50% -ной долей в компании Schenectady Railway Company , но это оставалось отдельной независимой операцией. Нью-Йорк Сентрал взял под контроль Рочестерскую железнодорожную компанию ,Рочестер и Восточная скоростная железная дорога, а также железная дорога Рочестера и Содус-Бей в 1905 году, а также компания Mohawk Valley была образована железной дорогой для управления этими новыми приобретениями. Железные дороги штата Нью-Йорк были образованы в 1909 году в результате слияния собственности, контролируемой компанией Mohawk Valley. В 1912 году он добавил Рочестер и пригородную железную дорогу , в транзитной железной дороге Сиракузы Rapid , в Онейде железной дорогу , и Утик и Mohawk Valley Railway. Центральная железная дорога Нью-Йорка была заинтересована в приобретении этих линий, чтобы контролировать конкуренцию и получить контроль над прибыльными электроэнергетическими компаниями, которые стояли за многими из этих трамваев и междугородних железных дорог. ^{[1] В} 1920-е годы количество пассажиров в системе упало, так как эксплуатационные расходы продолжали расти в сочетании с конкуренцией со стороны более совершенных дорог и частного использования автомобилей. В 1928 году Центральный Нью-Йорк продал железные дороги штата Нью-Йорк консорциуму во главе с инвестором Э. Л. Филлипсом, который стремился получить контроль над коммунальными предприятиями северной части штата. Филлипс продал свою долю Associated Gas & Electric в 1929 году, и новые владельцы допустили дефолт по облигациям железной дороги . Железные дороги штата Нью-Йорк вступили в конкурсное управление 30 декабря 1929 года.^[2] Компания вышла из конкурсного управления в 1934 году, а местные предприятия были проданы новым частным операторам в период с 1938 по 1948 год.

Ранняя история (1905–1928) [ править ]

Гравировка сертификата акций железных дорог штата Нью-Йорк

Центральная железная дорога Нью-Йорка обратила внимание на потенциальную конкуренцию, возникающую из-за строительства трамвая и междугородных электричек на ее территории в северной части штата Нью-Йорк. Стремясь контролировать конкуренцию, железная дорога начала покупать контрольные пакеты акций Rochester Railway Company , Rochester and Sodus Bay Railway, а также Rochester and Eastern Rapid Railway . Компания Mohawk Valley была основана в 1905 году для управления этой собственностью. Компания также контролировала Canandaigua Gas Light Company, Despatch Heat, Light and Power Company и Eastern Monroe Electric Light and Power Company. Железные дороги штата Нью-Йорк была зарегистрирована 22 марта 1909 года, чтобы взять на себя все три железные дороги и объединить их в единое целое.

Вторая волна расширения с последующим , когда Utica и Mohawk Valley Railway , то Онейды Железнодорожный , то Transit Railway Сиракузы Rapid и Рочестер и Suburban Railway были объединены в Нью - Йорке государственных железных дорог 31 октября, 1912. East Side Traction Company была добавлена 28 августа 1919 г.

На пике своего развития Железные дороги штата Нью-Йорк управляли 338 милями через Рочестер, Сиракузы, Ютику, Онейду, Содус-Бэй, Канандайгуа и Женеву. В июне 1920 года общая стоимость франшизы железнодорожной корпорации штата Нью-Йорк в Сиракузах, по оценке налоговой комиссии штата Нью-Йорк, составляла 2 320 000 долларов по сравнению с 2 407 000 долларов в 1919 году ^[3].

Покровительство трамваев и междугородних линий снизилось в 1920-х годах благодаря автомобилям, автобусам и асфальтированным дорогам, но электроэнергетические компании, принадлежащие компании, росли. В результате в 1928 году New York Central продала свой контроль над системой железных дорог штата Нью-Йорк тому, что стало Associated Gas & Electric Co.

Упадок, прием и реорганизация (1929–1948) [ править ]

Вскоре после сделки фондовый рынок рухнул, и 30 декабря 1929 года компания была передана в управление . Возросшая конкуренция со стороны частных владельцев автомобилей и строительство более качественных автомагистралей вынудили закрыть электрические междугородные железные дороги. В ноябре 1929 года было подано заявление об отказе от Рочестерской и Восточной скоростной железной дороги, но судебный процесс был отложен до следующего лета, когда был утвержден приказ о прекращении всех перевозок в Женеву 31 июля 1930 года.

Железные дороги штата Нью-Йорк вышли из конкурсного управления в 1934 году, и постепенно оставшиеся основные городские линии были проданы как отдельные предприятия. 2 августа 1938 года Rochester Lines были реорганизованы в Rochester Transit Corporation . Syracuse Transit Corporation приняла бывшие Syracuse Lines 22 ноября 1939 года. Последние трамваи курсировали на Utica Lines 12 мая 1941 года, но это не так. До 1 мая 1948 года транспортная система была реорганизована в Utica Transit Corporation . ^[4]

Rochester Lines [ править ]

Rochester линии были составлены из городских и пригородных линий эксплуатируемых Rochester железнодорожной компании , местные службы Канандаигуа (бывший Канандаигуа Street железной дороги ), в Рочестере и Восточной Рапид железной дороги , и Рочестер и Sodus залива железной дороги , которые были объединены в Нью - Йорке Государственные железные дороги в 1909 году. В 1927 году городское метро Рочестера.был передан в ведение железных дорог штата Нью-Йорк на контрактной основе с городом Рочестер. В период с 1923 по 1932 год в Рочестере недолго эксплуатировались безрельсовые тележки. Первые трамвайные линии были закрыты в 1929 году, в том числе маршруты Exchange, Plymouth, Emerson и Driving Park. В том же году было прекращено сообщение между городами Рочестер и Содус-Бей и Содус-Бей, местное сообщение с Глен-Хейвеном прекратилось в 1933 году. Рочестерская и Восточная скоростная железная дорога закрыли свою междугородную линию в Женеву в 1930 году, в тот же день, когда прекратилось местное сообщение. Canandaigua. Самая крупная конверсия линии трамвая произошла в августе 1936 года, когда были закрыты одиннадцать маршрутов (Парк Дюран-Истман, Аллен, Джефферсон, Саут-Клинтон, Вебстер, Клиффорд, Центральный парк, Гудман-Норт, Си-Бриз, Хадсон и Джозеф). В следующем году Парк, Запад,и университетские линии были закрыты.^[5] 2 августа 1938 годаRochester Lines были реорганизованы в Rochester Transit Corporation , чтобы управлять оставшимися автобусными и трамвайными линиями. Эксплуатация трамвая закончилась в 1941 году, а метро Rochester Subway закрылось в 1956 году. Все транзитные франшизы, преемники Rochester Transit Corporation в 1938 году, были позже переданы региональному транспортному управлению Рочестера-Дженеси в 1969 году.

Линии Сиракуз [ править ]

В Сиракузы линии состояли в основном из городских и пригородных операций , обслуживающих Сиракузы . Несколько небольших трамвайных и междугородних линий, обслуживающих город и пригороды Сиракуз, были объединены в Сиракузскую скоростную транзитную железную дорогу.21 мая 1896 года. Дополнительные линии были приобретены и продлены в течение 1890-х годов. Сиракузская скоростная транзитная железная дорога была объединена с железными дорогами штата Нью-Йорк в 1912 году. На пике своего развития Сиракузские линии эксплуатировали более 200 вагонов на 100 милях пути по 27 маршрутам. Первой линией трамвая была закрыта дорога на Грин-стрит в сентябре 1927 года, без замены автобусного сообщения. 31 мая 1930 года маршруты долины через Элмвуд и долины через Салину были закрыты и не заменены автобусами. Линия Burnet была преобразована в автобусную работу 22 января 1933 года. Линии West Genesee и West Solvay были закрыты 30 июня 1933 года. Дополнительные закрытия последовали 31 октября, когда были закрыты линии Dudley, Oak и Park. Линия Ливерпуля не выдержала в последний день 1933 года. Линии Оквуд и Саммит были закрыты 27 мая 1935 года.и линия Солвей была единственной закрытой в 1936 году. Линии Элмвуд, Восточные Сиракузы и Мидлер были закрыты 15 сентября 1937 года, а маршрут Миноа следовал 11 октября. Линии Корт и Мидленд закрылись 31 июля 1938 года. Последним закрытием маршрута под управлением железных дорог штата Нью-Йорк станет Университетская линия 30 сентября 1939 года. Бывшие Сиракузские линии были реорганизованы в частнуюSyracuse Transit Corporation 22 ноября 1939 года. Все оставшиеся трамвайные линии были преобразованы в автобусные к 1941 году. В 1972 году все транзитные франшизы были заменены Центральным региональным транспортным управлением Нью-Йорка .

Линии Онейды [ править ]

В Oneida Линия состояла из трамвайных линий города, Онейды Железнодорожных междугородняя линии между Сиракузой и Утиками (известной как «Третьем железнодорожной линия»), а также трансфер Sherrill-Kenwood. Самая ранняя часть линий Oneida Lines была зарегистрирована в 1885 году как компания Oneida Railway Company of Oneida, штат Нью-Йорк (позже была упрощена до Onedia Railway Company в 1903 году). Открытая 4 июля 1885 года для перевозки лошадей, линия протянулась на 1,5 мили вдоль главной улицы от центральной железнодорожной станции Нью-Йорка до станции West Shore Railroad в замке Онейда.. Эксплуатация конок закончилась 30 июля 1902 года, и железная дорога была остановлена, а система электрифицирована и расширена. Когда он снова открылся 14 декабря, его длина составляла 4,4 мили, включая расширение до Вампсвилля .

В 1905 году компания Onedia Railway арендовала участок железной дороги Западного берега у Центральной железной дороги Нью-Йорка с целью электрификации линии между Сиракузами и Ютикой. Соединение с железными дорогами Утика-стрит было сделано на Джинеси-стрит, и с железными дорогами улицы Сиракузы около Бернет-авеню. Обслуживание началось 16 июня 1907 года. Автомобили питались от третьего рельса, за исключением случаев, когда они курсировали по уличным железным дорогам Сиракуз, Онейды или Ютики, где вместо них использовался контактный контактный провод.

1,5-мильная ветка была построена от железнодорожной станции Onedia в Шерилле до Кенвуда в 1909 году и использовалась как шаттл для одного вагона, встречающий все междугородные поезда. В 1911 году была построена пристройка городского трамвая для обслуживания Нью-Йорка, Онтарио и Западной железнодорожной станции в Онейде. В 1912 году операции Oneida были приобретены железными дорогами штата Нью-Йорк.

Снижение пассажиропотока в течение 1920-х годов вынудило шаттл Шерилл-Кенвуд приостановить работу 29 августа 1927 года. Шаттл был официально заброшен почти год спустя, 31 июля 1928 года. Количество пассажиров на Железной дороге Онедии сократилось в течение 1920-х годов, и компания вошла в управление. Последний день службы был 31 декабря 1930 года. Электрификация была снята, и контроль над линией вернулся к Западно-береговой железной дороге. В тот же день закончилось местное сообщение на улице Онейда. Не было непосредственного преемника транзитных франшиз Onedia Lines, когда все трамвайные и междугородные железнодорожные перевозки прекратились в конце 1930 года. Центральное региональное управление транспорта Нью-Йорка теперь отвечает за автобусные перевозки в регионе, ранее обслуживаемом Oneida Lines.

Utica Lines [ править ]

В Utica линию из штата Нью - Йорк железной дороги состояли в основном из городских и пригородных линий , обслуживающих как Утик и Рим . Различные трамвайные линии, обслуживающие Утику, были объединены в железную дорогу Ютики и Мохавк-Вэлли в 1901 году. Линия Могавк-Вэлли была междугородним, соединяющим Рим, Ютику и Литл-Фоллс, построенным между 1902 и 1903 годами. Это стало самым загруженным маршрутом с получасовым маршрутом. обслуживание на своей двухпутной магистрали. Железная дорога на Рим-Сити-стрит была объединена с железной дорогой Уитка и Мохок-Вэлли в 1907 году. U&MV была объединена с железными дорогами штата Нью-Йорк.в 1912 году. Первыми линиями, которые должны были быть закрыты, были маршруты Оберн-авеню и Онейда-стрит в 1925 году. В том же году рядом с главной улицей и магазинами был построен парк развлечений под названием Forest Park, который сразу же имел успех, но впервые ощутил эффект из Великой депрессии , которая заставила его закрыть в 1929 году Южно - Woods челнока также завершившийся службы в 1929 году Mohawk Valley Line начал показывать значительные потери , начиная с 1926 года, и закрыли на 30 июня 1933 года стали междугородные автомобилей, обслуживаемые на линии Mohawk Valley Line, были куплены новыми в 1916 году и были новейшим оборудованием во всей системе железных дорог штата Нью-Йорк. Вагоны были переданы Rochester Lines в 1936 году для модернизации Rochester Subway и поступили в эксплуатацию в 1938 году под новым оператором.Рочестер Транзит Корпорейшн .

Городские линии Рима никогда не были успешными, и первые остановки движения были приостановлены на линии Джеймс-стрит в 1927 году и на Мэдисон-стрит в 1928 году. Все трамвайные перевозки в Риме прекратили свое существование 7 декабря 1930 года. В 1931 году Северная Ютика Линия была закрыта, и в 1932 году последовала линия Игл-стрит (6). Маршруты Ленокс (15), Линкольн (10) и Бландина (9) закрылись в 1933 году, а через год последовали Саут-стрит и Мохавк-стрит. В 1934 году были закрыты линии Саут-стрит и Мохок-стрит, в том же году, когда железные дороги штата Нью-Йорк вышли из-под контроля. Линии Джеймс-стрит и Клинтон были закрыты в 1936 году, а линии Уайтсборо (11) и Нью-Йорк-Миллс (12) были закрыты летом 1938 года. Линия Капрон (5) продержалась до 8 апреля 1941 года. Днем работы трамвая в Утике было 12 мая 1941 года.когда закрылись линии Нью-Хартфорд и Форест-Парк (16). Мэр Утики был за штурвалом вагона 310, последней машины, которая въехала в лесной парк.

Транзитные франшизы, ранее использовавшиеся трамваями, были продолжены автобусной линией Copper City и автобусной линией Rome City. Только в 1948 году многие части бывшей Utica Lines были реорганизованы в Utica Transit Corporation . Городская транзитная комиссия Ютики взяла на себя операции в 1965 году, а в 1974 году ее сменило Управление транзита Ютики . В 2005 году транзитные операции были переданы Центральному региональному транспортному управлению Нью-Йорка и его дочерним компаниям Centro Rome и Centro Utica .

Ссылки [ править ]

• Кинг, Шелден С. (1975). Железные дороги штата Нью-Йорк . Эльмира, Нью-Йорк: Почтовая служба Уайтхолла.