Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Главная линия Park Avenue
Взгляд на юг в туннель Парк-авеню
Взгляд на юг, в туннель на Парк-авеню.
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецМетро-Северная железная дорога
LocaleНью-Йорк
ТерминиЦентральный вокзал
Мотт-Хейвен-Джанкшн
Станции2
Служба
ТипВысокоскоростной рельс
СистемаМетро-Северная железная дорога
УслугиГарлем Лайн , Гудзон Лайн , Нью Хейвен Лайн
Оператор (ы)Метро-Северная железная дорога
История
Начато1831 г. (уличная железная дорога) ( 1831 )
Завершенный1875 (Йорквилл туннель) ( 1875 )
Технический
Количество треков4
ХарактерТуннель надземный
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Карта маршрута

Легенда
Гарлем от Нью-Хейвена доВассаикаиНью-Хейвена
Хадсон вПокипси
Mott Haven Junction
138-я улица (закрыта)
Oak Point Link
Подъемный мост через реку Гарлем
Зона 2
Зона 1
4.2 миль
6,8 км
Гарлем-125 - й улице Поезд "4"Поезд "5"Поезд "6"Экспресс "6"
Тоннель на Парк-авеню
110-я улица (закрыта)
Тоннель на Парк-авеню
86-я улица (закрыта)
72-я улица (закрыта)
59-я улица (закрыта)
0,0 миль
0 км
Гранд Сентрал
Поезд "4"​Поезд "5"​Поезд "6"Экспресс "6"​Поезд "7"Экспресс "7"​​Шаттл на 42-й улице
Эта диаграмма:

Главная линия Park Avenue , который состоит из Парк - авеню тоннеля и Парк - авеню виадук , является железнодорожная линия в Нью - Йорке районе на Манхэттене , работает полностью по Парк - авеню . Линия несет четыре пути Северной железной дороги в виде туннеля от Центрального вокзала на 42-й улице до портала на 97-й улице, где он поднимается к виадуку к северу от 99-й улицы и продолжается через реку Гарлем в Бронкс через Парк-авеню. Мост. В часы пик Metro-North использует три из четырех путей в направлении пика. [1]

Первоначально построенная в середине 19 века как железнодорожный маршрут Нью-Йорка и Гарлема , главная линия Парк-авеню изначально была уличной железной дорогой и вела к тому, что сейчас является Нижним Манхэттеном . В течение 1860-х годов ее постепенно сокращали, пока в 1871 году не открыли Grand Central Depot на 42-й улице. В конце 19 века линия была размещена в структуре с разделением уровней в рамках проектов по благоустройству Четвертой авеню и Парк-авеню и была электрифицирована. в первом десятилетии 20-го века в рамках строительства Центрального вокзала . С тех пор было выполнено несколько проектов улучшения и реабилитации на основной линии.

Описание линии [ править ]

Карта маршрутов Park Avenue Main Line
Легенда
в Мелроуз
Hudson Line до
Янкиз - E 153rd St
Hudson Line до
Янкиз - E 153rd St
138-я улица
Бронкс
Манхэттен
Park Av Br / река Гарлем
Гарлем - 125-я улица
110-я улица
86-я улица
72-я улица
59-я улица
до Центрального вокзала
Источник: [2]

Основная линия Park Avenue берет свое начало от Центрального вокзала на юге, который находится на 42-й улице . Он состоит из различных железнодорожных дворов и перекрестков между 42-й и 59-й улицами, состоящих из 47 путей между 45-й и 51-й улицами, 10 путей с 51-й по 57-ю улицу, [3] : 116 и, наконец, сужается до четырех путей на 59-й улице. [4] [5] На этом участке, известном как Grand Central Trainshed, окружающие улицы пересекают линию Парк-авеню через различные виадуки. [6] : 63

Линия проходит по двум параллельным туннелям с 59-й по 97-ю улицу, причем в каждом туннеле есть по два пути. [4] Первоначально линия входит в полностью закрытые кирпичные туннели между 67-й и 71-й улицами, а затем между 80-й и 96-й улицами . Остальная часть этого сегмента расположена в конструкции туннеля с балками , которая в основном находится под открытым небом, за исключением тех мест, где перекрестки пересекаются по мостам со стальными балками. [7] : 3 [6] : 85 На 97-й улице линия поднимается на виадук и продолжается выше середины Парк-авеню до 132-й улицы. Там линия пересекает мост Парк-авеню , вертикальный подъемный мост, и пересекает реку Гарлем.. Линия продолжается в Бронкс, где она расходится на линию Гудзона и линию Гарлема . [4] [5]

На внутреннем уровне Столичное транспортное управление (MTA) относится ко всем путям главной линии Парк-авеню как части линии Гудзона. Согласно этому внутреннему обозначению, линии Гарлема и Нью-Хейвена сливаются с линией Гудзона в Бронксе, а линия Гудзона - единственная линия, которая продолжается до Центрального вокзала. [5]

История [ править ]

Уличная железная дорога [ править ]

Гарлемская линия в ее нынешнем виде берет свое начало от железной дороги Нью-Йорка и Гарлема (NY&H), которая была первой компанией трамвая в Соединенных Штатах и в мире. 25 апреля 1831 года он был зарегистрирован по франшизе и курсировал между первоначальным центром города в Нижнем Манхэттене и пригородом Гарлема , в нескольких милях к северу на острове Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-й улицей и любой точкой на реке Гарлем между Восьмой и Третьей авеню , с ответвлением, ведущим к реке Гудзон , охватывая большую часть острова. [8] : 5–7 [9] : 2Первоначально у компании был лимит акций в размере 350 000 долларов (что эквивалентно 8 403 000 долларов в 2019 году). [10]

В то время как NY&H хотела использовать линию в качестве паропровода, город использовал мощность к югу от 14-й улицы . [11] [12] : 3 13 сентября 1831 года Совет директоров железной дороги утвердил ее маршрут по Четвертой авеню (позже переименованной в Парк-авеню) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить линию на юг до 14-й улицы. [8] : 8–10

2 мая 1832 года муниципальный совет города тайно предоставил NY&H право прокладывать путь вдоль Бродвея к мэрии и Боулинг-Грин . Широкая общественность возразила, как только узнала об этом, и тогда была распространена фальшивая карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, тогда как на самом деле она займет всего 5 футов (1,5 м). Редакторы газет также возражали против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру под названием «Изложение фактов о происхождении, развитии и перспективах Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании», чтобы опровергнуть возражения против их плана. 1 марта 1833 года в зале Таммани состоялось собрание.по поводу вопроса. На митинге против железной дороги выступили таксисты и таксисты. После собрания толпа разорвала часть путей железной дороги, и совет отозвал свое бродвейское соглашение с железной дорогой. В конце концов, в 1839 году NY&H расширили до центра города, но по другому маршруту. [9] : 6

Земля была нарушена на строительстве NY&H 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя основная цель железной дороги была местной, ее более важным было добраться до Олбани . [9] : 3 В 1832 году Законодательное собрание штата Нью-Йорк разрешило компании поднять лимит запасов до 500 000 долларов при условии, что линия к реке Гарлем будет завершена к 1835 году. [13] В ноябре того же года два конных вагона - «Джон Мейсон». и «Президент» - построенный Джоном Стивенсоном.были готовы к эксплуатации, оба были названы в честь Джона Мэйсона, который в августе стал президентом железной дороги. [9] : 4 [10]

27 апреля 1837 года в законодательном собрании штата был принят закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы освободить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, в результате чего ширина улицы составила 140 футов (43 м). Компания уступила право собственности на землю, которая будет занята Четвертой авеню, городу в обмен на разрешение занять ее. [9] : 6 В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства гаражей и конюшен. [9] : 7 В 1837 году через Проспект-Хилл, одну из самых высоких точек Ист-Сайда Манхэттена, между современной 92-й и 95-й улицами, был проложен туннель протяженностью 596 футов (182 м).Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка утверждает, что это самый старый железнодорожный туннель в Соединенных Штатах. [14] : 5–6

Карта Нижнего Манхэттена 1847 года ; единственной железной дорогой на Манхэттене в то время была Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога.

Первая секция NY&H вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы, состоящая из 0,85 мили (1,37 км), открылась для публики 26 ноября 1832 года. [8] : 8 [a] Затем обслуживание было продлено на север. вдоль Четвертой авеню до 32-й улицы 10 июня 1833 года. Работы по выемке в скале Мюррей-Хилл начались осенью 1833 года и были завершены в 1834 году, а в мае открылось обслуживание на участке длиной 4,432 мили (7,133 км) до 85-й улицы в Йорквилле . 1, 1834. Служба работала каждые 15 минут с 5 утра до 8 вечера и каждые 60 минут до 22 часов. Стоимость проезда в одну сторону составляет 12,5 цента. [9] : 7Служба была продлена на 2 мили (3,2 км) к северу и наконец достигла Гарлема - тогда еще небольшого пригорода - 26 октября 1837 года, и туннель Йорквилл был построен, чтобы добраться до этой точки. [11] [15] [8] : 13

Затем служба расширилась дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль Бауэри , Брум-стрит и Сентр-стрит до мэрии на Сентр-стрит и Парк-Роу . Служба была продлена на юг 26 ноября 1852 года вдоль Парк-Роу до Астор-Хауса на Парк-Роу и Бродвее. [16]В 1851 году начались работы по преобразованию скалы Мюррей-Хилл в туннель, и в октябре того же года муниципальный совет города распорядился, чтобы наверху туннеля между 34-й и 38-й улицами была установлена ​​засаженная медиана шириной 40 футов (12 м). . Застройщики, купившие соседние участки, назвали этот участок Четвертой авеню, Парк-авеню, который позже будет применен к остальной части улицы. После заделки скального разреза застройка территории увеличилась. [17]

6 октября 1871 года депо, используемое NY&H, было перенесено с 26-й улицы и Четвертой авеню в Grand Central Depot на 42-й улице. [8] : 27 [18] Поскольку изначально между 42-й и 59-й улицами не было разделенных на разные уровни переездов, [19] происходили частые аварии; семь человек умерли в течение 12 дней после переезда в Гранд Сентрал. [20]

1 апреля 1873 года NY&H была сдана в аренду на 401 год Центральной Нью-Йоркской железной дороге и железной дороге на реке Гудзон (позднее - Центральной железной дороге Нью-Йорка). Затем линия стала Гарлемским Отделением Центрального Нью-Йорка. В аренду не входила часть линии, в которой использовались конные машины. Конные вагоны были заменены подземной троллейбусной системой в 1897 году, когда она была сдана в аренду железнодорожной компании Метрополитен-стрит . [8] : 25–26

Улучшение Четвертой авеню [ править ]

Парк-авеню, 1882–1883 ​​гг.
Ведутся работы по благоустройству Четвертой авеню, по эстакаде проезжает поезд.

Слияние путей к северу от Центрального вокзала в 1872 году считалось «самой страшной ловушкой смерти» города The New York Times , и проводились крупные митинги протеста против гибели людей в результате столкновений поездов с пешеходами. Штат Нью - Йорк Законодательное собрание приняло законодательство в 1872 году, требуя, 4,25 мили (6,84 км) от NY & H дорожек между Grand Central и рекой Гарлема быть размещена под землей. Закон учредил Инженерный совет для управления проектом, получившим название «Улучшение Четвертой авеню». [14] : 6В законе говорилось, что разрешение на строительство двух дополнительных путей было дано «в целях облегчения скоростного транзита и обеспечения местного движения»: эти пути были построены на том же уровне, и в рамках проекта были построены четыре местных станции. [21] : 73

Вид на новую разделительную линию на виадуке через Гарлемские квартиры в 1876 году.

Стоимость проекта была разделена между New York Central, которым управляет Commodore Vanderbilt , и New York City, чей платеж в размере 3,2 миллиона долларов должен был быть возмещен за счет увеличения налогов от будущего строительства. [22] [23] [24] Проект был разделен на три части: с 45-й улицы до 49-й улицы, с 49-й улицы до 79-й улицы и 79-й улицы до реки Гарлем. [25] Линия была проложена в туннеле между 59-й и 96-й улицами через Маунт-Плезант, известном как Йорквиллский туннель . [26]Секция длиной 4563 футов (1391 м) в квартирах Гарлема между 98-й улицей и на полпути между 115-й и 116-й улицами была построена как каменный виадук и достигла своей высшей точки на 114-й улице. Каменный путепровод окружал земляную насыпь. [27]

К северу от этого участка, от 125-й улицы до 130-й улицы у реки Гарлем, линия была проложена ниже уровня земли. [28] Арочные кирпичные туннели строились везде, где для этого позволялось достаточно места. Балочные туннели были построены там, где проход был слишком мал для арочного туннеля, а там, где для этого не было места, были сделаны открытые выемки. Скальные туннели длиной 550 футов (170 м) были построены между 92-й улицей и северной стороной 94-й улицы. Между 48-й и 56-й улицами линия была проведена в неглубокий проем . [29] Чтобы люди и транспортные средства могли пересекать железнодорожную линию, было построено восемь пешеходных мостов между 45-й и 56-й улицами, а на 45-й и 48-й улице были построены автомобильные путепроводы. [27][30] : 4 Чтобы перекрыть частые отверстия для вентиляции между 50-й и 96-й улицами, центр проезжей части был благоустроен и огорожен. Эти торговые центры были значительно сужены в начале 1930-х годов, чтобы приспособить дополнительные полосы движения. Эти торговые центры и большая ширина улицы выделяют улицу выше и вносят свой вклад в идентичность Парк-авеню как популярного жилого дома. [14] : 4, 20

Работа над проектом началась осенью 1872 года. Первый контракт был заключен с Fairchild and Ward и Watson Manufacturing Company на участок между 45-й и 49-й улицами. [22] Существующий уровень пути на этом участке сохранялся, поскольку улицы пересекали линию через железные мосты. [31] Проект к северу от 48-й улицы был завершен компанией Dillon, Clyde & Company, которая представила выигравшую заявку на сумму 6 395 070 долларов (что эквивалентно 136 481 000 долларов в 2019 году). [32] Контракт на проект был заключен 1 августа 1872 года. [33] Контракт на участок между 79-й улицей и рекой Гарлем был присужден им 11 ноября. [34] [22]14 января 1873 года контракт на выполнение работ между 49-й и 79-й улицами был присужден компании Dillon, Clyde & Company, которая предоставила единственное предложение, меньшее, чем ожидалось Сметной комиссией города Нью-Йорка . Контракт предусматривал завершение проекта через два года. [35] Этот раздел был выставлен на торги, но, поскольку ни одно из предложений не было удовлетворительным, процесс торгов был возобновлен. [36]

Чтобы поезда NY&H могли продолжать движение во время строительства проекта, пути между 120-й улицей и рекой Гарлем были перенесены на восточную сторону реки. 5 января 1873 года пути между 116-й и 120-й улицами были перенесены из центра Четвертой авеню на восточную сторону. В декабре 1872 года были проложены валы на 91-й и 93-й улицах, а рядом со старым туннелем строились два тоннеля. Строительство туннелей должно было быть завершено в сентябре 1873 года. [31] Временный эстакадный мост был построен от 97-й улицы до 120-й улицы за 85 000 долларов. В мае 1873 года на западной стороне Четвертой авеню были проложены временные пути; поезда прошли через Ленокс Хилл, а не через туннель. [22]

В июне 1874 года мэр Нью-Йорка Уильям Фредерик Хавемейер отказался подписать ордера на оплату проекта, поскольку считал, что закон Законодательного собрания противоречит Конституции. [37] Он подписал ордера до этого момента, когда 2/3 работы были завершены. [38] 3 мая 1875 года первая секция благоустройства между 56-й и 94-й улицами была введена в полный оборот, проходя через разрез к югу от Йорквиллского туннеля. 20 июня все благоустройство открылось, и первые поезда от Центрального вокзала до реки Гарлем увидели большие толпы зрителей. [39] [40]В то утро были установлены новые рельсы и шпалы между 96-й и 33-й улицами, а старый путь и эстакада снесены. Первый поезд, Сент-Луис Экспресс, должен был прибыть в 12:30 и прибыл поздно в 13:50 из-за работы. Продолжались работы по каменной кладке, чтобы удлинить туннель в Йорквилле до 80-й улицы, изгибаясь над путями. Рельсы еще не были балластированы , поэтому поезда ехали медленно. [41] Боковые пути, которые будут использоваться для местных скоростных поездов, еще не были проложены, а пассажирские станции на 59-й , 72-й , 86-й , 110-й и 125-й улице еще не были построены. [42]В то время ожидалось, что местные скоростные поезда начнут работу к сентябрю 1875 года и будут обслуживать станции, которые еще строились. [27] Подвижной состав для пригородных поездов должен был быть намного легче, чем для поездов прямого сообщения. [40]

В январе 1876 года в Верховном суде Нью-Йорка было передано контрольное дело , возбужденное Чарльзом Хайхэмом против NY&H и подрядчика за травмы, нанесенные его бизнесу в результате препятствий, возникших в ходе строительства на проекте. [43] Во время судебного разбирательства NY&H был отклонен как ответчик. Дело было рассмотрено 6 июля 1877 года, и было определено, что подрядчик может использовать улицу и проезжую часть для завершения своей работы, но только в случае необходимости. Хайэм выиграл дело, но получил лишь минимальную компенсацию. [44]

15 мая 1876 года на Гарлемской линии началось частичное скоростное движение, по которому ежедневно курсировало шестнадцать поездов между Центральным депо и мостом Вильгельма . Эти поезда делали все остановки между Центральным вокзалом и мостом Уильяма, за исключением Джером-парка, который пропускали половину поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на мосту Уильяма. Две новые станции были открыты на 86-й и 110-й улице , обе обслуживаются исключительно службой скоростного транспорта. [45] [46] Однако, к большому неудовольствию местных жителей, станции на 59-й и 72-й улице не открылись. С конными автомобилями на Второй авеню, Третьей авеню и Четвертой авеню, местные жители вокруг станции 72-й улицы не хотели идти до станции 86-й улицы. [47] Громкие ежедневные жалобы поступали к Уильяму Вандербильту, призывая его оборудовать эти две станции на линии, что наполовину было оплачено налогоплательщиками города. Газета предположила, что станцию ​​можно будет оборудовать менее чем за 500 долларов (что эквивалентно 12000 долларов в 2019 году). Его также критиковали за то, что он взимал десять центов за проезд между Гарлемом и 42-й улицей в дополнение к шести центам за проезд в карете до Ратушного парка, что больше, чем на параллельном Третьем авеню , который стоил шесть центов. [48] Все эти станции были закрыты к 1906 году с одобрения Железнодорожной комиссии. [21] :73

Предлагаемое расширение мэрии [ править ]

В 1872 году была учреждена компания New York City Rapid Transit Company, которая разрешила Вандербильту построить и эксплуатировать двухпутное расширение линии от Центрального вокзала до Ратушного парка, соединяющееся с существующей линией между 48-й и 59-й улицами. [49] : 104 Линия пролегала бы от восточной стороны Бродвея у City Hall Park на восток до Chatham или Center Street, затем до Park Street, Mott Street , Bowery., Третья авеню и Четвертая авеню, чтобы соединиться с существующей линией между 48-й и 59-й улицами. Хотя Корнелиус Вандербильт заявил о своем намерении продолжить линию метро до мэрии, было предположение, что он не намеревался строить участок к югу от 42-й улицы. Инженер-суперинтендант проекта Исаак Бакхаут сказал, что он получал предложения по проекту и что все изыскания по нему были завершены к январю 1873 года. [50] Ориентировочная стоимость проекта, выполненного Бактаутом, составила 9,1 доллара. миллион. [51] Уильям Генри Вандербильт заявил, что линия не будет такой темной, как на Метрополитенской железной дороге (ныне часть лондонского метрополитена.), и что станции будут каждые восемь кварталов или каждые 0,5 мили (0,80 км). В январе 1873 года он ожидал, что стоимость работ в мэрии составит от 8 до 10 миллионов долларов, и что весь проект будет завершен к 1 января 1875 года. [52] Ожидалось, что линия будет ежедневно обслуживать 400 000 пассажиров и поездов. пересек бы линию от мэрии до Центрального вокзала за 12 минут, а оттуда до реки Гарлем за 10 минут. [28]

По словам видного чиновника Центрального Нью-Йорка, члена совета директоров, коммодор Вандербильт полностью намеревался продлить подземную паровую железную дорогу до мэрии, и у него были планы, готовые к реализации. Его сын, Уильям Вандербильт, возразил против этого плана после возвращения из Лондона и, проехав по столичной железной дороге, считал, что публика не потерпит поездки в темном туннеле. [53] Коммодор Вандербильт решил не строить линию из-за публичной критики гранта, противодействия проекту [49] : 104 со стороны бизнесменов и домовладельцев в Бауэри и из-за паники 1873 года . [54]

В апреле 1877 года Совет олдермена города Нью-Йорка принял резолюцию, в которой попросил комиссара Кэмпбелла оценить осуществимость строительства подземной линии от мэрии до существующей линии частным предприятием. Комиссар решительно поддержал такой план и предсказал, что такая линия будет иметь 100 000 пассажиров в день, будет приносить 1,8 миллиона долларов в год и будет стоить 9-10 миллионов долларов для создания - по его мнению, финансового успеха. [48] Уильяма Вандербильта критиковали за то, что он не реализовал планы своего отца продлить линию до мэрии. [55]

В 1880 году была включена Нью-Йоркская туннельная железная дорога, чтобы построить железную дорогу от парка Вашингтон-сквер под Вустер-стрит и Юниверсити-стрит до 13-й улицы, а затем под Четвертой авеню и 42-й улицей, чтобы соединиться с Четвертой авеню. [56] 2 октября 1895 года Central Tunnel Company, New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company и Terminal Underground Railroad Company Нью-Йорка были объединены в Underground Railroad Company города Нью-Йорка. Вместе они планировали построить линию, идущую от Ратушного парка до Четвертой авеню. Линия должна была пройти на север под Чемберс-стрит и Рид-стрит, а затем подняться по улице Вязов до Спринг-стрит, Мэрион-стрит и Малберри-стрит., прежде чем продолжить движение через кварталы и Грейт-Джонс-стрит, Лафайет-Плейс , Астор-Плейс и Восьмую улицу , а затем под Девятой улицей до Четвертой авеню, прежде чем отправиться под 42-й улицей в сторону Grand Central Depot, чтобы соединиться с Четвертой авеню. Линия имела бы три соединительных ответвления. [57]

Улучшение Парк-авеню [ править ]

В 1888 году военное министерство США начало работы на реке Гарлем, чтобы обеспечить неограниченное судоходство между рекой Гудзон и Ист-Ривер и через новый судоходный канал на реке Гарлем на 225-й улице. Нью-Йорк Сентрал был против этого проекта, так как увеличение речного движения помешало бы его железнодорожной линии, которая находилась всего на 8 футов (2,4 м) над водой. В 1890 году Нью-Йоркская и Северная железная дорога , конкурент Нью-Йоркской Центральной железной дороги , которая управляла грузовыми перевозками на берег Бронкса, полагаясь на баржи для перевозки своих грузов, пожаловалась Министерству войны на задержки в своих перевозках из-за Нью-Йорка. Центральный низкий мост. [58] [59]Чтобы исправить ситуацию, Центральная служба могла бы поднять мост на 7,3 м над уровнем воды, чтобы удовлетворить военное ведомство, позволяя большинству судов проходить под мостом, за 300000 долларов, или заменить его туннелем, чтобы удовлетворить требования Гарлема. сообщества за 3 миллиона долларов. [58] Железная дорога решила поднять мост, который в то время был единственным четырехколейным подъемным мостом в стране, [60] но из-за политического давления ей пришлось поднять уклон своей линии к северу от 115-й улицы на перекрестке. виадук, что значительно увеличивает стоимость проекта. [58] В 1892 году был принят закон, учреждающий Совет по благоустройству Парк-авеню, и по условиям закона город Нью-Йорк должен был оплатить половину проекта, а оставшуюся часть оплатил Центральный Нью-Йорк.[60] Члены правления были назначены мэром Нью-Йорка. [61] Детали плана, названного «Улучшение Парк-авеню», были предоставлены Центральным Нью-Йорком в апреле 1893 г., когда они были почти завершены. [62]

Новый мост должен был иметь длину 400 футов (120 м) и был построен компанией King Bridge примерно за 500 000 долларов. Новый мост должен был быть на 17 футов (5,2 м) выше, чем старый мост, как было предписано федеральным правительством, то есть на 24 фута (7,3 м) над водой. Уклон линии Парк-авеню пришлось поднять, чтобы она могла добраться до верхнего моста, и в результате между 132-й и 106-й улицами был построен новый стальной виадук с четырьмя путями. Между 110-й и 106-й улицами стальной виадук должен был быть размещен поверх ранее существовавших подпорных стен из каменной кладки и заполнен. Между 115-й и 130-й улицами виадук должен был заменить открытую конструкцию, построенную в 1875 году. [63] Поскольку линия должна была быть поднята на виадуке, каменные виадуки и мосты, пересекающие его, могли быть удалены. [61]Станции 110th Street, 125th Street и Mott Haven должны были быть возведены в рамках проекта. Станция на 110-й улице была перестроена в каменный виадук, что сделало его на 11 футов (3,4 м) выше, чем было раньше. [64] Железная дорога пригрозила отменить остановку на 125-й улице после того, как владельцы соседней собственности пригрозили подать в суд и успешно задержали строительство. [59]

В ходе строительства поезда должны были проезжать по временной деревянной конструкции вместе с временным двухпутным деревянным подъемным мостом. [61] [65] Стоимость всего проекта должна была составить 2 миллиона долларов (что эквивалентно 59 100 000 долларов в 2019 году). [23] В то время строительство должно было начаться 1 сентября 1893 года. Работа была разделена на четыре части. [62] Проектирование моста велось в 1894 году, и в феврале того же года ожидалось, что проект будет завершен в декабре 1895 года. [66] Служба продолжала работать, в то время как сложные работы проходили через процедуру, включающую установку временных деревянных эстакады, фермы и установка колонн. [61]

Вид на станцию ​​125-й улицы, которая открылась в 1897 году в рамках благоустройства Парк-авеню.

15 февраля 1897 года поезда Гарлемского дивизиона начали курсировать по новому подъемному мосту через реку Гарлем и надземному сооружению, примыкающему к нему. [8] : 25 [67]Военное министерство распорядилось, чтобы мост нельзя было открывать в часы пик, с 7 до 10 утра и с 16 до 19 часов. Сначала было установлено соединение между новыми путями и старыми путями между 115-й и 116-й улицами. На 117-й улице временные пути использовали старый виадук, проходя под новой структурой до 125-й улицы. Позже старые и временные работы были удалены. Два из четырех путей между мостом и 149-й улицей еще не были построены, так как на этом месте располагалось временное сооружение. Переезд на 138-й улице был ликвидирован в рамках проекта. [68] 15 октября 1897 года просторный новый вокзал в Гарлеме.был открыт на 125-й улице, заменив небольшую станцию ​​на старой улице Парк-авеню, расположенную между 125-й и 126-й улицами. Новая станция была построена на старом карьере прямо под новым виадуком Парк-авеню. Станция была на 30 футов (9,1 м) выше старой. [64] Платформы, которые были построены на виадуке, были построены, чтобы иметь длину 400 футов (120 м). [69] В отличие от старой станции, которая была местной остановкой, новая станция была построена с двумя островными платформами, чтобы позволить экспрессам останавливаться, а местные пути изгибались наружу, чтобы освободить место для них. [70] [71]Станция была спроектирована архитектором Морганом О'Брайеном и состояла из трех уровней: цокольный этаж, в котором находилась незаполненная часть старого разреза, зал ожидания на уровне улицы и приподнятые платформы. Первоначальные платформы станции были обнаружены на цокольном этаже в 1988 году, поскольку нынешняя станция должна была быть отремонтирована. [59]

29 апреля 1901 года Нью-Йорк Сентрал получил разрешение покинуть станции на 86-й и 72-й улице Советом комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк. [72] Станция на 86-й улице в последний раз была указана в расписании 20 мая 1901 года и не фигурировала в расписании 23 июня 1901 года. [73] [74] Центральное управление Нью-Йорка обратилось в Совет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк с просьбой разрешить прекратить движение на станции 110-й улицы 24 апреля 1906 года. Совет дал Центральному управлению 9 мая разрешение закрыть станцию ​​на 1 июня. [75] [76] [77] Однако он закрылся 17 июня. [78]

Электрификация [ править ]

Поскольку в конце 19 века движение поездов на Гранд Сентрал резко увеличилось, использование паровозов в туннеле привело как к крайне неприятным ощущениям для гонщиков, так и к опасно низкой видимости для инженеров поездов из-за дыма от двигателей. [79] : 189 Уильям Дж. Уилгус , главный инженер New York Central, в 1899 году предложил электрифицировать линии New York Central до Grand Central, используя электрическую систему третьего рельса, разработанную Фрэнком Дж. Спрагом . Хотя план Вилгуса был одобрен, он не был реализован из-за отсутствия финансирования. [80] [81]

8 января 1902 года поезд, идущий на юг, нарушил сигналы в задымленном туннеле на Парк-авеню и столкнулся с другим поездом, следовавшим на юг, в результате чего 15 человек погибли и более 30 получили ранения. [82] [83] [84] Авария привела к строительству современного Центрального вокзала. [80] [79] : 194–7 Через неделю после аварии президент Центрального Нью-Йорка Уильям Х. Ньюман объявил, что все пригородные линии железной дороги, ведущие к Гранд-Сентраль, будут электрифицированы, а подход к станции будет помещен под землю. [85] Законодательный орган штата Нью-Йорк впоследствии принял закон, запрещающий все паровые поезда на Манхэттене, начиная с 1 июля 1908 г. [80]К декабрю 1902 года в рамках соглашения с городом New York Central согласилась сделать подъезд к Центральному вокзалу с 46-й по 59-ю улицу открытым участком под Парк-авеню и модернизировать пути для размещения электричек. На большинстве перекрестков через открытый участок будут построены путепроводы. [86]

После обещания Ньюмана электрифицировать железнодорожные линии Центрального Нью-Йорка было объявлено о планах электрифицировать линию Парк-авеню и заменить тогда переполненное Центральное депо. [82] В марте 1903 года Вилгус представил более подробное предложение Центральному совету Нью-Йорка, в котором, среди прочего, описывался современный железнодорожный вокзал с отдельными уровнями для пригородных и междугородних железных дорог. [87] План Вилгуса был одобрен, и впоследствии Центральное депо было снесено поэтапно и заменено нынешним Центральным вокзалом в стиле изящных искусств . В рамках проекта железнодорожная станция и подъезд с 59-й улицы были помещены под землю и электрифицированы. Электровозыбыли переведены на регулярные пассажирские перевозки в январе 1907 г. [79] : 194–7

Центральная железная дорога Нью-Йорка провела испытания электропоездов с приводом от третьего рельса в 1904 году, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE от General Electric Company , и обнаружила, что их скорость была достаточной для движения в Центральный вокзал. [88] [80] В течение следующих нескольких лет железные дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить в Центральный вокзал после его завершения. 30 сентября 1906 года первый электропоезд отправился на вокзал Гранд-Сентрал, который вскоре должен был быть снесен, со станции Хайбридж Гарлемской дивизии в Бронксе. [89] : 97 К концу 1906 года поезда Гарлемской дивизии также были электрифицированы. и его операции перенесены в подвалБольшой Центральный дворец . [90] Электропоезда New Haven Division начали курсировать до Гранд Сентрал в октябре 1907 года. [91]

С устранением шума и загрязнения от паровозов, этот некогда нежелательный участок Парк-авеню и земля, освобожденная от захоронения железнодорожной станции, стали первоклассной недвижимостью Нью-Йорка. Район стал одним из самых привлекательных жилых районов города, так как вдоль Парк-авеню были построены особняки и высококлассные апартаменты. [14] : 9 Территория вокруг Парк-авеню недалеко от Центрального вокзала была преобразована в Терминал Сити . Протянувшись от 42-й до 51-й улицы между Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню, он включил в себя здание Крайслер-билдинг.и другие престижные офисные здания; элитные жилые дома на Парк-авеню; и множество элитных отелей, включая Marguery , Park Lane и Waldorf Astoria . [92] Идея разместить железнодорожную станцию ​​ниже Парк-авеню и построить здания над ней была приписана Вилгусу. [93]

В ноябре 1929 года New York Central подготовился к установке двунаправленной сигнализации и сокращению сигнальных блоков между Центральным вокзалом и 162-й улицей в Гарлемском дивизионе и Хай-Бридж в районе Гудзон, что позволило использовать все четыре пути в туннеле на Парк-авеню в любом направлении. . В то время только трек 4, самый западный, имеет двунаправленную сигнализацию; его использовали отправляющиеся поезда в вечерний час пик. Это изменение увеличит пропускную способность на 25% и позволит поездам работать с интервалом не менее 90 секунд со скоростью 35 миль в час (56 км / ч). Дополнительная мощность была необходима для роста пригородных сообществ и увеличения трафика к новым небоскребам около 42-й улицы. Семафорные сигналысостоящие из поворотных рычагов были заменены трехцветными сигналами, напоминающими светофор. Переплетенная башня на 106-й улице была перестроена, десять новых сигнальных мостов были построены между 96-й улицей и рекой Гарлем. Кроме того, линия была перестроена на перекрестке Мотт-Хейвен с девятью путями вместо существующих пяти, а четыре сигнальные башни в этом районе были заменены одной. [94] Изменения на перекрестке были внесены, чтобы повысить эксплуатационную гибкость и позволить поездам проходить через этот участок со скоростью 30 миль в час (48 км / ч). В 1930 году работа на участке проекта между Гранд Сентрал и Мотт-Хейвен-Джанкшен была почти завершена. [95]

В 1931 году Центральный вокзал Нью-Йорка завершил установку двунаправленной передачи сигналов между 59-й улицей и перекрестком Мотт-Хейвен и объединение четырех блокировок на перекрестке Мотт-Хейвен. [96]

11 сентября 1931 года президент района Манхэттен Сэмюэл Леви предложил разместить надземный участок линии между 96-й улицей и рекой Гарлем в туннеле, чтобы сократить задержки поездов и повысить ценность собственности. Он подсчитал, что проект будет стоить 200 миллионов долларов, и предложил, чтобы город и Центральный вокзал Нью-Йорка разделили расходы. [97]

21 декабря 1937 года местные советы округов Мюррей-Хилл и Адские ворота инициировали судебное разбирательство по прикрытию участка линии между 96-й и 97-й улицами и установке озеленения и ограждений. Проект, который оценивался в 33 770 долларов, был завершен в 1941 году [98] [99], создав единственную срединную часть на Парк-авеню с пешеходной дорожкой и сидячими местами. [100] [101]

Поезд New Haven Line из вагонов M8 на мосту Парк-авеню в июле 2014 года.

23 апреля 1951 года Нью-Йорк Сентрал объявил, что работы по замене поворотного моста через реку Гарлем на вертикальный подъемный мост начнутся 1 мая и что они будут завершены в 1954 году. [102] Новый мост был построен 50. футов (15 м) к западу от существующего моста и состоял из двух пролетов по 340 футов (100 м), на каждом по два пути. Каждый из пролетов имел собственную башню высотой 67 м (219 футов) и подъемное оборудование, поэтому обслуживание могло продолжаться, если любой из подъемных механизмов остановился во время подъема пролета. [103] Новый мост сократил время, необходимое для пропуска кораблей, с девяти до четырех минут. [102]

Первый путь на новом подъемном мосту через реку Гарлем был введен в эксплуатацию 28 ноября 1954 года. Прежде чем путь был введен в эксплуатацию, путевые бригады работали круглосуточно, чтобы соединить путь моста с путями по обе стороны от пролет на 138-й и 131-й улицах и провел комплексные испытания мощности и сигналов. В то время ожидалось, что второй путь, также на западной стороне нового моста, будет введен в эксплуатацию в течение следующих двух недель. Через год две оставшиеся рельсы на восточной стороне нового моста будут сданы в эксплуатацию. Между тем, обслуживание должно было осуществляться на двух путях на новом мосте и двух путях на старом мосту. [103] 9 августа 1956 года самый большой каменно-бетонный пирс старого моста был удален с помощью взрывчатки.[104]

После завершения строительства нового моста Нью-Йорк повысил налоги на недвижимость от Центрального Нью-Йорка для моста с 69 666 долларов до 381 121 доллара в 1955 финансовом году и для туннеля на Парк-авеню с 1 263 378 долларов до 2 759 036 долларов. В ответ на повышение налогов президент Центрального Нью-Йорка А. Э. Перлман заявил, что город пытается вывести компанию из города, делая ее операции убыточными. [105] 10 сентября 1956 г. в результате массового повышения цен железная дорога обратилась в Комиссию по коммунальным услугам штата Нью-Йорк за разрешением впервые за четыре года поднять проезд в пригородных поездках. [106]

26 мая 1956 года мэр Роберт Ф. Вагнер-младший объявил, что далекой целью градостроителей было усовершенствовать Парк-авеню к северу от 96-й улицы, убрав с улицы следы от Центрального Нью-Йорка. Он заявил, что план потребует от New York Central построить новую конечную станцию ​​в Мотт-Хейвен и отказаться от обслуживания до Центрального вокзала, который, по его словам, обходился дорого. Удаление рельсов позволит расширить Парк-авеню и ликвидировать трущобы и городской упадок. Вагнер сказал, что все новые жилые дома, построенные вдоль улицы, были отложены, чтобы предоставить дополнительные помещения. [107]

Реабилитация [ править ]

В период с 1988 по 1990 год туннель на Парк-авеню был реконструирован. Поправка к Столичному транспортному управлениюПрограмма капиталовложений (MTA) на 1982–1986 гг. В 1983 г. предоставила 46 миллионов долларов дополнительного финансирования для этого проекта. В рамках проекта были заменены стальные конструкции, устаревшие трубопроводы электропроводки и земляное полотно, отремонтированы боковые стены и гидроизоляция, установлена ​​новая дренажная система. Контракт на проект был заключен в декабре 1986 года, а строительство началось в середине 1987 года, когда стоимость проекта достигла 105 миллионов долларов. Проект был завершен в июне 1992 года, через десять месяцев после предполагаемой даты его завершения в августе 1991 года, что было вызвано проблемами с дизайном проекта. После того, как в туннеле были обнаружены деревянные сваи, конструкция крыши туннеля была изменена с сборной на монолитную, что позволило избежать дополнительных затрат от 20 до 30 миллионов долларов. Кроме того,бетонные шпалы для тоннеля были неисправны и были заменены деревянными шпалами, а другие затраты были занижены. В итоге стоимость проекта составила 144 миллиона долларов (что эквивалентно 262 миллионам долларов в 2019 году).[108] : 117–119

Виадук на Парк-авеню был отремонтирован Metro-North Railroad в период с 1995 по 1998 год за 120 миллионов долларов. [58] В рамках проекта существующая платформа была заменена бетонной, а также отремонтированы колонны, подпорные стены и балки. По обеим сторонам виадука был установлен низкоуровневый барьер для снижения шума от колес поездов. [109] В то же время начался капитальный ремонт железнодорожного депо на Парк-авеню. [108] : 120

В сентябре 2007 года Metro-North заключила соглашение с Департаментом транспорта Нью-Йорка (NYCDOT) об установке пешеходных светофоров вдоль Парк-авеню между 46-й и 56-й улицами. Обе стороны враждовали по этому поводу с 1982 года, когда линия находилась под контролем Penn Central. В 1997 году комиссар NYCDOT заявил, что сигналы будут установлены во время предстоящей фазы реконструкции в районе Гранд Сентрал. [110]Проект стоимостью 35 миллионов долларов, стоимость которого была разделена между Metro-North и городом, был одобрен Советом MTA позже в том же месяце. Он призвал установить 12 пешеходных и 8 светофоров на одиннадцати перекрестках, а также отремонтировать тротуары и улицы вокруг Центрального вокзала, чтобы дождевая вода не просачивалась в туннель. [111]Движение автомобилей в этом районе контролировалось светофорами на столбах на каждом перекрестке в середине средней полосы вместо обычных четырех с каждого направления, что привело к относительно высокому уровню травм пешеходов. Дополнительные светофоры и пешеходные сигналы не были добавлены, потому что эта часть Парк-авеню была расположена непосредственно на крыше туннеля на Парк-авеню, а улица в некоторых местах была на 8 дюймов (20 см) выше крыши. Поскольку крыша имела толщину от 18 до 24 дюймов (от 46 до 61 см), не было достаточно места, чтобы обеспечить фундамент для столбов движения без пробивки конструкции. Из-за высокой стоимости этих обновлений и отсутствия сотрудничества между Департаментом транспорта Нью-Йоркаи Metro-North, которая выступала против любого решения по модификации крыши туннеля. [111] [112] В 1994 году стоимость одного перекрестка оценивалась в 200 000 долларов. [113] В рамках нового соглашения Metro-North разработала способ закрепления светофоров на палубе и крыше туннеля. [111] [112] [114]

В 2013 году MTA завершило комплексную оценку состояния железнодорожного депо в рамках программы капитального ремонта на 2010–2014 годы. По итогам исследования были разработаны планы поэтапного ремонта конструкции. В программе капиталовложений MTA на 2015–2019 годы было выделено 180 миллионов долларов на замену конструкции под Парк-авеню между 48-й и 49-й улицами в дополнение к другим местам. [115] Однако поправка к программе, внесенная в июле 2017 года, сократила стоимость проекта до 67 миллионов долларов, в результате чего первый этап строительства перенесен в следующую программу капитального ремонта. [116] Программа также включала 1 миллион долларов в финансирование исследований по улучшению пожарной безопасности в туннеле на Парк-авеню, включая установку улучшенного аварийного освещения и указателей, указывающих на аварийные выходы.[115] Стоимость этого проекта позже увеличилась до 5 миллионов долларов. [117]

17 мая 2016 г. возник пожар под виадуком Парк-авеню на 118-й улице [118], когда питомник саженцев , арендовавший пространство под виадуком у города, пролил топливо на горячий генератор. Временный ремонт позволил возобновить работу. В июле Правление MTA одобрило выделение 3,3 миллиона долларов на строительство временных опор для конструкции, которые устранят ограничения скорости, установленные для тепловозов. [119] В том же месяце MTA подало в суд на город из-за пожара. [120] Временный ремонт был завершен в сентябре [121], а постоянный ремонт был завершен в ноябре. Постоянные ремонты, которые заменили столбец поддержки, стоимость 6000000 $.[122] После пожара «Метро-Север» провела оценку состояния всего виадука и определила участки, которые необходимо было заменить. В мае 2019 года Metro-North объявила в рамках своего плана Way Ahead по улучшению обслуживания, что запросит финансирование для замены виадука на Парк-авеню и ремонта туннеля на Парк-авеню в рамках предстоящей программы MTA на 2020–2024 годы. [123]

В сентябре 2019 года Программа капиталовложений была выпущена MTA и одобрена Советом MTA; он включает 159,6 млн долларов на улучшение туннеля, 386,9 млн долларов на замену виадука и 348,8 млн долларов на ремонт железнодорожного вокзала Центрального вокзала. Проекты строительства путепровода и железнодорожных путей будут реализованы в несколько этапов и будут реализованы в будущих программах капитального ремонта. Первый этап проекта виадука состоит из инспекций, проектных работ и замены наиболее важных частей виадука. В ходе первой части проекта вагонного цеха будет заменена первая часть вагонного цеха и завершены проектные работы по следующей части. Ремонт вагона коснется разрушения крыши и его опоры из-за проникновения воды и соли с Парк-авеню.В рамках проекта тоннеля на Парк-авеню будут построены четыре новых аварийных выхода в двух местах.[3] : 109, 116, 121, 209, 210

Станции [ править ]

Бывшая станция на 59-й улице в 2017 году

Вдоль виадука есть одна бывшая станция на 110-й улице , а вдоль туннеля - три бывшие станции, расположенные на 59-й , 72-й и 86-й улице , каждая из которых имела боковые платформы на двух внешних путях. Сейчас они используются для складских помещений и аварийных выходов. Ни одна из платформ станций не превышает 172 футов (52 м) в длину, что делает их слишком короткими для современных поездов. [124] В то время как станции 59th Street и 72nd Street имели типичные боковые платформы, расположенные снаружи всех четырех путей (т.е. поезда на внешних путях открывали свои двери справа), 86th StreetСтанция имела две платформы, расположенные между внешними путями и центральной парой путей, создавая боковые платформы, которые напоминали обнесенные стеной островные платформы . Это похоже на схему на 14-й улице - Шестая авеню , за исключением того, что платформы отделены стеной от центральных путей, так что поезда на внешних путях открывают двери слева , а поезда на внутренних путях обходят станцию. [124]

Оба из двух станций , эксплуатируемых в настоящее время обслуживаются тремя Metro-North железной дороги линии , которые оканчиваются в Grand Central: в Гарлем линии , Хадсон линии и Нью - Хейвен линии . [125]

ЗонаMilepost (км) [126]СтанцияМесто расположенияДата открытияДата закрытияПодключения
10,0 миль (0 км)Центральный вокзал Нью-Йорк6 октября 1871 г. [18]Нью - Йорк Метро : 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> и S (в Grand Central-42nd Street )
New York City Bus : M42 , M101 , M102 , M103 , SIM4C , SIM6 , SIM11 , SIM22 , SIM26
Шина MTA : BxM1
59-я улица(закрыто)
72-я улица23 июня 1901 г. [73]
2,2 мили (3,5 км) [73]86-я улица15 мая 1876 г. [45]23 июня 1901 г. [73]
5,5 км (3,4 миль)110-я улица15 мая 1876 г. [45]17 июня 1906 г. [78]
4,2 миль (6,8 км)Гарлем - 125-я улица 25 октября 1897 г. [69]Нью - Йорк Метро: 4 , 5 , 6 , и <6> (на 125 - й улице )
Нью - Йорк Автобус: Bx15 , М35 , М60 SBS , M98 , M100 , M101
25,0 миль (8,0 км)138-я улицаБронксc.  1858 г.2 июля 1972 г. [78]

Примечания [ править ]

  1. ↑ В тот день была проведена демонстрация тормозных способностей автомобиля, но одна конка случайно попала в заднюю часть другой без серьезных травм. Это могло быть первым наездом сзади в Соединенных Штатах. [9] : 5

Ссылки [ править ]

  1. ^ Паркинсон, Том; Фишер, Ян (1996). Пропускная способность железнодорожного транспорта . Совет по транспортным исследованиям. п. 98. ISBN 9780309057189.
  2. ^ Линч, Эндрю (2020). «Карта путей метро Нью-Йорка» ( PDF ) . vanshnookenraggen.com . Проверено 6 февраля 2020 года .
  3. ^ a b «Программа MTA Capital 2020–2024» . mta.info . Столичное управление транспорта. 16 сентября 2019 . Проверено 3 октября 2019 года .
  4. ^ a b c Грин, Ричард Э. (2009). Карта путей метро-Северного .
  5. ^ a b c «Метро-Северные железнодорожные карты, программа технического обслуживания, блокирующие схемы и схемы дворов» (PDF) . Метро-Северная железная дорога. 2015. стр. 84 . Проверено 12 мая 2019 года .
  6. ^ a b Робинс, Энтони (2013). Центральный вокзал: 100 лет вехой Нью-Йорка . Абрамс. ISBN 978-1-61312-387-4. Проверено 6 декабря 2018 года .
  7. ^ "Интерьер Центрального Центрального вокзала" (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей. 23 сентября 1980 г.
  8. ^ a b c d e f g Hyatt, Элайджа Кларенс (1898). История Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги . OCLC 932095608 . Проверено 21 июня 2017 года . 
  9. ^ a b c d e f g h Гроган, Луис В. (1989). Приход Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги . Луи В. Гроган. ISBN 0962120650.
  10. ^ a b История Химического банка, 1823-1913 гг . Химический банк и трастовая компания. 1913. С. 82–85. OCLC 978193101 . 
  11. ^ а б Финансовые ограничения наших предков . Железнодорожное отделение Христианской ассоциации молодых людей города Нью-Йорка. 1901. С. 350–352. OCLC 754563648 . 
  12. ^ Майерс, Стивен Л. (2005). Потерянные трамваи Манхэттена . Издательство Аркадия. ISBN 9780738538846.
  13. ^ Уитмор, Генри (1909). Исполнение трех замечательных пророчеств в истории Великого Имперского государства, касающихся развития пароходного судоходства и железнодорожного транспорта, 1808–1908 . п. 50. OCLC 29491682 . 
  14. ^ a b c d «Отчет о назначении исторического района Парк-авеню» (PDF) . nyc.gov . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 29 апреля 2014 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  15. ^ Келли, Фрэнк Берген (1909). Исторический путеводитель по городу Нью-Йорку . Нью-Йорк: FA Stokes Co., стр. 117 . Парк-авеню туннель.
  16. ^ "Нью-Йорк и карта окрестностей 1860 года" . brooklynrail.net . Проверено 20 июня 2017 года .
  17. ^ Murray Hill Historic District Extensions Наименование Отчет (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 30 марта 2004 г. С. 4, 8, 13.
  18. ^ а б "Центральное железнодорожное депо, Гарлемская железная дорога" . Нью-Йорк Таймс . 1 октября 1871 г. с. 6. ISSN 0362-4331 . Проверено 4 июля 2011 года . 
  19. ^ "Железнодорожная ловушка. Сцены другого дня в Центральном депо" . Нью-Йорк Таймс . 18 ноября 1871 . Проверено 4 декабря 2018 года .
  20. ^ "Железнодорожные злоупотребления. Официальное расследование неприятностей в Центральном депо. Сцены и происшествия на перекрестках вчера. Поиск пропавших без вести мертвым. Только один из семи предположительно убит, но обнаружен коронерами и полицией Совершенно в темноте". Опасности, которые сосредоточены вокруг нового депо Вандербильта Что говорят официальные лица Незначительные неудобства " . Нью-Йорк Таймс . 17 ноября 1871 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 3 октября 2019 года . 
  21. ^ А б Доклады Решения Комиссии по вопросам государственной службы, первый район, штат Нью - Йорк Том VIII 1 января 1917 г. по 31 декабря 1917 года . Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк. 1918 г.
  22. ^ a b c d "Четвертая авеню. Улучшение. Решительное продвижение работы" . Нью-Йорк Трибьюн . 24 мая 1873 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  23. ^ a b "Железнодорожная инженерия в Гарлеме. Ход работ по поднятию центральных путей на Парк-авеню" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 августа 1894 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 21 июня 2017 года .  
  24. Рианна Робертс, Сэм (22 января 2013 г.). Grand Central: Как железнодорожный вокзал изменил Америку . Гранд Сентрал Паблишинг. ISBN 9781455525959.
  25. ^ "Улучшение Четвертой авеню" . Нью-Йорк Дейли Геральд . 11 января 1873 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  26. ^ Элдридж, Niles и Horenstein, Сидней (2014). Бетонные джунгли: Нью-Йорк и наша последняя надежда на устойчивое будущее . Беркли, Калифорния: Калифорнийский университет Press . п. 121. ISBN. 978-0-520-27015-2.
  27. ^ a b c «Туннель Вандербильта: запуск поездов для первой поездки» . Рекламный ролик Buffalo . 22 июня 1875 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  28. ^ a b «Наконец-то быстрый транзит. Начались работы на Новой дороге - проход между мэрией и рекой Гарлем должен быть проложен за двадцать две минуты - тысячу мужчин нужно заставить работать» . Нью-Йорк Дейли Геральд . 15 января 1873 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  29. ^ "Государственный капитал; Быстрый переход железнодорожных счетов в сборке" . Нью-Йорк Геральд . 24 апреля 1872 г. с. 13 . Проверено 6 декабря 2018 года .
  30. ↑ Fitch, Джеймс Марстон; Уэйт, Диана С. (1974). Центральный вокзал и Рокфеллер-центр: историко-критическая оценка их значения . Олбани, Нью-Йорк: Отдел.
  31. ^ a b «Улучшения Четвертой авеню. Работа и когда она будет закончена - Два новых туннеля через скалу в Йорквилле» . Нью-Йорк Дейли Геральд . 5 января 1873 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  32. ^ "Новый железнодорожный въезд в Нью-Йорк" . Sterling Gazette . 30 июня 1875 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  33. ^ "Центральному вокзалу Гранд 100 лет" . Вестник . Товарищество электрических железнодорожников. 56 (3): 5. Март 2013 - через Issu.
  34. ^ «Быстрый транзит и улучшение Четвертой авеню» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1872 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  35. ^ "Улучшение Четвертой авеню" . Нью-Йорк Таймс . 15 января 1873 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  36. ^ "Предложения: Инженерный совет по улучшению Четвертой авеню" . Нью-Йорк Дейли Геральд . 5 января 1873 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  37. ^ "Улучшение Четвертой авеню" . Нью-Йорк Дейли Геральд . 6 июня 1874 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  38. ^ «Мэр Хавмейер и улучшение Четвертой авеню» . The Rutland Daily Globe . 8 июня 1874 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  39. Перейти ↑ Baer, ​​Christopher T. (февраль 2006 г.). "Хронология PRR: Общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст, 1875 г., февраль 2006 г." (PDF) . prrths.com . Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании . Проверено 31 декабря 2018 года .
  40. ^ a b «Быстрый местный транспорт в мегаполисе - открытие сквозного проезда по новой подземной железной дороге Нью-Йорка - местное путешествие начнется в сентябре - Стоимость работ - Описание дороги из официальных источников - Уровень - Мосты - Тоннели - Виадук " . The Pittsburgh Daily Commercial . 17 июля 1875 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  41. ^ «Затонувшие пути в Гарлем. Поезда, проходящие по всей Четвертой авеню, улучшение - должны быть обеспечены дополнительные возможности для путешествий» . Нью-Йорк Трибьюн . 22 июня 1875 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  42. ^ "Улучшение Четвертой авеню" . Нью-Йорк Таймс . 21 июня 1875 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  43. ^ "Кто несет ответственность!" . Нью-Йорк Таймс . 7 января 1876 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  44. ^ Ню Еженедельный дайджест дел , рассмотренных в США Всевышним, округа и окружных судах, апелляционных судах нескольких государств, государственных и городских судах Нью - Йорка и английских судов Том V . МакДивитт, Кэмпбелл и компания. 1878. С. 179–180. OCLC 63198053 . 
  45. ^ a b c «Частичный быстрый транзит: от Центрального депо. Меры по организации быстрых поездов по Гарлемскому шоссе, которые будут курсировать в следующий понедельник. Тарифы, время, скорость коммутации» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 мая 1876 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 21 июня 2017 года .  
  46. ^ «Быстрый транзит в и из Гарлема» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1876 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 21 июня 2017 года .  
  47. ^ "Подземная дорога Вандербильта" . The New York Sun . 14 мая 1876 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  48. ^ a b «План быстрого перехода мистера Кэмпбелла» . Нью-Йорк Таймс . 29 апреля 1877 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  49. ^ a b Отчет Совета уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам города Нью-Йорка 1900–1901 . Совет уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам города Нью-Йорка. 1902 г.
  50. ^ "Быстрый транзит. Значение предлагаемых боковых и" кольцевых линий "железной дороги объяснено и проиллюстрировано" . Нью-Йорк Дейли Геральд . 1 марта 1875 . Проверено 1 января 2019 года .
  51. ^ Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет быстрого перехода, 1864-1917 гг . Юридическая типография. стр.  98 -100. ISBN 0405024800.
  52. ^ «Быстрый транзит. Работа от мэрии до Сорок второй улицы должна быть завершена не позднее, чем через два с половиной года - Мнения г-на Вандербильта - Что он думает о попытке города или штата построить дом Дорога » . Нью-Йорк Дейли Геральд . 17 января 1873 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  53. ^ "Центральный Нью-Йорк и Гарлем-Роуд и ее вход в Нью-Йорк" . Запись и Путеводитель . 40 (1011): 1009. 30 июля 1887 г.
  54. ^ «Участие Вандербильта в Tunnel Company. Корнелиус представляет только свои интересы. Может быть активен в работе. Его присутствие в каталоге не свидетельствует об альянсе с New York Central» . Нью-Йорк Таймс . 21 февраля 1900 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2019 года . 
  55. ^ «Плоды быстрого перехода» . Нью-Йорк Таймс . 1 апреля 1879 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  56. ^ "Другая подземная железная дорога" . Poughkeepsie Eagle-News . 30 июня 1880 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  57. ^ «Консолидация туннелей: три компании подземных железных дорог образуют единую корпорацию» . Нью-Йорк Таймс . 3 октября 1895 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  58. ^ a b c d Грей, Кристофер (19 февраля 1995 г.). "Streetscapes / The Park Avenue Railroad Viaduct; 120 миллионов долларов ремонта для Бегемота 1897 года" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2019 года . 
  59. ^ a b c Грей, Кристофер (18 сентября 1988 г.). "Streetscapes: 125th Street Station; Metro-North планирует новый макияж, а не пластическую операцию для красоты" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  60. ^ а б «Центральная не будет платить. Проблемы между железной дорогой и комиссарами на Парк-авеню из-за счетов рабочих» . Нью-Йоркский журнал и рекламодатель . 14 августа 1897 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  61. ^ a b c d "Улучшение Парк-авеню в Нью-Йорке" . Scientific American . 70 (17). 28 апреля 1894 г.
  62. ^ a b «Чтобы поднять центральные пути. Улучшение Парк-авеню и подъемный мост Нью-Гарлем» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 апреля 1893 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 21 июня 2017 года .  
  63. ↑ Метро Второй авеню в районе Манхэттена, округ Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду . Столичное управление транспорта. Март 2003. С. G1-6, G1-7. OCLC 52034794 . 
  64. ^ a b «Новый железнодорожный въезд на остров Манхэттен» . Еженедельник Харпера . Журнал Harper's Magazine Company. 39 (2002): 414. 4 мая 1895 г.
  65. ^ «Улучшения на мосту через реку Гарлем» . Scientific American . 67 (27). 31 декабря 1892 г.
  66. ^ "Большой подъемный мост" . Нью-Йорк Таймс . 14 февраля 1894 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года . 
  67. ^ «Fitch будет выпускать облигации. Работа над улучшением Четвертого проспекта должна быть возобновлена. Контроллер действует по совету консультанта корпорации» . Вечерний мир . 16 января 1894 . Проверено 31 декабря 2018 года .
  68. ^ «Новости железных дорог; Центральные поезда Нью-Йорка, регулярно курсирующие через Новый Виадук и мост» . Нью-Йорк Таймс . 16 февраля 1897 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2019 года . 
  69. ^ a b «Новый железнодорожный вокзал. Скоро откроется на 125-й улице у Центральной дороги и дороги Гарлема» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 8 октября 1897 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 21 июня 2017 года .  
  70. ^ «Железнодорожная станция для Гарлема: будет построена на Парк-авеню около Сто двадцать пятой улицы» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 6 апреля 1896 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 года .  
  71. ↑ Здоровье и удовольствие на «Величайшей железной дороге Америки». Описание летних курортов и экскурсионных маршрутов, охватывающее более тысячи туров по железной дороге Центрального Нью-Йорка и реки Гудзон . Компания New York Central and Hudson River Railroad Company. 1895. с. 75.
  72. ^ "Железнодорожные проекты слышали: Гарлем-Роуд, чтобы отказаться от станций Семьдесят второй и Восемьдесят шестой улицы" . The New York Sun . 30 апреля 1901 . Проверено 27 декабря 2018 года .
  73. ^ a b c d Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы . Национальная железнодорожная издательская компания. 1900. с. 200.
  74. ^ Официальный путеводитель по железным дорогам и линиям паровой навигации США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы . Национальная железнодорожная издательская компания. 1901. с. 190.
  75. ↑ Двадцать четвертый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров штата Нью-Йорк 1906 Том 1 Передан в Законодательный орган 14 января 1907 года . Совет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк. 1907. с. 116.
  76. ^ Уголь и журнал торговли углем . Угольная издательская корпорация. 1906. с. 381. OCLC 9950993 . 
  77. ^ "Центральный вокзал Нью-Йорка может закрыть" . Вечерний мир . Нью-Йорк. 18 мая 1906 . Проверено 27 декабря 2018 года .
  78. ^ a b c «Центральный вокзал Нью-Йорка закрывается на 110-й улице» . Buffalo Evening News . 13 июня 1906 . Проверено 27 декабря 2018 года .
  79. ^ a b c Cudahy, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка . Нью-Йорк: издательство Fordham University Press . ISBN 0-8232-2292-6.
  80. ^ а б в г Спраг, JL; Каннингем, Дж. Дж. (2013). «Триумф Фрэнка Спрэга: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy . Институт инженеров по электротехнике и радиоэлектронике (IEEE). 11 (1): 58–76. DOI : 10.1109 / mpe.2012.2222293 . ISSN 1540-7977 . S2CID 6729668 .  
  81. ^ «Электроэнергия и петля, план Central; Улучшение туннеля, которое может стоить 10 000 000 долларов. Принятое пригородное сообщение, которое будет зависеть только от электричества, поезда для перехода на станцию ​​метро - проблема запасов для пополнения средств» . Нью-Йорк Таймс . 16 января 1902 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 10 декабря 2018 года . 
  82. ^ a b "Крушение туннеля на Парк-авеню, 1902 год" . pbs.org . PBS. 8 января 1902 . Проверено 19 декабря 2018 года .
  83. ^ «Пятнадцать убиты в результате наезда сзади» . Нью-Йорк Таймс . 9 января 1902 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 10 декабря 2018 года . 
  84. ^ «Пятнадцать убитых, тридцать шесть раненых» . Нью-Йорк Трибьюн . 9 января 1902 г. с. 1 . Проверено 10 декабря 2018 года .
  85. ^ «Электроэнергия и петля, план Central; Улучшение туннеля, которое может стоить 10 000 000 долларов. Принятое пригородное сообщение, которое будет зависеть только от электричества, поезда, идущие к станции метро - проблема запасов для пополнения средств» . Нью-Йорк Таймс . 16 января 1902 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 10 декабря 2018 года . 
  86. ^ "Центр Нью-Йорка, чтобы принять план города" . Нью-Йорк Таймс . 27 декабря 1902 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 10 декабря 2018 года . 
  87. ^ "Магазин и отель в Нью-Гранд Сентрал" . Нью-Йорк Таймс . 4 февраля 1903 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 10 декабря 2018 года . 
  88. ^ «Электровоз идеален, испытания доказывают» . Нью-Йорк Таймс . 13 ноября 1904 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 11 декабря 2018 года . 
  89. Перейти ↑ Schlichting, Kurt C. (2001). Центральный вокзал: железные дороги, архитектура и инженерия в Нью-Йорке . Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN 0-8018-6510-7.
  90. ^ "Электропоезда скоро" . Нью-Йорк Трибьюн . 24 ноября 1906 г. с. 12 . Проверено 13 декабря 2018 года .
  91. ^ "Электрические службы готовы к Стэмфорду" . Нью-Йорк Таймс . 5 октября 1907 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 декабря 2018 года . 
  92. ↑ Грей, Кристофер (19 августа 2010 г.). «Замещение его следов красиво окупилось» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 10 декабря 2018 года . 
  93. ↑ Грей, Кристофер (11 октября 1992 г.). «Строительство на железнодорожных станциях; прецедент 1902 года для плана Трампа» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 22 августа 2009 года . 
  94. ^ «Центральные пути здесь будут двусторонними; железная дорога должна увеличить пропускную способность на 25%, сделав все четыре линии на Парк-авеню реверсивными. Чтобы изменить улучшение сигнальной системы, разрешающее полторы минуты пути, вызванное увеличением пригородного движения» . Нью-Йорк Таймс . 23 ноября 1929 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 15 декабря 2018 года . 
  95. ↑ Отчет Совета директоров Центральной железнодорожной компании Нью-Йорка перед акционерами за год, закончившийся 31 декабря 1930 г. (PDF) . Центральный Нью-Йорк. 1931. с. 18.
  96. ^ Одиннадцатый годовой отчет за 1931 календарный год . Комиссия по транзиту штата Нью-Йорк. п. 88.
  97. ^ "Леви взял бы железнодорожную ветку от Суонки-Парк-авеню" . Эльмира Стар-Вестник . 12 сентября 1931 . Проверено 5 февраля 2020 года .
  98. ^ "Покрытие RR Track 96-97 St Park Ave NW From 96th St" . nycma.lunaimaging.com . 5 марта 1941 . Проверено 5 февраля 2020 года .
  99. ^ "Покрытие RR Tracks 96-97 St. Park Ave. NW From 96th St" . nycma.lunaimaging.com . 29 октября 1941 . Проверено 5 февраля 2020 года .
  100. ^ "Центральные железнодорожные пути Нью-Йорка на Парк-авеню от 96-й улицы до 97-й улицы, Манхэттен - покрытие, включая ландшафтный дизайн и заборы (Cal. No. 126)" (PDF) . Городской рекорд . Офис мэра Нью-Йорка. 66 (19660): 813. 9 февраля 1938 г.
  101. ^ Нью-Йоркский апелляционный суд. Записи и записки . Апелляционный суд штата Нью-Йорк. 1954. с. 241.
  102. ^ a b «Новый Гарлемский пролет откроется в 1954 году» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 23 апреля 1951 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 5 февраля 2020 года . 
  103. ^ а б «Центральная тропа открывает Гарлемский мост» . Журнал Покипси . 29 ноября 1954 . Проверено 5 февраля 2020 года .
  104. ^ «Опускание стрелы» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 10 августа 1956 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 5 февраля 2020 года . 
  105. ^ "Городские налоги разрушают нас, Центральные стоны Prexy" . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 15 февраля 1956 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 5 февраля 2020 года . 
  106. ^ «Запоздалый запрос: почему Центральный Нью-Йорк подает заявку на повышение тарифов на пригородные перевозки» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 11 сентября 1956 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 5 февраля 2020 года . 
  107. ^ "Город смотрит на парк-авеню для подтяжки лица" . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 26 мая 1956 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 5 февраля 2020 года . 
  108. ^ a b Обзор столичной программы управления транспортом . Офис генерального инспектора столичного транспортного управления. 1991. OCLC 855510496 . 
  109. ^ "10 сентября 2003 г. / Календарь № 22" (PDF) . citylaw.org . Комиссия по планированию города Нью-Йорка. 10 сентября 2003 г. с. 8 . Проверено 1 января 2019 года .
  110. ^ Stamler, Bernard (16 ноября 1997). "Отчет о районе: Ист-Сайд; Тайна пропавших без вести огней на Парк-авеню" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 3 октября 2019 года . 
  111. ^ a b c Нойман, Уильям (22 сентября 2007 г.). «Это сделка: помощь пешеходам на Парк-авеню» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 3 октября 2019 года . 
  112. ^ Б Upham, Бен (17 декабря 2000). "Отчет о районе: Мидтаун; Для тех, кто осмеливается ходить в неположенном месте, страшный участок Парк-авеню" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 3 октября 2019 года . 
  113. ↑ Ламберт, Брюс (11 сентября 1994 г.). «Отчет о районе: Мидтаун; стремление сделать Парк-авеню безопаснее» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 3 октября 2019 года . 
  114. ↑ Поллак, Майкл (24 сентября 1996 г.). «Нежеланные и несчетные» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 3 октября 2019 года . 
  115. ^ a b «Программа MTA Capital 2015–2019» (PDF) . mta.info . Столичное управление транспорта. 24 сентября 2014 г. С. 100–101 . Проверено 3 октября 2019 года .
  116. ^ «Поправка № 2 к программе капиталовложений MTA на 2015–2019 годы» (PDF) . mta.info . Столичное управление транспорта. Май 2017. С. 67, 70 . Проверено 3 октября 2019 года .
  117. ^ "M7020102 Park Av Tunnel Воздействие пожара и безопасности жизни" . mta.info . Столичное управление транспорта . Проверено 3 октября 2019 года .
  118. ^ «Обновление виадука Парк-авеню: завершен постоянный ремонт» . mta.info . Столичное управление транспорта. 2016 . Проверено 3 октября 2019 года .
  119. ^ Койн, Мэтт (25 июля 2016 г.). «MTA одобряет ремонтные работы на Парк-авеню» . Лохуд . Проверено 3 октября 2019 года .
  120. ^ Койн, Мэтт (28 июля 2016 г.). «MTA подает в суд на Нью-Йорк Сити из-за пожара на виадуке 17 мая» . Лохуд . Проверено 3 октября 2019 года .
  121. ^ Койн, Мэтт (9 сентября 2016 г.). "Метро-Север: Ремонт виадука Парк-авеню, задержка AM" . Лохуд . Проверено 3 октября 2019 года .
  122. ^ Койн, Мэтт (12 декабря 2016 г.). «Метро-Север завершает капитальный ремонт виадука на Парк-авеню» . Лохуд . Проверено 3 октября 2019 года .
  123. ^ "Путь вперед" (PDF) . mta.info . Столичное управление транспорта. Май 2019 . Проверено 3 октября 2019 года .
  124. ^ а б Бреннан, Джозеф. " " Метро, ​​Нью-Йорк "1875 год" . Колумбийский университет . Архивировано из оригинала на 4 мая 2009 года . Проверено 9 октября 2018 года .
  125. ^ "Метро-карта Северной железной дороги" . Столичное управление транспорта . Проверено 29 января 2020 года .
  126. ^ "График № 3 отдела Гарлемской железной дороги Нью-Йорка и реки Гудзон для сотрудников, вступающий в силу только в 12.01 в воскресенье, 18 июня 1905 г." (PDF) . canadas Southern.com . 18 июня 1905 . Проверено 12 июня 2018 года .

Внешние ссылки [ править ]

дальнейшее чтение

  • Вилгус, Уильям Дж. (1908). «Электрификация пригородной зоны центральной железной дороги Нью-Йорка и реки Гудзон в окрестностях Нью-Йорка» . Сделки Американского общества инженеров-строителей . 61 . Документ № 1079