Стальное колесо паровоза и другие старые типы подвижного состава обычно оснащались стальной шиной или шиной (на британском английском , австралийском английском и других языках), чтобы обеспечить заменяемый изнашивающийся элемент на дорогостоящем колесе .
Монтаж
Замена целого колеса из-за изношенной контактной поверхности была дорогостоящей, поэтому старые типы железнодорожных колес оснащались сменными стальными шинами . Шина представляет собой стальной обруч, установленный вокруг стального центра колеса. Шина обрабатывается с заплечиком на ее внешней поверхности, чтобы разместить ее в центре колеса, и канавкой на внутреннем диаметре поверхности фланца. Внутренний диаметр шины обрабатывается так, чтобы он был немного меньше диаметра центра колеса, на котором она установлена, чтобы обеспечить посадку с натягом.
Шина устанавливается путем нагрева до контролируемой температуры во избежание перегрева. Это заставляет шину расширяться. Центр колеса, обычно уже установленный на оси, опускается в шину фланцем вверх. Шина охлаждается, и стопорное кольцо (профилированный стальной стержень, свернутый в обруч) вставляется в канавку. Валки с гидравлическим приводом обжимают канавку на стопорном кольце.
Шина в основном удерживается на месте посадкой с натягом . Заплечик на внешней стороне и стопорное кольцо также удерживают шину на месте в случае потери посадки с натягом. Чаще всего это происходит из-за резкого торможения на спуске или из-за ошибки в обработке.
Удаление изношенной шины осуществляется путем механической обработки стопорного кольца и нагревания шины для ослабления посадки с натягом.
У некоторых колес паровозов шины были прикреплены болтами через обод или со вторым меньшим плечом, вырезанным на внутренней стороне шины. Это плечо было сильно ограничено по размеру, так как при сборке оно должно было проходить через центр колеса.
На колеса с деревянным центром ( колеса Mansell в Великобритании) и на различные другие типы устанавливались шины разной конструкции .
Использование шин становится устаревшим. Использование традиционных грузовых вагонов часто было настолько низким, что шины никогда не нуждались в замене, поэтому было дешевле установить неразъемное («моноблочное») колесо. Моноблочные колеса легче и обеспечивают лучшую целостность, поскольку шина не отсоединяется. Современные поточные ремонтные линии нарушаются из-за осмотра центра колеса после снятия шины, что может привести к дополнительным работам по исправлению и необходимости подогнать каждую шину к назначенному центру колеса. Колеса-моноблоки стали экономичнее.
Причины поломки
Чаще всего причиной поломки является торможение на крутых спусках . Поскольку тормозные колодки накладываются непосредственно на шину, она нагревается, ослабляя посадку с натягом. Невозможно установить шину с таким сильным натягом, чтобы полностью исключить этот риск, и стопорное кольцо будет гарантировать, что шина может вращаться только по центру колеса, сохраняя свое выравнивание. В редких случаях вращение могло быть настолько сильным, что стопорное кольцо изнашивалось до его разрыва, что могло привести к сходу с рельсов.
Резкое торможение или низкое сцепление могут остановить вращение колес, пока автомобиль все еще движется, могут вызвать плоское пятно на шине и локальное тепловое повреждение материала шины.
Шины достаточно толстые, около 3 дюймов (76 мм), что дает много места для износа. Изношенные покрышки или покрышки с лыском перепрофилируются на токарном станке, если остается достаточная толщина материала.
Поврежденная железнодорожная шина стала причиной схода с рельсов в Эшеде , когда шина вышла из строя на высокоскоростном поезде ICE , в результате чего он сошел с рельсов и погиб 101 человек.
Железнодорожные шины не из стали
Некоторые поезда, в основном метрополитены и люди грузчики , имеют резиновые шины , в том числе нескольких линий парижского метро , то город метро Мехико , то метро Caracas , то Монреальское метро , Sapporo метро , Seattle Center монорельс , Taipei Система Rapid Transit , Сантьяго Метро и Uijeongbu LRT
Рекомендации
- ISO 1005, части 1-9
- BS 5892, части 1-6