| SECR L класс | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 L-класс в Эшфорде вскоре после доставки от производителей | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Класс SECR L был класс 4-4-0 пара тендер паровоза , построенного для экспресс - обслуживания пассажиров на Юго - Восточной и Чатем железной дороги . Хотя они были спроектированы Гарри Уэйнрайтом , они были построены в эпоху Маунселла .
Фон [ править ]
Юго - Восточной и Чатем железной дороги (SECR) было объединение двух конкурирующих компаний, Юго - Восточной железной дороги (SER) и Лондон Чатем и Дувр железной дороги (LCDR) , который состоялся в 1899. Одной из первых задач Гарри Уэйнрайт , то Новый главный инженер-механик должен был представить серию стандартизированных локомотивов, которые будут работать на обеих железных дорогах, но основная линия LCDR была более легкой конструкции и подвергалась более строгим ограничениям по весу, чем SER. В то же время Совет директоров стремился воспользоваться некоторыми финансовыми выгодами от слияния, закрыв железнодорожный завод LCDR Longhedge . [1]
В первые годы существования SECR экспресс-перевозки пассажиров хорошо обслуживались классами Уэйнрайта « D» и «E» 4-4-0, но нагрузки продолжали расти, и к 1912 году конструктор понял, что ему вскоре понадобятся более мощные локомотивы. К сожалению, ограничения по весу главной линии LCDR препятствовали использованию любого значительно большего или более мощного локомотива, а стоимость укрепления мостов на этой линии была непомерно высокой. Совет директоров поэтому приказал Уэйнрайту подготовить проект только для услуг основной линии SER. [2] Оригинальный дизайн Уэйнрайта подвергся критике со стороны директоров за использование насыщенного пара и золотниковых клапанов., оба из которых считались старомодными в 20 веке. Эти критические замечания в адрес Уэйнрайта совпали с острым кризисом движущей силы на железной дороге летом 1913 года (отчасти из-за того, что директора настаивали на преждевременном закрытии Longhedge Works и неспособности Эшфордских железнодорожных заводов справиться с возросшей рабочей нагрузкой). . В результате Уэйнрайта попросили уйти в отставку 30 ноября 1913 года, прежде чем можно было заказать новые локомотивы. [2]
Дизайн и строительство [ править ]
Первоначальный дизайн нового «L-класса» Уэйнрайта предназначался для красивого и прочного локомотива, в котором была установлена топка Belpaire . Более поздние модификации включали поршневые клапаны и перегреватель Шмидта . После ухода Уэйнрайт его помощника Роберта Сёртиз, сделанные в дальнейшем подробные изменениях незначительно увеличивая котел , топку и колесо, и подставляя Robinson дизайн пароперегреватель, перед тем как сделать заказ на двенадцать примеров были с Beyer Peacock для доставки к концу июня 1914 г. После Ричарда Maunsellвступив в должность в январе 1914 года, он согласился на заказ еще десяти с незначительными различиями в деталях и перегревателей Шмидта от Borsig в Берлине . Локомотивы Borsig были построены как раз перед началом Первой мировой войны . Они поставлялись в виде комплектов и собирались на железнодорожном заводе в Эшфорде сотрудниками Borsig. Поставка серии Beyer Peacock была отложена с августа по ноябрь 1914 года [2].
L1 класс [ править ]
После объединения SECR с другими железными дорогами с образованием Южной железной дороги (Великобритания) в 1923 году Маунселл разработал проект в 1926 году со своим классом L1. Конструкция была увеличена и вес увеличился до 57 тонн 16 центнеров. Котла давление увеличивали от 160 до 180 фунтов на квадратный дюйм , а цилиндры диаметром уменьшается от 20,5 до 19,5 дюймов. Двигатели также имели длинноходовые поршневые клапаны., Собственный дизайн пароперегревателя и бокового окна кабины Маунселла и другие изменения деталей. В результате успеха этих изменений Маунселл позже постепенно увеличивал давление в котле класса L и в течение следующих двух десятилетий оснащал их цилиндрами меньшего размера и своим собственным пароперегревателем, поскольку они проходили через мастерские по другим причинам. [3]
Нумерация [ править ]
Паровозы Beyer Peacock имели номера 760-771, а у Borsig - 772-781. Все они перешли на Южную железную дорогу (SR) в 1923 году, и SR первоначально к номерам SECR был добавлен префикс «A», но позже двигатели были перенумерованы 1760-1781. Все они были переданы British Railways (BR) в 1948 году, и BR пронумеровала их 31760-31781.
Подробности работы [ править ]
Локомотивы использовались в экспрессах на юго-восточных основных линиях от Лондона до Дувра , Рамсгейта и Гастингса . Они оставались на этих обязанностях до середины 1920-х годов, когда их постепенно заменили в более тяжелых поездах более новым классом SR L1 , а в 1930-х годах - классами «Король Артур» и «Школы» . К этому времени улучшение было сделано в LCDR основной линию в Дувр и Рамските и поэтому они продолжали использовать эти службы до окончания Второй мировой войны и национализации в британских железных дорогахв 1948 году. Однако передача Bulleid «Light Pacifics» этим службам в начале 1950-х годов сделала этот класс в значительной степени ненужным. Некоторые из них были переведены в Истли и Брайтон для замены изношенных локомотивов на рейсах по пересеченной местности, но изъятие началось в 1956 году. Последний локомотив был изъят в декабре 1961 года. Ни один из них не сохранился. [4]
Краткое описание локомотива [ править ]
| SECR нет. | SR нет. | BR нет. | Строитель | Дата доставки | Дата отзыва |
|---|---|---|---|---|---|
| 760 | 1760 | 31760 | Бейер Пикок | Август 1914 г. | Июнь 1961 г. |
| 761 | 1761 | 31761 | Бейер Пикок | Август 1914 г. | Декабрь 1956 г. |
| 762 | 1762 г. | 31762 | Бейер Пикок | Август 1914 г. | Февраль 1960 г. |
| 763 | 1763 | 31763 | Бейер Пикок | Август 1914 г. | Апрель 1960 |
| 764 | 1764 | 31764 | Бейер Пикок | Август 1914 г. | Февраль 1961 г. |
| 765 | 1765 | 31765 | Бейер Пикок | Август 1914 г. | Февраль 1961 г. |
| 766 | 1766 г. | 31766 | Бейер Пикок | Сентябрь 1914 г. | Февраль 1961 г. |
| 767 | 1767 | 31767 | Бейер Пикок | Сентябрь 1914 г. | Октябрь 1958 г. |
| 768 | 1768 г. | 31768 | Бейер Пикок | Сентябрь 1914 г. | Декабрь 1961 г. |
| 769 | 1769 | 31769 | Бейер Пикок | Сентябрь 1914 г. | Апрель 1956 г. |
| 770 | 1770 | 31770 | Бейер Пикок | Сентябрь 1914 г. | Ноябрь 1959 г. |
| 771 | 1771 | 31771 | Бейер Пикок | Октябрь 1914 г. | Декабрь 1961 г. |
| 772 | 1772 г. | 31772 | Borsig | Июнь 1914 г. | Февраль 1959 г. |
| 773 | 1773 | 31773 | Borsig | Июнь 1914 г. | Август 1959 г. |
| 774 | 1774 г. | 31774 | Borsig | Июнь 1914 г. | Декабрь 1958 г. |
| 775 | 1775 | 31775 | Borsig | Июнь 1914 г. | Август 1959 г. |
| 776 | 1776 г. | 31776 | Borsig | Июнь 1914 г. | Февраль 1961 г. |
| 777 | 1777 | 31777 | Borsig | Июнь 1914 г. | Ноябрь 1959 г. |
| 778 | 1778 | 31778 | Borsig | Июль 1914 г. | Август 1959 г. |
| 779 | 1779 | 31779 | Borsig | Июль 1914 г. | Июль 1961 г. |
| 780 | 1780 г. | 31780 | Borsig | Июль 1914 г. | Июнь 1959 г. |
Источники [ править ]
- ^ Брэдли, DL (апрель 1980 г.) [1961]. История локомотива Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. п. 4. ISBN 0-901115-49-5.
- ^ a b c Брэдли 1980 , стр. 48.
- Перейти ↑ Bradley 1980 , p. 53.
- Перейти ↑ Bradley 1980 , pp. 56–57.
- Денди Маршалл, CF (1988). История Южной железной дороги . Ян Аллан. С. 373–374. ISBN 0-7110-0059-X.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме SECR L класса . |
- SECR L Класс Южная Е-Группа
- Сведения о классе (класс L) RailUK
- Сведения о классе (класс L1) RailUK
