НОЖДФ CC 40100 был французским классом четырехъядерных напряжений 4,340 кВт (5820 л.с. ) электровозы . Они предназначались для высокопроизводительных пассажирских перевозок на маршрутах Trans Europ Express (TEE) 1960-х и 1970-х годов. Эта непрерывная международная работа потребовала от них поддержки электрических стандартов нескольких сетей. Они важны тем, что объединяют три нововведения в конструкции локомотивов: четырехвольтные рабочие , трехосные мономоторные тележки и новый тип кузова французских локомотивов « Nez Cassé ». [1]
SNCF CC 40100 | ||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
|
Работа с четырьмя напряжениями
С развитием Trans Europ Express в начале 1960-х годов на электрифицированных маршрутах Северо-Западной Европы потребовался мощный пассажирский электровоз-экспресс, который мог бы работать в соответствии с множеством стандартов напряжения Франции и Бельгии. Предыдущие разработки, такие как BB 30000 [i], работали на трех напряжениях, что позволяло работать через Северо-Запад по всей Франции (25 кВ переменного тока и некоторые более старые 1500 В постоянного тока) в Бельгию (3000 В постоянного тока) и Нидерланды (1500 В постоянного тока). ). Пока еще не существовало проектов с несколькими напряжениями переменного тока.
Цели
SNCF решила построить небольшое количество высокопроизводительных локомотивов для этих услуг TEE. Они будут использовать современную французскую систему 25 кВ 50 Гц переменного тока и системы постоянного тока в Нидерландах, но также будут стремиться к будущей электрификации услуг TEE и будут поддерживать 15 кВ. 16++2 / +3 Гц переменного токасистема Западной Германии, Австрии и Швейцарии. Была указана максимальная скорость 220 километров в час (140 миль в час) для легкого поезда TEE массой 210 тонн или 160 километров в час (99 миль в час) для самых тяжелых французских поездов грузоподъемностью 800 тонн между Парижем и бельгийской границей вАульном. Они также смогут перевозить полные грузы со скоростью 110 километров в час (68 миль в час) науклонах 1 из37 (2,7% [2] )маршрутовГоттардиЛёчбергв Швейцарии. [3] Бельгийская система на 3000 В постоянного тока также может использоваться в Италии.
Более ранние мультисистемные локомотивы
«Двухчастотные» локомотивы, работающие на двух напряжениях и частотах переменного тока, уже были произведены, небольшой экспериментальный класс с четырьмя локомотивами BB 20100 Мюлузом и Базелем , в Швейцарский 15 кВ 16+2 / 3 Гц переменного токасистемы. Этот класс, в свою очередь, состоял из двух примеров двух различных конструкций, в одном из которых использовались двигатели переменного тока отBB 13000 а вдругом -двигатели постоянного тока 1500 В иэкситронноевыпрямление из более поздних примеровBB 16500 .
1958 года. Они использовались для работы междуОдиночный BB 20004 [4], в отличие от BB 20005 «grande bicourant», который был почти одинаково мощным для каждой системы.
, «миниатюрный бикурант», также был преобразован из BB 16500 и продемонстрировал использование как 1500 В постоянного тока, так и 25 кВ переменного тока. Это название произошло из-за ограничения, заключающегося в том, что при питании 1500 В постоянного тока он имел значительно меньшую мощность, чем при переменном токеОткрытый технический вопрос того времени заключался в том, что лучше использовать двигатели переменного или постоянного тока, при этом постоянный ток, очевидно, также требует выпрямления. Однофазные двигатели переменного тока были новой и непроверенной технологией для этого приложения; более ранние железнодорожные системы признали их преимущества, но они ограничили частоту линий до 16+2 ⁄ 3 Гц. Мощные двигатели еще не могли справиться с проблемами либопотерисердечникеили реактивного поведение их обмоток вызываютдуговые разрядына brushgear. Родственные классы «утюга»BB 12000,BB 13000,CC 14000иCC 14100, четыре аналогичных класса с различными электрическими подходами, были попыткой ответить на эти вопросы и выбрать лучшую систему. [5]
Дизайн
40100 должен был использовать ту же систему двигателя 1500 В постоянного тока, что и «двухканальный», но с кремниевыми выпрямителями. Для 1500 В постоянного тока напряжение будет подаваться непосредственно на тяговые двигатели. Эти тяговые двигатели имели парные обмотки якоря. При напряжении 1500 В они могут быть подключены параллельно или последовательно . Для 3000 В постоянного тока они использовались только последовательно. Сопротивления использовались для запуска и для реостатного торможения .
Переменный ток работал от трансформатора для снижения напряжения, а затем от кремниевых выпрямителей для преобразования его в постоянный ток.
Были установлены четыре пантографа , по два на каждом конце, с отдельными пантографами, используемыми для каждой механической цепной системы. Каждый мог работать на полной скорости в любом направлении. Некоторые использовали один и тот же пантограф для нескольких электрических систем. Для предотвращения случайных перекрестных соединений использовались автоматические блокировки и «щупы».
Устройство пантографа CC 40100 | ||||||
Должность Отсчет из кабины водителя 1 конец | 1 | 2 | 3 | 4 | ||
---|---|---|---|---|---|---|
Напряжение | 15 кВ переменного тока | 3 кВ постоянного тока | 1,5 кВ постоянного тока | 15 кВ переменного тока | 25 кВ переменного тока | 3 кВ постоянного тока |
Железнодорожные компании | SBB | SNCB CFL | SNCF NS | DB ÖBB | SNCF CFL | FS |
Панель коллектора тока | Единый коллектор | Двойной коллектор | Единый коллектор | Единый коллектор | ||
Ширина контактной полосы | 1320 мм | 1950 мм | 1950 мм | 1450 мм |
Услуга
Оглядываясь назад, можно сказать, что локомотивы никогда не работали по расписанию к востоку от Франции и никогда не нуждались в четвертой мощности. Хотя бельгийская производная этого класса, Class 18 , регулярно использовалась в Германии. [3]
Только для их окончательного вывода в 1996 году было введено специальное пассажирское сообщение в Германию и сеть 15 кВ. Это был их единственный немецкий сервис с платными пассажирами.
Конструкция тележки
Вес оборудования с четырьмя напряжениями требовал дополнительных несущих осей, больше, чем у типичной французской компоновки БоБо того времени. ALSTHOM «S В ' monomotor выдвижная уже введено 25 кВ ВВ 16500 класса 1962 года и был признан успешным. Эти конструкции B′B ′ с тягой Alsthom, такие как класс BB 8500 , еще не получили своего прозвища «Danseuses» из-за их плохой устойчивости на скорости. Шестиступенчатая ось Co'Co ' , хотя не был построен в течение десяти лет, так как рекордная CC 7100 класс в 1952 году [6]
Тележки прототипа C'C 'были испытаны в рамках одноразовой тележки CC 10002
(1962 г.). Для этого использовался меньший тяговый двигатель Alsthom TAO 646 мощностью 1290 кВт с передаточным числом 85 километров в час (50 миль в час) и 140 километров в час (90 миль в час). Такая же конструкция тележки использовалась и на дизель-электрическом двигателе CC 70000 . [7]Передача
Мономоторная тележка имела возможность изменять передаточное число между двигателем и колесами, что позволяло локомотиву смешанного движения работать как для высокоскоростных пассажирских, так и для грузовых перевозок. Это соотношение мог выбирать машинист при остановке локомотива. Для CC 40100 эта возможность не использовалась, и слесарю-монтажнику пришлось их заменить. Первые четыре построенных локомотива были рассчитаны на 160 километров в час (100 миль в час), более поздние - на 180 километров в час (110 миль в час). Хотя планировалось обеспечить передачу на 220 километров в час (140 миль в час), ходовые части и их сигнализация никогда не доводились до этих скоростей, и поэтому такое передаточное число никогда не было необходимо. [3]
Дизайн кузова
CC 40100 был первым из Пол Арзенсов «» Nez Касс конструкций ». В них использовались характерные наклоненные вперед ветровые стекла , предназначенные для уменьшения отражения солнечных лучей. В качестве международного локомотива французская практика заключалась в том, что третья центральная фара располагалась над лобовым стеклом. Для класса CC 40100 нос снизу был довольно коротким, поэтому линия крыши нависала над носом. Более поздние классы с этим стилем дизайна имели перед водителем более длинный капот из ячеистого материала, который мог действовать как зона деформации при аварии. [3]
При первой постройке кабина водителя имела боковые окна. [ii] Как и другие образцы Nez Cassé, позже они были покрыты металлическим покрытием. В отличие от самого лобового стекла, эти панели были вертикальными и мешали попаданию солнечных лучей.
Борта локомотивов были украшены ребристыми панелями из нержавеющей стали , описанными как « Inox » [iii] . Эти панели были уникальными для этого класса среди Nez Cassé.
Тренеры
Для услуги «PBA» Париж - Брюссель - Амстердам, новый тренерский состав тренеров TEE PBA
дизайн был построен. [8] Он имел ту же ливрею Inox, что и локомотивы, из ребристой нержавеющей стали с горизонтальной красной полосой над окнами с золотой надписью «Trans Europe Express». Их дизайн был основан на 1952 легком, роскошь автомобиль DEV Inox , изготовленные из ребристых нержавеющих в соответствии с методами американского Бадда компании . Электроэнергия для обогрева и кондиционирования воздуха в этих автобусах зависела от головного автомобиля .В 1969 году была построена еще одна серия автобусов, основанных на конструкции PBA, Voitures Mistral 1969
, для обслуживания маршрутов PLM на юго-восток Франции.Даже для первоклассного обслуживания пассажировместимость была небольшой, и большая часть поезда была отдана под услуги. Базовый состав поезда состоял из 6 вагонов: один купейный на 48 мест, два вагона открытой планировки с центральным проходом и сидячими местами 2 + 1 на 46 мест, а также два вагона-ресторана и бар на 29 мест, всего 186 платных вагонов. пассажирские сиденья. [iv] В последнем вагоне были только служебные помещения: 15 мест для поездов и сотрудников таможни, багажное отделение и кондиционер. В Амстердам работали 10 автобусов, еще 4 следовали в Амстердам. Это были пассажирские вагоны на 46 и 48 мест, еще один вагон-кухня и еще один багажный / генераторный вагон. У вагонов была необычная тогда особенность - двери с механическим приводом на каждом конце, что уменьшило количество сидячих мест с 48 до 46 для среднего прохода, с сиденьями 1 + 1 на концах, чтобы оставить достаточно места для двери. [9]
Использовать
- Trans Europ Express [3]
- Иль-де-Франс , Париж - Брюссель - Амстердам, с 31 мая 1964 г. [9]
- Брабант , Париж - Брюссель, с 1974 г.
- Этуаль дю Нор , Париж - Брюссель - Амстердам, со 2 августа 1964 г. [9]
- L'Oiseau Bleu , Париж - Брюссель
Класс показал хорошие результаты и обеспечил быстрое обслуживание на маршрутах PBA. Однако они также считались сложными, ненадежными и дорогими в обслуживании. В частности, поля ослабляющих сопротивлений имели тенденцию к перегреву и возгоранию.
Несчастные случаи
В 1969 году, вскоре после доставки, № 40106 был разрушен в результате столкновения с грузовиком на железнодорожном переезде недалеко от Лембека в Бельгии. В 1973 году были построены шесть бельгийских автомобилей класса 18, и был построен дополнительный локомотив взамен 40106.
Разработки
SNCB
- В период с 1973 по 1974 год для Бельгии было построено шесть почти идентичных локомотивов класса 18 . В отличие от CC 40100, они также работали в Германии и использовали свои системы 15 кВ.
Вывод
Класс предоставил хорошие услуги, но они также были признаны недостаточно надежными и очень дорогими в обслуживании. На смену TEE в начале 1990-х пришел EuroCity, а затем - высокоскоростная линия LGV Nord , управляемая Thalys . Эти новые службы использовали трехвольтовый TGV PBA и четырехвольтный PBKA для обслуживания в Германии и Кельне (нем. Köln).
Последние рейсы CC 40100 были летом 1996 года. Памятный маршрут поезда TEE Inox был организован 1 и 2 июня 1996 года, его перевозили CC 40109 и 40110. Он проходил по длинному маршруту PBA, также с вторжением в Германию и использование только полных возможностей четырех напряжений. При отступлении 3 июня самый дальний путь, CC 40104, преодолел 7 465 470 километров (4638 830 миль).
Сохранение
Сохранилось три локомотива:
- CC 40101: выставляется в поезде Cité du в Мюлузе с 2010 года, после реставрации в Центре шахт и шмелей Фер в Оаньи и хранения в развязке Мохон .
- CC 40109: первоначально в поезде Мюлуз-Сите-дю, в 2005 году он был заменен на CC 40101 и хранится в Центре шахт и шеменов Фер в Уаньи.
- CC 40110: Принадлежит компании Matériel Ferroviaire et patrimoine National (MFPN) и хранится на складе Париж-ла-Шапель . С 2010 года причислен к историческим памятникам. [10] Это единственный сохранившийся в рабочем состоянии образец, который до сих пор используется для специальных поездов.
Список флота
Все члены класса получили имена, в основном французские коммуны, поселки и города. [11]
Число | Имя | Число | Имя |
---|---|---|---|
CC 40101 | Перпиньян | CC 40106 | Компьень |
CC 40102 | Menton | CC 40107 | Байонна |
CC 40103 | Brioude | CC 40108 | Андай |
CC 40104 | Сен-Жан-де-Люз | CC 40109 | Канны |
CC 40105 | Йер | CC 40110 | Хороший |
Смотрите также
- SBB Rae TEE II , пять 1961 Швейцарские четырехъядерные напряжения Электропоезда поездных, построенный для TEE услуг
Рекомендации
- ^ Префикс номера класса «3» указывает на трехкратное рабочее напряжение, а «4» - четырехкратное напряжение.
- ^ Видимые в l'Oiseau Bleu изображения в Брюсселе
- ^ «Inoxidable» или «Inox» - это общепринятые французские термины для обозначения нержавеющей стали.
- ^ В вагоне бара было 17 мест с билетами и 12 в самой зоне бара.
- ^ Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2000). «Класс 40100 CC». Современные локомотивы . С. 146–147. ISBN 0-86288-351-2.
- ^ Eisenbahnatlas Schweiz . Verlag Schweers + Wall. 2012. с. 76. ISBN 978-3-89494-130-7.
- ^ a b c d e Современные локомотивы (2000) , стр. 146–147.
- ^ «BB 20 004 из BB 16540 SNCF» . Les Prototypes Monophasés de L'Étoile de Savoie (на французском языке).
- ^ Современные локомотивы (2000) , стр. 112–113.
- ↑ Современные локомотивы (2000) , стр. 108–109.
- ^ «СС 40100». Современные железные дороги . Август 1964 г.
- ^ "Новые TEE-поезда Париж-Брюссель-Амстердам". Современные железные дороги . Июль 1964. С. 54–55.
- ^ а б в GLS Willemse (июль 1964 г.). «Вступили в строй новые поезда TEE Париж – Брюссель – Амстердам». Современные железные дороги . С. 53, 56.
- ^ {{: fr: template: Palissy | PM75004199}} База Палисси , PM75004199
- ^ Гарвин, Брайан; Фокс, Питер; Эпплби, Крис (1986). SNCF / Французские национальные железные дороги . Шеффилд: платформа пять. п. 35. ISBN 0-906579-62-7.