Отчет Солтера был назван в честь Артура Солтера , который председательствовал на влиятельной конференции экспертов по автомобильным и железнодорожным дорогам в 1932 году, которая представила доклад в 1933 году. Отчет определял политику британского правительства в отношении финансирования транспорта на последующие десятилетия.
Рекомендации [ править ]
Железные дороги [ править ]
Комитет исследовал сложившееся в 1930-х годах представление о том, что правила безопасности, ценообразования и эксплуатации , применяемые к железным дорогам, поставили их в несправедливое невыгодное положение по сравнению с нерегулируемой отраслью автомобильных перевозок. Он отметил, что железнодорожная система, которая затем была организована в несколько региональных компаний , вероятно, не нуждалась во многих небольших ветках и услугах, поскольку автомобильный транспорт показал себя более эффективным для местных перевозок. Но он пришел к выводу, что существующая система финансирования дорог, которая полагалась на местные власти для финансирования значительной части дорожной сети, представляла собой субсидию автоперевозчикам.
Грузовой автомобиль начал конкурировать с железнодорожными перевозками грузов на дальних путешествия, которое было видно, что нежелательно , так как оно представляет недобросовестную коммерческую конкуренцию и добавленных к перегруженности дорог. Хотя железнодорожные компании столкнулись с финансовыми трудностями в результате потери своей монополии на оказание услуг, комитет рассмотрел способы, позволяющие железнодорожным операторам сотрудничать друг с другом и с отраслью автомобильных грузоперевозок путем интеграции, но при этом поддерживать коммерческую конкуренцию. В докладе не содержится рекомендаций о прямых субсидиях или национализации железных дорог, считая это неприемлемо протекционистским и социалистическим .
Дорожный транспорт [ править ]
Было замечено, что широкое использование пассажирских транспортных средств общего пользования и частных автомобилей принесло большую пользу, но было отмечено, что растущее число автотранспортных средств может совершать гораздо больше поездок, чем предыдущее поколение гужевых транспортных средств. В частности, транспортировка тяжелых грузов по дорогам была полезной, но дорогой, поскольку приводила к большему износу проезжей части. Чтобы противодействовать этому, в отчете рекомендовалось, чтобы местные власти имели возможность ограничивать интенсивное движение на местных дорогах и должны быть освобождены от бремени финансирования их содержания. Вместо этого автомобиль должен полностью окупиться. В отчете рекомендуется полностью заменить установленную систему финансирования дорожного движения от местного плательщика на операторов автотранспортных средств путем изменения дорожных цен..
Действия правительства [ править ]
Правительство приняло рекомендацию комитета в 1933 году , когда министр транспорт , Оливер Стэнли , ввел новые ограничения скорости с Законом о дорожном движении 1934 года , и системой лицензирования для коммерческих грузовых автомобилей и их операторов. Вскоре за этим последовал канцлер Невилл Чемберлен, который значительно увеличил сборы за дорожный налог и топливо. [1]
Эти изменения были одобрены железнодорожной отраслью, чьи ценовые ограничения были частично сняты. Они рассматривали изменения дорожного налога как способ помочь им решить общую проблему, с которой в то время столкнулись железнодорожные компании по всему миру. [2]
Стоимость и условия, связанные с новыми лицензиями и пошлиной на транспортное средство, вызывали споры у участников дорожного движения, поскольку они основывались на массе оси и могли быть очень дорогими; Многие муниципальные корпорации, которые управляли собственными автопарками, автобусные компании, производители автомобилей, перевозчики, шоумены, профсоюзы и угольная промышленность протестовали и предсказывали резкое повышение сборов. Бывший министр транспорта Герберт Моррисон заявил, что использование «оружия налогообложения автомобильного транспорта как средства наведения порядка в железных дорогах было глупой и идиотской политикой». [3] Новые заряды обвиняли в усилении паровой тяги.бездорожье в пользу более легких грузовиков с двигателями внутреннего сгорания на импортном масле. Это было во время высокого уровня безработицы в британской угольной промышленности, когда паровозам требовалось 950 000 тонн угля в год. [4] Он также ввел непопулярное требование к перевозчикам предоставлять документы, подтверждающие, что их водители работают безопасно и не перегружены. Предыдущие попытки навязать перевозчикам правила безопасности было практически невозможно. Угроза отзыва лицензии рассматривалась как лучший способ обеспечить соблюдение новых правил в отрасли. [5]
Планировалось, что новые сборы на транспортные средства и бензин дадут 60 миллионов фунтов стерлингов, необходимых ежегодно для Дорожного фонда, и еще больше, чтобы покрыть больше социальных расходов, связанных с автомобильным движением. Критики утверждали, что это приведет к увеличению стоимости транспорта во время Великой депрессии и острой иностранной конкуренции. Сторонники парировали это, отметив, что это всего лишь перераспределение бремени с плательщика налогов на перевозчика. Казначейство возложит на автотранспортные средства единоличную ответственность за дорожные расходы и будет взимать эти сборы с моторизованного движения, а не через местные органы власти или штрафовать железные дороги. При этом он признал, что дорожные транспортные средства «использовали общую автомагистраль для получения личной выгоды, создавая угрозу общественной безопасности, удобствам и капиталу». [6]
Наследие [ править ]
Железнодорожная инфраструктура Великобритании на протяжении многих десятилетий удерживала свои позиции в качестве системы грузовых и пассажирских перевозок; это можно сравнить с такими странами, как США, где автомобильному транспорту было позволено набрать критическую массу. В конце концов, в 1948 году железные дороги были объединены и национализированы как British Rail, в то время как предсказанное закрытие железнодорожных веток было наконец осуществлено в рамках « Beeching Axe ».
Дорожные пошлины, введенные в 1933-1943 годах, остаются сегодня ключевой частью автомобильных пошлин . Централизованное финансирование дорог поддерживало более спланированный подход к новой сети объездных дорог и высокоскоростных маршрутов [7] через Закон о магистральных дорогах 1936 года [8].
Ссылки [ править ]
- ^ «Налогообложение автотранспортных средств. Транспортные средства, использующие мазут (письма)». The Times . 24 марта 1933 г.
- ^ " Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога ". The Times . 25 февраля 1933 г.
- ^ «Коммерческое использование дорог». The Times . 15 февраля 1933 г.
- ^ «Налог на тяжелые нефти». The Times . 9 марта 1934 г.
- ^ "Дорога и железная дорога". The Times . 17 апреля 1933 г.
- ↑ Сэр Дж. Стэмп (31 января 1933 г.). «Дорога и железная дорога - в защиту доклада Солтера». The Times .
- ^ «Предложения для сетей автомагистралей» . Архив автомагистрали . 18 ноября 2007 г.
- ^ "Домашняя страница магистральных дорог" . Совет графства Чешир. Архивировано из оригинального 17 октября 2007 года. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
