Рейс 185 SilkAir был регулярным пассажирским рейсом, выполнявшимся самолетом Boeing 737-300 из международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте , Индонезия, в аэропорт Чанги в Сингапуре, который врезался в реку Муси недалеко от Палембанга , Суматра 19 декабря 1997 года, в результате чего погибли все 97 пассажиров и на борту семь членов экипажа. [1]
Вхождение | |
---|---|
Дата | 19 декабря 1997 г . |
Резюме | Причина оспаривания:
|
Сайт | Река Муси , Палембанг , Индонезия 2 ° 27′30 ″ ю.ш. 104 ° 56′12 ″ в.д. / 2.45833 ° ю.ш.104.93667 ° в.Координаты : 2 ° 27′30 ″ ю.ш. 104 ° 56′12 ″ в.д. / 2.45833 ° ю.ш.104.93667 ° в. |
Самолет | |
Тип самолета | Боинг 737-36N |
Оператор | SilkAir |
Регистрация | 9V-TRF |
Начало полета | Международный аэропорт Сукарно-Хатта , Джакарта , Индонезия |
Назначения | Сингапурский аэропорт Чанги , Сингапур |
Жильцы | 104 |
Пассажиры | 97 |
Экипаж | 7 |
Смертельные случаи | 104 |
Выжившие | 0 |
Причина аварии была независимо расследована двумя агентствами в двух странах: Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB) и Национальным комитетом по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC). [2] NTSB, юрисдикция которого основана на производстве самолета Boeing в США, расследовала авиакатастрофу под руководством ведущего следователя Грега Фейта . Его расследование пришло к выводу, что авария была результатом преднамеренного вмешательства органов управления полетом, «скорее всего, капитаном». [3] [4] В то время как индонезийские следователи NTSC не обнаружили «никаких конкретных доказательств» в поддержку утверждения о самоубийстве пилота , производитель уже установил, что ранее подозреваемый гидравлический блок управления мощностью (PCU) Parker-Hannifin не имел дефектов , окончательное заявление NTSC заключалось в том, что они не смогли определить причину аварии и, следовательно, не дали окончательных результатов. [5]
Независимо от результатов или их отсутствия, считается , что потенциальный фактор неисправности PCU производства Parker-Hannifin, который управлял рулем направления самолета, мог привести к катастрофе самолета. Причина некоторых предыдущих аварий 737, таких как United Airlines Flight 585 и USAir Flight 427 , была связана с проблемами с рулем направления 737 . Хотя производитель NTSB и PCU Parker-Hannifin уже определил, что PCU работает должным образом и, следовательно, не является причиной аварии, частное и независимое расследование аварии для гражданского иска, рассматриваемого жюри в Верховном суде округа Лос-Анджелес , которой не разрешили выслушать или принять во внимание выводы NTSB и Parker-Hannifin, решили, что авария была вызвана неисправным сервоклапаном внутри PCU на основании результатов судебно-медицинской экспертизы с помощью электронного микроскопа , который определил, что крошечные дефекты в PCU стали причиной поломки. перекос руля направления и последующий неконтролируемый полет и авария. [5] Производитель руля направления самолета и его семьи позже достигли внесудебного соглашения. [6]
Самолет
Самолетом рейса 185 был Боинг 737-300 с заводским заводским номером 28556, зарегистрированный как 9V-TRF и оснащенный двумя двигателями CFM56-3B2 . [7] Совершив свой первый полет 27 января 1997 года [8], самолет был доставлен в SilkAir 14 февраля 1997 года, [8] за 10 месяцев до крушения. [8] На момент аварии это был новейший самолет в парке SilkAir, налетавший 2238 часов за 1306 циклов. [9] [10] Это первая и единственная смертельная потеря корпуса для SilkAir. [3]
Несчастный случай
Боинг 737 с 97 пассажирами и экипажем из семи человек вылетел с взлетно-посадочной полосы 25R международного аэропорта Джакарты Сукарно-Хатта в 15:37 по местному времени (08:37 UTC ) для запланированного 80-минутного полета в сингапурский аэропорт Чанги с капитаном Цу. 41- летний Вэй Мин ( китайский :朱卫民; пиньинь : Чжу Вэймин ) из Сингапура, бывший пилот A-4 Skyhawk , за штурвалом, вместе с первым офицером Дунканом Уордом, 23 года, из Новой Зеландии. [примечание 1] [3] [4] В целом на маршруте ожидалась хорошая погода, за исключением некоторых гроз возле острова Сингкеп , в 120 км (75 миль; 65 морских миль) к югу от Сингапура. [9]
Самолету было разрешено подняться на эшелон полета 350 (FL350), около 35 000 футов (11 000 м), и направиться прямо в Палембанг . [9] В 15:47:06 во время набора высоты 24 500 футов (7468 м) экипаж запросил разрешение на проезд прямо к путевой точке PARDI ( 0 ° 34'S 104 ° 13'E / 0,567 ° ю.ш.104,217 ° в. / -0,567; 104,217) . [примечание 2] [11] В 15:53 экипаж доложил о достижении крейсерской высоты эшелона FL350 и получил разрешение проследовать прямо в PARDI и доложить на траверзе Палембанга. Кабины диктофон (CVR) прекратила запись в 16:05. В документальном телесериале Mayday утверждается, что капитан Цу, возможно, воспользовался возможностью, выйдя из кабины, отключил автоматический выключатель CVR, чтобы выключить CVR. [5] В 16:10 авиадиспетчер сообщил рейсу, что он находится на траверсе Палембанга, и дал указание самолету поддерживать эшелон FL350 и связаться с Singapore Control по прибытии в PARDI. Первый офицер Уорд подтвердил этот звонок. В 16:11, почти через 6 минут после того, как CVR прекратил запись, регистратор полетных данных (FDR) также прекратил запись. Mayday показывает, что Цу, как считается, придумал предлог, чтобы вытащить Уорда из кабины. Сделав это, пилот затем заблокировал своего второго пилота из кабины экипажа перед отключением FDR; Предполагается, что Цу сделал это, чтобы гарантировать, что не будет записано, что он собирался делать дальше. [5]
Рейс 185 оставался на эшелоне FL350, пока не начал быстрое и почти вертикальное пикирование около 16:12. При снижении на высоту 12 000 футов (3700 м) части самолета, включая большую часть хвостовой части, начали отделяться от фюзеляжа самолета из-за высоких сил, возникающих в результате почти сверхзвукового пикирования. [4] Через несколько секунд самолет врезался в реку Муси , недалеко от Палембанга, Суматра, в результате чего погибли все 104 человека на борту. Время, за которое самолет нырнул с крейсерской высоты в реку, было меньше одной минуты. Самолет двигался быстрее скорости звука за несколько секунд до столкновения. [4] Части обломков были погружены в русло реки на 15 футов (4,6 м). [12]
Самолет раскололся на куски перед столкновением, и обломки разлетелись по обширной территории, хотя большая часть обломков была сосредоточена в единственной зоне размером 60 на 80 метров (260 футов) на дне реки. [9] Не было найдено ни тела, ни части тела, ни конечностей, так как весь самолет и пассажиры распались при ударе. Позже было получено только шесть положительных опознаний по немногим найденным человеческим останкам. [3] [9]
Пассажиры и экипаж
19 декабря 1997 г. компания SilkAir выпустила пресс-релиз с подсчетом пассажиров по национальности [10], а на следующий день - еще один с информацией об экипажах и полной пассажирской декларацией. [13]
Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общее |
---|---|---|---|
Сингапур | 40 | 6 | 46 |
Индонезия | 23 | - | 23 |
Малайзия | 10 | - | 10 |
Соединенные Штаты | 5 | - | 5 |
Франция | 5 | - | 5 |
Германия | 4 | - | 4 |
Великобритания | 3 | - | 3 |
Япония | 2 | - | 2 |
Босния и Герцеговина | 1 | - | 1 |
Австрия | 1 | - | 1 |
Индия | 1 | - | 1 |
Тайвань | 1 | - | 1 |
Австралия | 1 | - | 1 |
Новая Зеландия | - | 1 | 1 |
Общее | 97 | 7 | 104 |
Среди погибших в аварии была сингапурская модель и писательница Бонни Хикс . [14]
Расследование и окончательный отчет
Аварию расследовал индонезийский NTSC, которому помогали группы экспертов из США, Сингапура и Австралии.
Около 73% обломков (по весу) было извлечено, частично реконструировано и исследовано. Оба самописца, CVR и FDR, были извлечены из реки, а их данные были извлечены и проанализированы.
Исследователи протестировали 20 различных моделей для различных сценариев отказа оборудования и обнаружили, что единственным сценарием, который соответствовал фактической траектории снижения и крушения полета на радаре, было высокоскоростное крутое пикирование под командованием одного из пилотов. [5] [15] Кроме того, исследователи обнаружили триммерный винт для горизонтального стабилизатора, который показал, что входящие в полет от одного из пилотов команды переместили стабилизатор с горизонтального полета на полное снижение носом вниз. [5] [15]
Первоначально предполагалось, что первый помощник Дункан Уорд намеренно разбил самолет, поскольку он был единственным человеком в кабине, когда CVR прекратил запись, но это было быстро исключено, поскольку друзья, семья и коллеги Уорда заявили, что он не проявлял никаких признаков депрессии или самоубийства за время своей карьеры в SilkAir и был в хорошем настроении в утро авиакатастрофы. [5] [9]
В 16:00 CVR показал, что капитан Цу покинул кабину; пять минут спустя CVR прекратил запись. Тесты показали, что на записи CVR будет слышен щелчок, если автоматический выключатель CVR сработал нормально, но не если он был вытащен вручную. Поскольку щелчка не было, капитан Цу, вероятно, вытащил автоматический выключатель CVR после выхода из кабины. Следователи NTSC и NTSB посчитали, что, если капитан Цу был ответственен за крушение, он должен был придумать какой-то предлог, чтобы заставить первого офицера покинуть кабину экипажа перед отключением FDR (что немедленно вызвало бы предупреждение мастера для обоих пилотов. панели управления), чтобы его действия не заметили. [5] Через несколько минут, как было зарегистрировано индонезийским наземным радаром, самолет резко снизился, рассыпался и врезался в реку Муси.
14 декабря 2000 г., после трех лет расследования, индонезийский NTSC опубликовал свой окончательный отчет. Председатель NTSC отверг выводы своих исследователей о том, что авария была вызвана преднамеренным вмешательством пилота, поэтому в отчете говорилось, что доказательства неубедительны и что причина аварии не может быть определена. [9] [примечание 3]
NTSB США, которое также участвовало в расследовании, пришло к выводу, что доказательства соответствуют преднамеренным манипуляциям с органами управления полетом, скорее всего, капитаном.
В письме в NTSC от 11 декабря 2000 г. NTSB писал:
Изучение всех фактических доказательств согласуется с выводами о том, что:
1) отсутствие связанных с самолетом механических неисправностей или отказов, вызвавших или способствовавших авиационному происшествию, и
2) аварию можно объяснить умышленными действиями пилота. Конкретно,
a) профиль полета аварийного самолета соответствует постоянным ручным вводам управления полетом с опусканием носа;
b) данные свидетельствуют о том, что бортовой речевой самописец (CVR) был намеренно отключен;
c) подъем самолета был возможен, но попыток не предпринималось; а также
d) более вероятно, что управление полетом с опущенным носом было сделано капитаном, чем первым помощником. [15]
Джеффри Томас из Sydney Morning Herald сказал: «Секретный отчет подтвердил, что индонезийские власти не вынесут публичного вердикта, потому что опасаются, что это заставит их собственный народ слишком испугаться, чтобы летать». [16] Сантосо Сайого, следователь NTSC, работавший над делом SilkAir 185, сказал, что мнение NTSB разделяют некоторые индонезийские следователи, которых отвергает их начальник. [5]
Возможные мотивы
После краха было предложено несколько потенциальных мотивов предполагаемого самоубийства и убийства капитана, включая недавние финансовые потери в размере 1,2 миллиона долларов [12] (его торговля акциями показала, что он торговал более чем одним миллионом акций, а его привилегии по торговле ценными бумагами имели был приостановлен за 10 дней до аварии из-за неуплаты) [4], он получил полис страхования жизни на 600 000 долларов на предыдущей неделе, который должен был вступить в силу в день аварии [12] (хотя позже выяснилось, что это было стандартная политика, принятая как часть требования к ипотеке) [4] [17], его квитанция о нескольких недавних дисциплинарных мерах со стороны авиакомпании (включая одно, связанное с неправильным обращением с автоматическим выключателем CVR), [4] и потеря четырех товарищей по эскадрилье во время его военной летной подготовки 18 лет назад в точную дату крушения. [9] У него также было несколько конфликтов с Уордом и другими пилотами, которые сомневались в его пригодности к командованию. [18] Позднее расследование показало, что его совокупные активы были больше, чем его обязательства, хотя его ликвидные активы не могли покрыть его текущие долги; его ежемесячный доход был меньше, чем ежемесячные расходы его семьи; и у него были непогашенные долги по кредитной карте. [4]
Официальное расследование, проведенное полицией Сингапура в отношении доказательств уголовного преступления, приведшего к катастрофе, не обнаружило «никаких доказательств того, что пилот, второй пилот или любой член экипажа имел суицидальные наклонности или мотив намеренно вызвать крушение [самолета]». [19]
Цу ранее был пилотом ВВС Республики Сингапур и имел более чем 20-летний опыт полетов на более старых T / A-4S Skyhawk , а также на более новых T / A-4SU Super Skyhawks . Его последнее назначение - пилот-инструктор эскадрильи Skyhawk. [ необходима цитата ]
Деактивация CVR и FDR
CVR и FDR прекратили регистрацию за несколько минут до крутого спуска, но не одновременно. [9] CVR перестал работать примерно за 6 минут до погружения, так как капитан покидал кабину на короткий перерыв. FDR был отключен через 5 минут, примерно за 1 минуту до погружения. Испытания на перегрузку и короткое замыкание показывают, что при срабатывании автоматического выключателя CVR CVR записывает характерный тон 400 Гц. Исследователи не смогли найти этот звук на CVR рейса 185, из чего они пришли к выводу, что автоматический выключатель CVR был вытащен вручную. Радио продолжало работать после выхода из строя CVR, что указывает на то, что причиной не было отключение питания. [3] [4] Последующие расследования, в том числе документальный фильм National Geographic Channel , показали, что этот FDR ранее отказывался, в течение периодов от 10 секунд до 10 минут. Тестирование устройства NTSC не обнаружило доказательств того, что неисправность или отказ привели к прекращению записи данных одним из рекордеров. [20]
Проблема с сервоклапаном
Начиная с 1991 года, несколько аварий и инцидентов с участием Boeing 737 были результатом неконтролируемого движения их рулей. 3 марта 1991 года рейс 585 авиакомпании United Airlines , 737-200, разбился в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо , в результате чего погибли 25 человек. 8 сентября 1994 года самолет 737-300 USAir рейса 427 потерпел крушение около Питтсбурга , штат Пенсильвания, в результате чего погибли 132 человека. Еще четыре инцидента произошли, когда подозревалась неисправность PCU руля направления 737.
The Seattle Times посвятила серию из 37 статей неисправностям, связанным с потерей управления самолетом Boeing 737. [21] Авария произошла в разгар спора о роли NTSB в авариях, вызванных блоком управления рулем направления. [22]
Во время расследования рейса 427 NTSB обнаружил, что двойной сервоклапан PCU также может заклинивать и отклонять руль направления в направлении, противоположном входному сигналу пилота, из-за теплового удара, вызванного, когда холодные PCU впрыскиваются горячей гидравлической системой. жидкость. В результате этого открытия FAA приказало заменить сервоклапаны и разработать новый протокол обучения пилотов, чтобы справиться с неожиданным перемещением органов управления полетом. [23] FAA приказало модернизировать все системы управления рулем направления Boeing 737 к 12 ноября 2002 года. [24]
Согласно сериалу Mayday , проблема с рулем направления была исправлена до начала строительства аварийного самолета. Тем не менее, теория неисправности руля направления была исследована с учетом возможности коррозии и / или попадания мусора в PCU и была опровергнута. [5]
Последствия
Судебные иски
SilkAir выплатила семье каждой жертвы компенсацию в размере 10 000 долларов США , что является максимальной суммой согласно Варшавской конвенции . Компания Boeing также выплатила компенсацию, размер которой не разглашается. [25] В 2001 году судья Высокого суда Сингапура отказал шести семьям, подавшим в суд на SilkAir о возмещении ущерба на основании утверждения о том, что авария произошла по вине пилота, который постановил, что «бремя доказывания того, что рейс MI185 был разбит намеренно. не выписан ". [4]
Несмотря на то, что NTSB и Parker-Hannifin уже исключили возможность механического отказа как причины крушения рейса 185 из-за неисправного сервоклапана PCU (производства Parker-Hannifin), независимое и частное расследование переориентировались и дополнительно исследовали восстановленное устройство PCU , неисправность которого была отмечена в других внезапных авариях Boeing 737. Записи производителя, относящиеся к этому конкретному устройству, показали, что он не прошел некоторые стандартные тесты, но они утверждали, что исправили эти проблемы. Эксперт по металлу, используя изображения, полученные с помощью сканирующего электронного микроскопа, пришел к выводу, что сервоклапан имеет «сколы» и многочисленные заусенцы, «которые легко могли помешать бесперебойной работе клапана». [26] После того, как это расследование было завершено, в 2004 году жюри Верховного суда Лос-Анджелеса в США, которому не было разрешено слышать или рассматривать выводы NTSB об аварии, обнаружило, что авария была вызвана неисправностью сервоклапана в руль направления самолета . [26] Паркер-Ханнифин, производителю гидравлических устройств PCU, было приказано выплатить трем семьям пострадавших, участвовавших в этом деле, 43,6 миллиона долларов США. [25] Пригрозив обжаловать приговор, Паркер-Ханнифин позже выплатила компенсацию всем участвовавшим семьям (хотя и не приняла на себя ответственность). [4] [6]
Представитель Parker-Hannafin Лорри Пол Крам заявила, что федеральный закон запрещает им использовать окончательный отчет NTSB в качестве доказательства в пользу компании во время судебного процесса. Юрист, представляющий истцов, Уолтер Лак заявил, что закон запрещает использование только выводов и предложений отчета NTSB, в то время как утверждения фактов допустимы. [27] USC §1154. Обнаружение и использование записей и стенограмм кабины и наземного транспортного средства гласит: "Никакая часть отчета Совета, связанная с аварией или расследованием аварии, не может быть признана в качестве доказательства или использована в гражданском иске о возмещении ущерба, причиненного в результате несчастного случая. вопрос, упомянутый в отчете ". [28]
Мемориалы
Мемориал погибшим был воздвигнут на месте захоронения, которое находится в Ботаническом саду недалеко от Палембанга. Еще один мемориал находится на кладбище Чоа Чу Канг в Сингапуре. [29]
Драматизация
Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday (также называемый « Расследование авиакатастроф» или « Воздушные катастрофы» ) инсценировал аварию в эпизоде 2013 года под названием « На пределе возможностей» (транслировавшемся в некоторых странах как « Пилот под давлением» ). [5]
В популярной культуре
Песня сингапурского певца JJ Lin 2013 года "Practice Love" ( китайский :修煉 愛情) из альбома Stories Untold (因 你 而 在) основана на этом происшествии [30], поскольку его близкий друг Сюй Чуэ Ферн, погиб в полете. [31]
Смотрите также
|
|
Заметки
- ^ Капитан Tsu был вошли в общей сложности 7,173 часов полета,том числе 3,614 часов на Boeing 737. Первый офицер Уорд 2501 летных часов, с 2311 из них на Boeing 737.
- ^ Пункт передачи сообщений УВД к северу от Палембанга.
- ↑ Сериал «Расследование авиакатастроф», эпизод «На пределе», объявлен примерно за 3 минуты до конца.
Рекомендации
- ^ Синха, Shreeya (26 марта 2015). «История аварий, вызванных умышленными действиями пилотов» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 18 апреля 2015 года . Проверено 18 апреля 2015 года .
Боинг-737, принадлежащий сингапурской авиакомпании SilkAir, совершал крейсерский полет на высоте 35 000 футов в ясную погоду, когда 19 декабря 1997 года он внезапно нырнул в мангровое болото недалеко от Палембанга, Индонезия, в результате чего погибли все 104 человека на борту. Индонезийские следователи заявили, что в последние секунды полета были признаки того, что пилот Цу Вэй Мин «находился в процессе или намеревался покинуть кабину». Недавно он был понижен в должности и наказан авиакомпанией, и у него были большие долги по азартным играм. Правительство Индонезии еще официально не приняло выводы.
- ^ «SilkAir Flight 185: Спорная авария» . Авиационные знания. Архивировано 3 декабря 2012 года . Проверено 19 декабря 2012 года .
- ^ a b c d e Описание происшествий в Сети авиационной безопасности
- ^ Б с д е е г ч я J K Джоб, Макартур (январь – февраль 2008 г.). "Последний полет: SilkAir" (PDF) . Безопасность полетов Австралия . Архивировано из оригинального (PDF) 27 февраля 2009 года . Проверено 18 января 2021 года .
- ^ Б с д е е г ч я J K «До предела». Первомай . Сезон 12. 2012. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
- ^ a b «Семьи, потерпевшие крушение SilkAir, наконец, получают ответы с приговором суда», Channel NewsAsia , 15 июля 2004 г.
- ^ «Информация об аварии: Boeing 737 Silkair 9V-TRF» . airfleets.net . Архивировано 9 ноября 2013 года . Проверено 9 ноября 2013 года .
- ^ а б в «9V-TRF SilkAir Boeing 737-36N - cn 28556 / ln 2851» . planespotters.net . Архивировано из оригинала 9 ноября 2013 года . Проверено 9 ноября 2013 года .
- ^ Б с д е е г ч I "Отчет об авиационной катастрофе SILKAIR FLIGHT MI 185 BOEING B737-300 9V-TRF MUSI RIVER, PALEMBANG, ИНДОНЕЗИЯ, 19 ДЕКАБРЯ 1997" (PDF) . knkt.dephub.go.id . Национальный комитет по безопасности на транспорте. 14 декабря 2000 года Архивировано из оригинального (PDF) на 10 января 2014 года . Дата обращения 15 мая 2019 .
- ^ a b Отчет № 3, пятница, 19 декабря 1997 г., 21:45 (по сингапурскому времени) , SilkAir.
- ^ «Путевая точка PARDI ID» . Fallrain.com . Архивировано 2 ноября 2014 года . Проверено 9 января 2014 .
- ^ а б в Ричард С. Пэддок (5 сентября 2001 г.). «Авиакатастрофа, не поддающаяся разрешению» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано 17 марта 2015 года . Проверено 7 января 2015 года .
- ↑ Report No. 7, суббота, 20 декабря 1997 г., 11:00 (время Сингапура) , SilkAir.
- ^ «Скорбящие родственники вспоминают жертв крушения SilkAir» . CNN . 20 декабря 1997 года Архивировано из оригинала 15 сентября 2008 года.
- ^ а б в «Письмо председателя NTSB Джима Холла профессору О. Дирану и комментарии к проекту окончательного отчета комитета NTSB об аварии» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 11 декабря 2000 . Проверено 26 сентября 2019 года .
- ↑ Пилот, который хотел умереть. Архивировано 6 июля 2011 года в Wayback Machine , статья Джеффри Томаса в Sydney Morning Herald , 7 октября 1999 года. Проверено 19 сентября 2012 года.
- ↑ National Geographic Channel , Расследование авиакатастроф, Эпизод 4: «На пределе»
- ^ Лауринда Киз, Самоубийство - возможная причина авиакатастрофы, официальные лица говорят, что у пилота была история неприятного поведения [ мертвая ссылка ] Associated Press, 11 марта 1998 г.
- ^ Полиция Сингапура, Расследование полицейского отчета, поданного 25 августа 1999 г. аккредитованным представителем Сингапура в Национальный комитет по безопасности на транспорте , 14 декабря 2000 г. (с сайта archive.org)
- ^ Гриффиоен, Ганс. Расследование авиакатастроф: механический отказ или самоубийство крушение самолета SilkAir Flight 185 . Лулу. С. 243–246. ISBN 9780557673063.
- ^ «Каков статус решения дефекта конструкции руля направления B-737? Проблема решена?» . AirlineSafety.com. Архивировано 29 июля 2012 года . Проверено 19 декабря 2012 года .
- ^ «Экспертная группа может определить, какие модели 737S подвержены наибольшему риску» . Сиэтл Таймс . Архивировано 28 сентября 2015 года . Проверено 19 декабря 2012 года .
- ^ "НЕКонтролируемый спуск и столкновение с наземным рейсом USAIR 427 BOEING 737-300, N513AU ВБЛИЗИ АЛИКИППЫ, ПЕНСИЛЬВАНИЯ, 8 СЕНТЯБРЯ 1994" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 марта 1999 г. NTSB / AAR-99/01. Архивировано 14 октября 2012 года (PDF) . Проверено 19 декабря 2012 года .
- ^ «02-28111 Директивы по летной годности; Самолеты Boeing серии 737» . Электронные правила . Проверено 19 декабря 2012 года .
- ^ а б Олсон, Уолтер. «NTSB утверждает, что дефекта нет, присяжные - 44 миллиона долларов» . Нарушено. Архивировано 13 апреля 2014 года . Проверено 11 апреля 2014 года .
- ^ а б Квек, Трейси (11 июля 2004 г.). «3 семьи получили 75 миллионов долларов. Сейчас в суд собираются еще 29». The Straits Times .
- ^ «Катастрофа SilkAir: американской компании сказали заплатить 44 миллиона долларов» . Business Times . 9 июля 2004 года Архивировано из оригинала 10 июля 2004 года . Проверено 12 ноября 2019 .
По словам Крам, отчеты NTSB не могут использоваться в качестве доказательств в суде в соответствии с федеральным законом. Г-н Лак сказал, что можно использовать фактические утверждения из отчетов NTSB, в то время как выводы и рекомендации запрещены законом.
- ^ «§1154. Обнаружение и использование записей и стенограмм кабины и наземных транспортных средств» . Палата представителей США . Проверено 19 апреля 2021 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ "Крушение самолета, выполнявшего рейс MI 185 компании SilkAir" . Проверено 27 июля 2020 .
- ^ «谁 是 大 歌》 第 3 期 20160320 完整 版: 林俊杰 首 曝 二 十年 情感 浙江 1080P】 苏有朋 、 宁静 薛» [«Кто такой большой песенный Бог» No. 3 20160320 полная версия: Линь Цзюньцзе впервые раскрыл 20-летнюю эмоциональную историю [официальное сверхчеткое 1080P спутникового телевидения Чжэцзян] Су Юпэн, тихо, Сюэ Чжицянь, Хуан Гуолунь]. YouTube (на китайском). 中国 浙江 卫视 官方 频道 Официальный канал China Zhejiang TV 【欢迎 订阅】. 20 марта 2016 . Проверено 27 марта 2016 года .
- ^ «Истории из его сердца: десять лет спустя Джей Джей Лин обнаруживает свою идентичность как музыкант и готов делиться собой на более глубоком уровне» . Straits Times . 18 июля 2013 г. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 года . Проверено 9 августа +2016 .
дальнейшее чтение
- «Вспоминая идентификацию жертв авиакатастрофы Musi - SilkAir Flight MI 185» (PDF) . Анналы, Медицинская академия, Сингапур . Академия медицины, Сингапур .
- (на китайском)
- "印尼 国家 交通安全 委员会 调查 结论 : 没有 证据 显示 朱卫民 飞行 表现." [Заключение по результатам исследования Национальной комиссии по безопасности на транспорте Индонезии: нет доказательств того, что торговля акциями Цу Вай Мина влияет на летные характеристики] (на китайском языке) Ляньхэ Заобао . 15 декабря 2000г. ( Архив )
- Пан, Цзюньцинь (潘君琴Pān Jūnqín ) и Линь Шуньхуа (林顺华Lín Shùnhuá ). "胜 安 空难 诉讼 案 副 机 : 朱卫民 曾 尝试 以" 令人 怕 "方式 降 陆." [Заместитель пилота по иску о воздушном бою Шенганя: Цу Вай Мин пытался приземлиться «страшным» способом] (на китайском) Ляньхэ Цзаобао . 7 апреля 2001г. ( Архив )
Внешние ссылки
- Национальный комитет по безопасности на транспорте
- Стенограмма заключительного отчета
- Заключительный отчет
- Пересмотренный окончательный отчет (исправление сделано в 2001 г.)
- Национальный совет по безопасности на транспорте
- Расшифровка стенограммы диктофона кабины экипажа
- Исследование звукового спектра CVR
- Показания регистратора полетных данных
- Письмо в NTSC от 11 декабря 2000 г.
- Расшифровка стенограммы диктофона кабины экипажа
- Пресс-релиз SilkAir ( Архив Альтернативный архив )
- Пресс-релизы SilkAir о рейсе 185 ( архивный альтернативный архив )