Совместная железная дорога Сомерсет и Дорсет

Эта статья может быть написана с точки зрения фаната , а не с нейтральной точки зрения . Пожалуйста , очистить его , чтобы соответствовать более высоким стандартам качества, и сделать его нейтральным тоном. ( Декабрь 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Совместная железная дорога Сомерсет и Дорсет
Обзор
Статус	Вышедший из употребления
Владелец	Мидлендская железная дорога и Лондон и Юго-Западная железная дорога (до 1923 г.) Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога и Южная железная дорога (1923-1948) Британская железная дорога (после 1948 г.)
Locale	Сомерсет Дорсет
Термини	Bath Green Park Борнмут Вест Бриджуотер Норт Бернем-он-Си
Станции	48
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Услуги	Из ванны в Борнмут, из Бриджуотера в Борнмут, из Бернхема в Борнмут
Депо (а)	Локомотивный, вагонный и вагонный завод Highbridge; Борнмут
История
Открыт	1862 г. (слился)
Закрыто	7 марта 1966 г.
Технический
Длина линии	183 км (114 миль)
Кол-во треков	Одинарная и двойная дорожка
Ширина колеи	4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Старый калибр	7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) Брюнельского датчика
Наивысшая отметка	247 м (810 футов)

v т е Совместная железная дорога Сомерсет и Дорсет
На этой диаграмме показана максимальная протяженность линии. Все расстояния и время суммируются от железнодорожной станции Bath Green Park.
Легенда
км   ч: мин 0,00 Баня Грин Парк первоначально площадь Королевы 0:00 Мост через реку Эйвон 0,40 Склад банных принадлежностей Угольно-газовый завод 0,82 Ветвь Манготсфилда и Бата ( MR ) в Бристоль Темпл Мидс │ в Манготсфилд 0:01 Великая западная магистраль в Бристоль Темпл Мидс │ в Лондон 0:02 Девонширский туннель 0:04 Туннель Combe Down 0:05 Виадук Tucking Mill 0:06 7.02 Мидфорд 0:10 Железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета ( GWR ) в Лимпли Стоук 0:11 10,88 Желто 0:17 13,80 Shoscombe и Single Hill Halt 0:22 Подъездные пути к Writhlington Coliery ранее Foxcote 0:23 17,14 Radstock North 0:26 Железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета ( GWR ) во Фром 0:29 20,16 Мидсомер Нортон 0:35 Сомерсет и Дорсет Железнодорожное наследие Траст Chilcompton Tunnel 23,32 Chilcompton 0:44 27,46 Бинегар 0:52 Саммит 247 м над уровнем моря 29,99 Masbury 0:56 81,73 Бернхэм-он-Си 2:16 Железная дорога Бристоля и Эксетера ( GWR ) в Бристоль Темпл Мидс Winsor Hill Tunnel 78,92 Highbridge 2:11 Паровоз Хайбридж, Вагонно-вагонные работы 76,28 Бейсон Бридж 2:06 70,67 Эдингтон Бертл 1:58 75,10 Cossington 2:04 77,37 Bawdrip Halt 2:09 67,17 Shapwick 1:52 64,09 Эшкотт 1:47 Цементный завод Bridgwater Spinx Бриджуотер цемент, известь, кирпично-кафельный завод 81,94 Bridgwater North 2:12 Бриджуотер ( GWR ) Железная дорога Бристоля и Эксетера ( GWR ) в Тонтон 59,75 Гластонбери и улица 1:39 64,57 Polsham 1:47 Линия долины Чеддер ( GWR ) в Яттон 68,60 Уэллс (Такер-стрит) Чарльтон Виадук 1:01 68,60 Уэллс (Приоратская дорога) 1:53 35,16 Шептон Маллет (Чарльтон-роуд) 1:02 Шептон Маллет (Хай-стрит) 51,24 West Pennard 1:28 Кок Милл Кроссинг 45,79 Pylle 1:20 Железная дорога Восточного Сомерсета ( GWR ) в Уитхем 1:03 Виадук Пресли 40,07 Evercreech New 1:10 42,04 Evercreech Junction 1:15 42,52 Evercreech Junction 1:16 Heart of Wessex Line & Линия Ридинга – Тонтона ( GWR ) 1:23 46,99 Коул (для Брутона) 1:24 53,83 Wincanton 1:33 59,48 Templecombe 1:42 59,64 Линия Западной Англии ( LSWR ) в Эксетер Сентрал │ в Лондон 1:43 Вид на башню Обычный переулок и депо Легкая железная дорога Gartell Pinesway Junction Park Lane 62,52 Хенстридж 1:50 Сомерсет Дорсет граница 64,92 Stalbridge 1:55 71,31 Штурминстер Ньютон 2:03 76,20 Шиллингстоун 2:10 Проект железной дороги Шиллингстоун (в разработке) Стурпейн и Дурвестон останавливаются 2:16 84,99 Бландфорд Форум 2:24 Blandford Camp 86,90 Чарльтон Маршалл Холт 2:29 89,42 Spetisbury 2:34 94,83 Бейли-Гейт 2:42 Саутгемптон и Дорчестер Железнодорожный в Рингвуд 102,88 Wimborne 2:53 97,69 Корф Маллен Хэлт 2:49 102,51 Broadstone Junction 2:55 Broadstone Junction 2:57 Holes Bay 104,59 Creekmoor Halt 2:59 Заводной канал Hamworthy Junction 3:02 Юго-Западная магистраль ( ЮЗВР ) в Уэймут Хэмворти (исходная станция) сейчас Hamworthy Goods Depot Poole Quay 108,03 Пул 3:03 110,96 Parkstone 3:13 113,07 Бранксом 3:18 Branksome Junction Bournemouth West Junction Узел газовых заводов Борнмут Депо 3:20 115,03 Борнмут Вест 3:23 Мейрик Парк Хэлт Bournemouth Central 3:24 Юго-Западная магистраль ( ЮЗВР ) в Лондон

Сомерсет и Дорсет Совместное железной дороги , также известный как S & D , был английский железнодорожной линии , соединяющей Ванна (в северо-восточной Сомерсет ) и Bournemouth ( в настоящее время на юго-востоке Дорсет , но затем в Хэмпшире ), с ответвлением от Evercreech Junction к Бернхэмом -он-Си и Бриджуотер . Строго говоря, основная линия проходила от Бат-Джанкшен до Бродстоуна , поскольку линия между Бродстоном и Борнмутом принадлежала Лондонской и Юго-Западной железной дороге , а линия между Бат-Джанкшен и Батом принадлежалаМидлендская железная дорога . ^[1]

Линия использовалась для грузовых и местных пассажирских перевозок через холмы Мендип , а также для движения по выходным в праздничные дни в Борнмут. Критикуемый как «Медленный и грязный» или «Медленный и сомнительный», он был закрыт в 1966 году как часть Beeching Axe, несмотря на протесты местного сообщества.

Обзор [ править ]

Железная дорога Сомерсета и Дорсета (S&D) была создана в 1862 году как объединение Центральной железной дороги Сомерсета и Центральной железной дороги Дорсета. К следующему году он бежал от Бернхэма-он-Си в Сомерсете до Уимборна в Дорсете. Из Уимборна поезда S&D могли использовать линию, принадлежащую Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR), чтобы добраться до Хэмворти на Южном побережье. Ожидалось, что это сообщение между Бристольским проливом и Ла-Маншем привлечет значительный трафик.. Когда это не удалось материализовать, компания, которая уже находилась в тяжелом финансовом положении, решила поставить все на последнюю отчаянную попытку увеличения трафика и построила расширение от Эверкрич-Джанкшен до Бата, чтобы присоединиться к Мидлендской железной дороге. Эта новая линия обеспечила сквозной маршрут для движения между Мидлендсом и севером Англии и южным побережьем. Это привело к значительному увеличению трафика, но было слишком поздно для спасения компании, которая вошла в управление , и в 1875 году она стала совместной собственностью Midland Railway и LSWR, ^[1] и была переименована в Somerset and Dorset Joint Railway (S & DJR). ). После группировки 1 января 1923 г.совместное владение S & DJR перешло к Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS) и Южной железной дороге . ^{[2] [3]}

Его привлекательность заключалась в его причудливой индивидуальности, разнообразных пейзажах (особенно запечатленных на фотографиях и новаторских кинофильмах, снятых Иво Петерсом ) и в том, как он, казалось, боролся с непреодолимыми препятствиями. Его главная ветка поднялась на высоту 811 футов (247 м) над уровнем моря в Масбери , и она состояла из нескольких однолинейных участков, но по летним субботам ему удавалось обрабатывать значительное количество праздничных поездов, когда казалось, что все возможные локомотивы были задействованы. для управления тяжелыми поездами, требующими движения в два направления и крена на крутых склонах.

Это началось до того, как железнодорожная сеть в Англии успокоилась, и как местные, так и стратегические стремления сформировали первые дни линии. Сейчас начались работы по восстановлению некоторых остатков S & DJR до рабочего состояния.

S&D в начале 1960-х [ править ]

Слава линии Somerset & Dorset достигла пика в первые годы 1960-х годов, незадолго до окончательного закрытия в рамках общенационального сокращения железнодорожных перевозок, обычно называемого Beeching Axe .

Основная линия все еще была активна, по ней ходили местные пассажирские поезда и ежедневный поезд дальнего следования Pines Express из Манчестера в Борнмут-Уэст с реверсом в Бат-Грин-парке. Местные грузоперевозки на этом маршруте сохранились в достаточных объемах, хотя угольное месторождение Сомерсет становилось все более нерентабельным, и поэтому перевозки угля сократились. ^[4]

По летним субботам по линии продолжалось очень интенсивное движение поездов дальнего следования из северных городов в Борнмут и обратно. Традиционный характер работы маршрута отражался в том факте, что большинство городов происхождения находились на территории бывшей системы железной дороги Мидленд, как будто железнодорожной группировки 1923 года никогда не было. Эти поезда привнесли необычные комбинации движения в маршрут, а парк домашних локомотивов пополнился незнакомцами, такими как LMS Jubilee Class 4-6-0 с севера, хотя они не работали над собственно S&D и West Country Pacifics с юга. . Для летних сезонов 1960, 1961 и 1962 годов небольшое количество BR Standard Class 9F2-10-0, которые были спроектированы как тяжелые грузовые локомотивы, были переданы в локомотивное депо Бат, чтобы уменьшить преобладание двойного курса, требуемого на большинстве поездов между Батом и перекрестком Эверкрич из-за встречающихся крутых уклонов. по обе стороны от вершины Масбери. По той же причине в летние месяцы также были задействованы местные S&D класса 7F 2-8-0, чтобы помогать или самостоятельно управлять более легкими поездами.

Маршрут оставался почти полностью обработанным паром до закрытия, хотя некоторые дизельные двигатели проезжали через линию на нескольких экскурсиях только в последние годы. ^[5] После закрытия дизели работали на поездах для сноса строений, а некоторые дизельные выработки работали на Blandford Forum после закрытия линии. ^[6]

Грузовые перевозки в 1960-х годах в основном находились в руках Fowler 4F , Stanier 8F , Standard Class 5 4-6-0 и S & DJR 7F 2-8-0 , которым помогали Jinty 0-6-0T и танки Great Western Railway Pannier ; Эти локомотивы сопровождали грузовые поезда в тылу над вершиной Комб-Даун и над Масбери.

В Хайбридже ветвь поезд работал на недавно GWR 2251 Класс 0-6-0s и LMS Ivatt класс 2 2-6-0 .s

География [ править ]

Основная линия S&D шла на юг от Bath Queen Square (позже переименованной в Green Park) до Radstock , одно время в центре угольного месторождения Somerset , а затем над Masbury Summit, на высоте 811 футов (274 м) над уровнем моря, пересекая холмы Mendip. , через Шептон-Маллет и въезжая в водосбор реки Стур до Винкантона и Блэндфорда, присоединяясь к юго-западной главной линии LSWR в Пуле , поезда S&D продолжают движение до станции LSWR в Борнмуте-Уэст. ^[7]

Ветвь от Хайбриджа до перекрестка Эверкрич была первоначальной главной линией, когда целью было привлечение пароходов через Бристольский пролив . Он проходил через малонаселенный район, и когда морское сообщение прекратилось, только Гластонбери и улица в центре маршрута принесли какой-либо достойный доход. Были и другие, более короткие ветки, но они тоже генерировали очень мало трафика, и все они были закрыты к началу 1950-х годов. ^[8]

Обслуживая только ряд средних рыночных городков между своими оконечностями, S&D генерировал скромный внутренний трафик и имел огромные эксплуатационные расходы из-за сложности его основной линии. Его стратегическое значение было частью сквозного маршрута между Мидлендсом и Южным побережьем, соединяясь с железной дорогой Мидленд в Бате. Железная дорога Мидленда связала Бат с Бристолем и через Глостер с Бирмингемом и на север. Результатом стал интенсивный пассажиропоток в летние каникулы и хороший грузовой бизнес, но прокладывать длинные и сложные магистрали всегда было очень дорого. ^[9]

На маршруте было только одно промежуточное сообщение, в Темплкомбе, где пересекалась линия Западной Англии . Там была неудобная планировка, требовавшая, чтобы сквозные поезда двигались задним ходом вдоль ответвления между главной линией S&D и главной линией LSWR восток-запад. ^[10] Полное время в пути для обычных пассажирских поездов обычно составляло четыре часа, хотя в ограниченных отпускных остановках оно составляло два часа.

Большая часть S & D была однопутной, но основная линия была двухпутной от Midford до Темплькомб, и от Бланкфорд Форума Корф Маллен. Пересечение поездов на однопутных участках всегда добавляло этой линии эксплуатационного интереса, но многие энтузиасты предпочли сосредоточиться на необычной работе поездов, заходящих в Темплкомб, и связанных с ними движениях легких двигателей. Поезда должны были двигаться задним ходом от станции Темплкомб до перекрестка Темплкомб (для поездов, идущих на юг, и наоборот, для поездов, идущих на север), что требовало использования пилотного двигателя для помощи в этих маневрах. По крайней мере, в одном случае поезд, идущий на север и поезд, идущий на юг, оба должны были заехать на станцию ​​Темплкомб, должны были прибыть на перекресток Темплкомб одновременно. Операционная процедура заключалась в том, что поезд, идущий на север, должен был вернуться к поезду, движущемуся на юг, на перекрестке, а оттуда он должен был быть втянут на станцию ​​паровозом, идущим на юг, при этом локомотив, идущий на север, все еще оставался позади.После завершения работ на станции все оборудование было отведено к стыку паровозом, двигавшимся на север, где два поезда были разъединены, чтобы продолжить свой путь.

История [ править ]

Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета была основана 1 ноября 1875 года. ^[11] Она была образована, когда Сомерсет и Дорсетская железная дорога столкнулась с неуправляемыми финансовыми трудностями, и они сдали ее в аренду на 999 лет Мидлендской железной дороге, а также Лондонской и Юго-Западной железной дороге. совместно. ^[3]

У истоков Сомерсет энд Дорсет железная дорога лежала с двумя отдельными компаниями, которые построили участки линии, каждая со своими собственными амбициями.

Центральная железная дорога Сомерсета [ править ]

Центральная железная дорога Сомерсета начиналась как местная железнодорожная линия, предназначенная для обеспечения транспортного доступа Гластонбери для промышленных товаров к Бристольскому каналу и к главной линии железных дорог Бристоля и Эксетера . Вскоре он увидел, что более длинное сообщение на юг было полезно, и заключил союз с Центральной железной дорогой Дорсета и построил восточную линию, чтобы присоединиться к этой железной дороге в Коул.

Истоки [ править ]

Центральная железная дорога Сомерсета открылась 28 августа 1854 года от Гластонбери до Хайбридж-Уорф. ^[11] Гластонбери был тогда важным производственным городом, но его расположение затрудняло транспортировку товаров. Прибрежное судоходство по-прежнему было доминирующим для транспорта, и порты Бристольского пролива Бриджуотер и Хайбридж находились примерно в 18 милях от них. Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER) была открыта через оба этих города в 1841 году.

Хайбридж был выбран в качестве пункта назначения, потому что дорога в Бриджуотер была бы технически более сложной из-за возвышенности к востоку от самого Бриджуотера. Канал Гластонбери был куплен дружественной B&ER, и по договоренности с ними канал был закрыт, а железная дорога построена частично по ходу канала, что снизило стоимость строительства.

Линия была открыта , как 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) широкой колеи , в качестве устройства подачи к B & ER, и имел станции в Glastonbury , Ashcott , Shapwick , Эдингтон , Бенсон мост (открыт в 1862 г.) и Хайбридж в B & ER станции . ^[12] На Хайбридж-Уорф, к западу от линии B&ER, находились товарные базы. Линия эксплуатировалась в эксплуатации B&ER.

Первоначальные результаты были обнадеживающими, и первоначальная цель железной дороги - предоставить Гластонбери доступ к морским и железнодорожным транспортным сообщениям в Хайбридже - была успешно достигнута.

Развитие [ править ]

Хайбридж-Уорф превратился в улей деятельности, и в то время прибрежное судоходство все еще было важным средством транспортировки товаров. Чтобы добраться до пунктов назначения на Южном побережье, судам пришлось пройти трудный и опасный переход через Лэндс-Энд , и были надежды, что железная дорога может стать ядром транспортной цепочки, доставляющей промышленные товары, особенно металлические товары, из Южного Уэльса в Южные округа и возвращение сельскохозяйственной продукции на корм промышленному населению Южного Уэльса с использованием судоходства через Бристольский пролив . ^[13]

Успех Highbridge Wharf для грузовых перевозок вдохновил идеи расширения пассажиропотока через Бристольский канал, и 3 мая 1858 года Центральная железная дорога Somerset открыла продолжение от Highbridge до нового пассажирского пирса в Burnham , ожидая интенсивного пассажиропотока. Пирс на самом деле представлял собой обрыв, широкий пандус длиной 900 футов (274 м), спускающийся 1 к 21 в приливные воды; и пароходы причаливали к берегу в том месте, где прилегающая часть стапеля находилась на подходящей высоте. ^[10] Рельсы укладывались на стапеле, и отдельные вагоны спускались к пароходам с помощью троса; ^[14]пассажиры, однако, подошли к платформе на станции Бернхэм неподалеку. В обоих случаях договоренность была неудобной и неудобной, ожидаемого роста трафика так и не произошло, а пирс Бернем, который стоил 20 000 фунтов стерлингов, оказался финансовым провалом.

В восточной части города 15 марта 1859 года была открыта ветка к важному городу Уэллс. Первоначально планировалось, что она станет частью продолжения основной линии в направлении Фрома , где можно будет соединиться с железными дорогами Уилтса, Сомерсета и Веймута , что даст жаждала доступа к городам Южного побережья, но к настоящему времени Somerset Central думала, что присоединение к Dorset Central Railway было бы более рентабельным вариантом. Таким образом, Уэллс был только железнодорожной веткой со станцией на Приори-роуд . ^[10] Это тоже была широкая колея, и одна промежуточная станция в Польшеме была открыта в 1861 году.

Толчком теперь, однако, была юго-восточная связь с Центральной железной дорогой Дорсета, и требовались парламентские полномочия для расширения до Коула.

Ссылка на Коула [ править ]

Сам по себе Коул не был пунктом назначения, но был согласованным местом встречи с Центральной железной дорогой Дорсета. Неподалеку находился важный город Брутон, но его рельеф затруднял подойти ближе. Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Уэймута была открыта в 1856 году, давая ширококолейный доступ к системе Великой Западной железной дороги (GWR), но Сомерсет Сентрал хотел иметь доступ через стандартную колею к Центральной железной дороге Дорсета и Южному побережью. Были запрошены полномочия парламента и указана стандартная ширина колеи, но давление со стороны компании B&ER с широкой колеей, опасавшейся потери фидерного движения от линии, которую она поддерживала, привело к требованию проложить широкую колею и пересечь реку Уилтс-Сомерсет. а такжеУэймут, где пересекаются линии.

Линия от Гластонбери до Коула открылась 3 февраля 1862 года, и была проложена дорога со смешанной колеей, хотя необходимое соединение с Уилтс-Сомерсет и Уэймут так и не было открыто. Гластонбери - Хайбридж, и Бернхэм был преобразован в смешанную колею одновременно. Промежуточными станциями между Гластонбери и Коул были Уэст-Пеннард , Пилль и Эверкрич.

Центральная железная дорога Дорсета [ править ]

Первоначальное открытие [ править ]

Центральная железная дорога Дорсета начиналась с более высокими амбициями, чем линия Сомерсет. Первоначально ее учредители планировали проложить путь на север через Бат, но их настоящая железная дорога начиналась более скромно. Он открылся 1 ноября 1860 года от станции LSWR в Уимборне до важного рыночного города Блендфорд . Станция Блендфорд находилась к югу от реки Стоур. ^[11]

Линия работала LSWR. Эта и все линии Центральной железной дороги Дорсета имели стандартную колею. Промежуточные станции находились в Спетисбери и Стурминстер-Маршалл .

Стремление на север [ править ]

Видя, что его судьбе на север лучше всего послужит союз с Центральной железной дорогой Сомерсета, он получил полномочия простираться до Коула и присоединиться к этой железной дороге там, и он открыл часть этого маршрута от Темплкомба до Коула 3 февраля 1862 года, то же самое. в день, когда компания Somerset открыла свой отдел для Коула. В Винкантоне была одна промежуточная станция . Весь этот северный участок был разработан компанией Somerset.

Темплкомб [ править ]

Темплкомб был небольшим поселением, и его значение было связано с Лондоном через линию Солсбери и Йовил . Поезда DCR использовали железнодорожную станцию ​​Солсбери и Йовил на главной линии. Разница в уровнях между двумя линиями и доступность земли побудили компанию установить физическое соединение, выходящее на Солсбери и Лондон, а перекресток находился к востоку от станции S&YR. S&YR предоставил путь от точки соединения обратно к своей станции, а поезда DCR, прибывающие из Cole, должны были повернуть назад от точки соединения к станции S&YR. Маловероятно, что на столь раннем этапе предполагался сквозной запуск (без обращения в Темплкомб), и ответвление DCR, вероятно, не подключалось напрямую к S &YR основная линия.^[15]

Формирование железной дороги Сомерсет и Дорсет [ править ]

Сомерсет Центральный железнодорожный и северная часть Дорсет Центральной железной дороги были разработаны как единое целое с самого начала, а с 1 сентября 1862 года были объединены в две железные дороги ^[16] по парламентскому акту под названием Somerset & Дорсет железной дороги. Таким образом, на этот раз система состояла из:

• первоначальная главная линия и ее продолжение на восток, идущее от Хайбриджа до Темплкомба (пересечение с железной дорогой Солсбери и Йовил);
• пристройка Хайбридж-Уорф и пристройка Бернхэм на западном конце;
• отдельный участок от Блэндфорда до Уимборн- Джанкшен.

Устранение разрыва [ править ]

Новая компания открыла недостающее звено от Блэндфорда до Темплкомба 31 августа 1863 года, и теперь первоначальная мечта о соединении Ла-Манша и Бристольского пролива материализовалась. LSWR разрешил сквозным пассажирским поездам проходить по их линии между Уимборном и Пул, делая обратный ход в Уимборне. Таким образом, компания Somerset and Dorset управляла поездами из Бернама в Пул и на ветке в Уэллс. В это время станция Пула находилась на западной стороне залива Хоулз , в том месте, которое в конечном итоге стало Хэмворти Гудз.

Промежуточными станциями между точкой пересечения в Темплкомбе и Блэндфорде были Темплкомб (станция S&DR), Хенстридж, Сталбридж, Стерминстер-Ньютон, Шиллингстон и Блэндфорд. Первоначальное соединение Коула с железной дорогой Солсбери и Йовил (S&YR) было обращено в сторону Лондона, а новая линия расходилась примерно на полмили к северу от линии S&YR, проходя под ней по мосту. Станция S&D Templecombe была предоставлена ​​между новым перекрестком и мостом S&YR. Открытие станции Стерминстер Ньютона побудило переименование станции Стерминстер Маршалла к Bailey Gate (после соседнего магистрали ворота) , чтобы избежать путаницы. В Бландфорде была построена новая станция, расположенная более удобно по отношению к городу.и более ранняя станция DCR к югу от реки Стоур была закрыта.

Осложнения Темплкомба [ править ]

Темплкомб внезапно стал самой важной пересадочной станцией в системе, и поездам из Уимборна требовался удобный доступ к станции. Компания предоставила собственную «Нижнюю» станцию ​​на прямой линии с севера на юг немного севернее линии S&YR, к востоку от ее собственной линии. Пассажиры S&DR имели свою собственную станцию, но сквозное движение из Гластонбери и Хайбриджа в Лондон было важным, и им не понравится полмили ходьбы между двумя станциями. Чтобы разместить этих пассажиров, S&YR организовал маршрутный поезд между двумя станциями.

Такое расположение вряд ли могло продолжаться, но топография деревни была сложной. В конечном итоге было принято решение построить новое выходящее на запад соединение, ведущее прямо к станции S&YR. Из-за разницы в высоте он пересекся с главной линией DCR на некотором расстоянии к северу от нового пересечения. Обращенное на восток соединение с линией S&YR было разорвано, хотя ответвление было сохранено в качестве разъезда на конце Templecombe S&DR.

Некоторое время спустя стало очевидно, что станция S&D к востоку от ее главной линии была почти бесполезной, поскольку почти все поезда заходили на главную (Верхнюю) станцию, чтобы установить связь. Нижняя станция была закрыта, и на западной стороне главной дороги, рядом с главной дорогой, была предусмотрена короткая платформа, Темплкомб Нижняя платформа . На нем не было никаких сооружений, и только последний поезд из Борнмута и некоторые другие очень ранние или поздние поезда использовали его.

Наконец-то дошел до Борнмута [ править ]

В первой половине XIX века Борнмут был небольшой деревушкой , и когда планировалось проложить железную дорогу из Лондона в Дорчестер, прибрежной зоне не придавалось никакого значения. Позже, когда город рос, многие из его более богатых жителей заблокировали подъезд железной дороги, поскольку они чувствовали, что это испортит исключительность города, разрешив доступ туристам всех классов. Соответственно, железная дорога из Саутгемптона в Дорчестер сократить внутри страны , чтобы пройти через важные города в Рингвуде и Уимборн. К западу от Хоулз-Бей был ответвление от Пул-Джанкшен (ныне Хэмворти) до станции под названием Пул, расположенной к западу от моста через залив. Это была станция «Пул», до которой поезда Сомерсет и Дорсет достигли путей LSWR, двигаясь задним ходом в Уимборне.

Это было неудобно для города Пул, и компания LSWR построила железную дорогу до самого Пула из Бродстона, открывшуюся 2 декабря 1872 года, и через дочернюю компанию из Пула в Борнмут 15 июня 1874 года. Станция Борнмута в конечном итоге стала Борнмут-Вест. . Поезда Somerset & Dorset немедленно перебрасывались со станции Hamworthy на новую станцию ​​Poole и отправлялись в Борнмут, как только расширение было открыто. Им все еще пришлось развернуться в Уимборне, поскольку связь с Корфом Малленом не материализовалась до 1885 года.

Расширение "Ванна" [ править ]

В прежние времена северным магнитом был массивный порт и промышленный центр Бристоля, но в последующие годы вмешались другие железные дороги. Но железнодорожная ветка Мидлендской железной дороги Мэнготсфилд и Бат достигла Бата в 1869 году, поэтому S&DR решила отправиться в этот пункт назначения. Это имело преимущество также в пересечении Сомерсет Коулфилд . ^[17]

Парламентский акт был получен в который вошли работы полномочия на последней полумили в ванну по линии Midland, и использование их станции ванны на Квин - Сквер. Рельеф сильно отличался от предыдущего, и инженерам пришлось построить множество туннелей и путепроводов. Линия была крутой, с преобладающим уклоном 1 к 50. Вершина на холмах Мендип находилась на высоте 811 футов над уровнем моря. (247 м ). ^[17] От Рэдстока до Мидфорда железная дорога следовала по маршруту ответвления Рэдстока Сомерсетского угольного канала, который использовался мало и был заменен трамваем.на тропе канала в 1815 году. S&DR приобрела водный путь, залила канал, сняла трамвай и построила железную дорогу вдоль маршрута. Это значительно снизило стоимость и время строительства и обеспечило в основном ровный курс, но вынудило железную дорогу следовать по резко изогнутому курсу первоначального канала.

Завершение было быстрым, несмотря на перерыв в строительстве из-за финансовых проблем подрядчика. Он открылся 20 июля 1874 года.

Каждый день ходило четыре пассажирских поезда в каждую сторону; двое из них переправились на автобусах из Бирмингема в Борнмут.

Промежуточные станции были в Wellow , Radstock , Chilcompton , Binegar , Masbury , Санбури и Evercreech Новый . Первоначальная станция Evercreech была переименована в Evercreech Junction .

Финансовое истощение и аренда [ править ]

Завершение строительства линии до Бата привело к дальнейшему значительному увеличению трафика, но финансовое бремя займов, взятых на строительство пристройки Бата, еще больше отягощало небольшую компанию, и вскоре стало ясно, что даже повседневные операционные расходы могут не встретить. Этхилл ^[11] описывает проект расширения Бата как акт финансового самоубийства.

Компания поняла, что игра окончена, и начала искать покупателей. GWR и B&ER были очевидными кандидатами, но в августе 1875 года договор аренды на 999 лет был внезапно согласован совместно с Midland Railway и LSWR (двумя железными дорогами, к сетям которых они соединились на обоих концах), и это было подтверждено парламентским актом. 13 июля 1876 г.

Цена покупки была щедрой и рассчитывалась Midland и LSWR, чтобы исключить GWR и B&ER из Борнмута, как и все остальное, а доход от аренды позволил компании S&DR платить своим акционерам 3.+1 ⁄ 2 %, немалый доход в те годы очень низкой инфляции.

Железнодорожный маршрут теперь был Объединенной железной дорогой Сомерсет и Дорсет.

Объединенный комитет [ править ]

С передачей в аренду двух очень могущественных компаний работе Joint Line (как ее теперь называли) больше не будет препятствовать нехватка денег. Железная дорога Мидленда и LSWR создали совместный комитет и разделили обязанности, так что Мидленд отвечал за движущую силу, а LSWR обеспечивал инфраструктуру и подвижной состав.

Серьезная авария в Foxcote, недалеко от Рэдстока, произошла 7 августа 1876 года ^{[18] [19]} в течение месяца после формального принятия ответственности и, должно быть, убедила материнские компании в безотлагательности их вмешательства для исправления ситуации. заказывать. Эксплуатация сложных участков одиночной линии осуществлялась силами Absolute Block, но без какого-либо физического персонала поезда (дополняемого телеграфными распоряжениями на поезд, отданными из офиса в Гластонбери), поэтому LSWR приступил к замене этого планшета Electric Train Tablet. метод однолинейного управления.

Кроме того, новое руководство укрепило связи с интересами добычи полезных ископаемых вблизи границы.

В Уэллсе две другие железные дороги, изначально независимые, подошли к станции S&D (Priory Road). Линия Ист-Сомерсет из Уитема вела с востока и имела станцию ​​напротив станции S&D. Bristol & Exeter управляет веткой от Яттона до станции в Уэллсе на Такер-стрит.. Станция S&D находилась точно между ними, и хотя эти железные дороги оставались широкой колеей, соединяющей их, сообщение было затруднено. В конце концов они были поглощены GWR, а затем преобразованы в стандартную колею, и 1 января 1878 года было сделано сквозное сообщение, так что теперь стал возможен обмен грузов, и пассажирские поезда GWR могли курсировать от Яттона до Уитема через S&D. станция. Они не звонили туда до 1 октября 1934 года и прекратили это делать, когда в 1951 году закрылся филиал S&D Wells.

Транзит по главной линии от Бата до Борнмута все еще затруднялся необходимостью разворачиваться в Уимборне, и компании Joint построили новую линию отсечения от Бейли-Гейт до того, что стало станцией Бродстоун. Новая линия проходила рядом с линией Уимборн в течение первых двух миль до Корф-Маллен, и 14 декабря 1885 года по этой световой полосе впервые было совершено грузовое движение, и она была полностью введена в эксплуатацию 1 ноября 1886 года. Имела место месячная задержка, но это может быть связано с возражениями города Уимборн по поводу очевидной потери поездов.

В 1889 и 1891 годах Midland Railway и LSWR выкупили почти все акции первоначальных акционеров S&D, так что они наконец стали совладельцами линии.

Бриджуотер присоединяется к S&D [ править ]

Первоначальная компания Somerset Central Railway рассматривала важный город Бриджуотер в качестве своей западной конечной остановки, но решила, что трудности построения маршрута слишком велики. Однако компания Bridgwater Railway Company соединила дорогу от Edington Road, переименованной в Edington Junction, в Bridgwater, открыв семимильную линию 21 июля 1890 года; была одна промежуточная станция в Коссингтоне и остановка в Боудрипе. ^[20] С того времени существовал жизнеспособный пассажирский транзит из Бриджуотера в Лондон через Темплкомб, конкурирующий с маршрутом GWR через Бристоль.

Номинально независимая железная дорога Бриджуотер имела рабочее соглашение с LSWR, и линия с самого начала эксплуатировалась S&D. После 1 января 1923 г. группировка линия перешла к Южной железной дороге . ^[21]

Работа одной строки [ править ]

С конца 1870-х годов некоторые однопутные участки были сделаны двухколейными , чтобы улучшить обработку тяжелых поездов, а к 1905 году около двух третей протяженности основных линий были двухколейными, и теперь поезда могли курсировать от Бата до Борнмут с разумным удобством, за исключением неудобной обстановки в Темплкомбе. Поезда, идущие на юг, заходящие туда (для соединения с главной линией LSWR в Эксетере), должны были быть доставлены обратно на перекресток S&D с помощью запасного двигателя, чтобы затем продолжить свое путешествие на юг; соответствующая эволюция в обратном направлении была необходима для поездов, идущих на север. Эта сложность сохранялась до окончательного закрытия линии S&D.

Однако оставшиеся однолинейные участки оказались серьезным фактором задержки движения. Безопасность на однополосных участках обеспечивалась тем, что каждый поезд имел жетон для каждой отдельной линии; инструменты в сигнальных ящиках были электрически заблокированы, чтобы гарантировать, что только один жетон может быть вне инструментов для любой одной секции за раз. Жетоны приходилось передавать машинисту каждого поезда сигнальщиком, а в случае экспрессов это означало замедление до пешеходного темпа для обеспечения передачи.

Альфред Уитакер, инженер-локомотив S&D, разработал механический аппарат; часть этого приспособления, прикрепленного к кабине локомотива, состояла из челюстей, которые зацепляли петлю на сумке, содержащей жетон; сумка держалась у линии в специальном держателе для доставки. Жетон, который должен был отдать поезд, соответственно ловился улавливателем, закрепленным на линии.

Эта система позволила проводить обмен токенами на скорости 40 миль в час и значительно ускорила обработку сквозных поездов в местах пересечения одной линии.

Основная линия была одинарной: от Бат-Джанкшен до Мидфорда (включительно), от Темплкомб-Джанкшн до Блэндфорда с пересекающимися местами в Сталбридже, Стерминстер-Ньютон, Шиллингстоун и Стурпейн, а также от Корф-Маллена до Уимборн-Джанкшн и Бродстоун-Джанкшн.

Локомотивы и подвижной состав [ править ]

Локомотив и подвижной состав на Сомерсете и Дорсете в значительной степени определялись теми, кто управлял линией, пятью основными этапами были:

• Сомерсет и Дорсет, 1863–1875 гг.
• S & DJR - Железная дорога Мидленда и LSWR, 1875 - 1923 гг.
• Почтовая группировка - СУО и Южная железная дорога (СР), 1923–1948 гг.
• Национализация - Южный регион Британской железной дороги , 1948–1958 гг.
• Национализация - Западный регион Британской железной дороги (к северу от Темплкомба) и Южный регион (к югу от Темплкомба), 1958–1966 гг.

Парк первых локомотивов закупался у поставщиков, и, поскольку компания всегда испытывала финансовые затруднения, запасы никогда не соответствовали самым высоким требованиям.

У компании был собственный завод по производству локомотивов, вагонов и вагонов в Хайбридже, который был закрыт в 1930 году, и локомотивы были переданы в управление LMS.

Ситуация значительно улучшилась, когда началось совместное владение, и железная дорога Мидленд обеспечила более мощную и надежную тягу. Несмотря на это, политика Midland Railway по созданию небольших двигателей была совершенно непригодна для тяжелых уклонов и тяжелых грузов S&D.

В течение многих лет, вплоть до 1959 года, конструкция Midland 4-4-0 класса 2P была основой скоростных пассажирских перевозок с вариациями грузового тендерного двигателя 3F 0-6-0 и танковых двигателей 0-6-0T. Революционное изменение произошло, когда Midland построила небольшой парк тендерных двигателей 2-8-0 для обработки самых тяжелых грузовых поездов - уникальную серию S & DJR 7F 2-8-0 - с клапанным редуктором Walschaerts и самым большим тяговым усилием, когда-либо созданным компанией. Локомотив Дерби, за исключением «Ликки Банкир» 0-10-0.

После национализации в 1948 году локомотивы 4-6-2 «Южный регион Битвы за Британию» и «Западная страна» стали обычным явлением. Более тяжелый торговый флот 4-6-2 на линии не использовался.

В последние несколько лет тендерные локомотивы GWR Collett 0-6-0 класса 22XX выполняли все работы на ветке Хайбридж, а стандартные типы LMS Jinty выполняли маневровые работы. Тендерные локомотивы LMS 4F 0-6-0 работали в некоторых поездах вниз от Бата - они были обычным явлением на маршрутах Бат-Бристоль, - а Западный регион был разработан в зеленых ливреях стандартного класса 5 4-6-0 в серии 73XXX, с классом 4 локомотива 75XXX работают со стороны Борнмута. Летом 7F 2-8-0 были задействованы в пассажирских перевозках.

На линии эксплуатировалось несколько стандартных классов танков, наиболее мощными из которых были стандартные танки 4-го класса 2-6-4Т серии 80ХХХ; у них был один недостаток, заключающийся в том, что резервуары для воды располагались вдоль кабины, что не позволяло установить там механизм замены таблеток Уитакера.

В начале 1960-х (а именно с 1960 по 1963 год) небольшой парк локомотивов 9Ф 2-10-0 был переведен на линию на время летнего расписания (ориентировочно с июня по сентябрь) для работы в самых тяжелых пассажирских поездах. . Они включали (в 1962 году) № 92220 « Вечерняя звезда », последний паровой двигатель, построенный Британскими железными дорогами. Эти локомотивы оказались идеальными для S&D, обладая значительной мощностью, хорошей пропаркой и высокой адгезией. У этих тяжелых грузовых локомотивов были относительно небольшие колеса, и они были предназначены не для пассажирских поездов, а для работы с Pines Express.они легко могли достичь и, возможно, превысить лимит скорости в 70 миль в час на лучших участках маршрута под уклон. После анализа скоростей возвратно-поступательных масс и соединительных тяг была срочно введена максимальная скорость 60 миль в час.

Дизельные многоцелевые агрегаты были испытаны на маршруте примерно в 1959 году, когда в другом месте полным ходом шла дизелизация веток, но их относительно низкая мощность делала их непрактичными для крутых уклонов.

Служба в 1938 г. [ править ]

Внутренние поезда S&D были не быстрыми, и, за исключением летних суббот, было несколько остановок, некоторые из них ходили из Бата в Темплкомб и из Темплкомба в Борнмут отдельно, и даже поезда с сквозной остановкой некоторое время ждали в Темплкомбе. . Некоторые поезда ходили из Хайбриджа в Темплкомб, а некоторые из них отправлялись из Бристоля, двигаясь задним ходом в Бате. (Все эти комментарии применимы «и наоборот», где это уместно.)

Брэдшоу 1938 года ^[22] дает хороший снимок движения поездов:

Поездка из Бата в Борнмут остановилась почти четыре часа. В июле 1938 года остановка поездов покинула площадь Бат Королевы на

• 06:50 ( Бристоль Темпл Мидс ) в Борнмут)
• 08:30 (в Темплкомб)
• 09:20 (быстрый рейс из Бристоль-Темпл-Мидс в Борнмут, 2 часа 35 минут из ванны в Борнмут)
• 10:20 Клифтон-Даун через Бристоль-Темпл-Мидс до Борнмута на полубаст, 2 часа 35 минут от Бат до Борнмута)
• 13:10 (в Темплкомб)
• 14:50 (в Темплкомб; 15:00 по субботам)
• 17:05 (в Темплкомб)
• 18:35 (в Борнмут)
• 21:00 (до перекрестка Эверкрич, продолжение до Винкантона по средам и Темплкомба по субботам)
• 23:00 в Мидсомер Нортон

Последний поезд дня из Борнмута в Темплкомб остановился там на нижней платформе вместо того, чтобы повернуть задним ходом на Верхнюю станцию. Летним воскресным вечером поезд отправлялся с Нижней платформы и шел до центра Борнмута, но по воскресеньям ходил всего один или два поезда.

Связь в Темплкомбе была плохой, и это, вероятно, отражает улучшения в расписании за последние годы на линии Ватерлоо  - Солсбери  - Эксетер , которые не были поддержаны договоренностями о соединении S&D. Ранняя возможность совершить быстрое путешествие из Бриджуотера в Ватерлоо через Темплкомб исчезла к 1938 году.

Летние субботы значительно увеличили этот поток по внутреннему бизнесу; отдыхающие, возвращающиеся домой, хотели покинуть Борнмут утром, но те, кто направлялся на юг, уехали позже днем ​​(выехав из северных городов утром).

Через S&D прошло тринадцать поездов дальнего следования, все, кроме одного, с Борнмутом в качестве южного терминала. Исключение перебралось в Сидмут и Эксмаут, в результате чего S&D остался в Темплкомбе; в более поздние годы он бежал от Клитхорпса, образуя интересный транспортный сервис. В остальном праздничные поезда избегали Темплкомба, и многие безостановочно курсировали из Бата в Пул, занимая два с половиной часа из Бата в Борнмут. Северные терминалы находились в основном на бывшей системе железной дороги Мидленд, во главе с Брэдфордом, хотя Pines Express ходил в Манчестер и обратно. Два поезда на юг и один на север отправились в пятницу вечером и ехали до утра.

Ответвления [ править ]

Шесть поездов в день ходили по линии Хайбридж от Бернем-он-Си до Эверкрич-Джанкшн, что занимало около 70 минут на 24 мили - два утренних поезда продолжали путь до Темплкомба. Седьмой поезд ходил в последний день из Бернхэма-он-Си в Уэллс, а первый поезд дня в обратном направлении также шел из Уэллса в Бернхэм-он-Си. Кроме того, летом между Хайбриджем и Бернем-он-Си ходило одиннадцать ежедневных поездов.

Линия Уэллс - Гластонбери ежедневно пропускала шесть поездов в каждую сторону, а ветка Бриджуотер - восемь поездов в каждую сторону (плюс один поезд вниз по средам) ежедневно. Они более или менее связаны с поездами до Эверкрича на Эдингтон-Джанкшен.

Закрытия [ править ]

Линия начала сокращаться в использовании с 1950-х годов. В 1951 году было закрыто отделение от Гластонбери до Уэллса. В декабре 1952 года пассажирские перевозки были прекращены на ветке от Edington Junction до Bridgwater (Edington Junction переименовывается в Edington Burtle); с последующим закрытием ответвления 1 октября 1954 года. ^{[21] [23]} Короткий участок ответвления от Хайбриджа до Бернхэма-он-Си был закрыт для регулярных перевозок в 1951 году, хотя через специальные предложения продолжал использовать линию до сентября 1962 года. . ^[24] Хайбридж был новым конечным пунктом ветки и несколько раз переименовывался в Хайбридж и Бернхэм-он-Си . ^[24] В 1956 году четыре из меньших станций на Дорсетском участке главной линии были закрыты в целях экономии.

В 1958 году управление по линии север Темплькомб был переведен из Южного региона британских железных дорог в западном регионе британских железных дорог . В течение пяти лет после этого поезда с севера и Мидлендса были переведены на другие маршруты, в частности на ежедневный Pines Express , который был изменен после окончания летнего расписания в 1962 году.

Летом 1962 года Джон Бетджеман (до своего рыцарского звания) посетил Сомерсет и Дорсет, чтобы снять короткий документальный фильм BBC под названием «Железная дорога ветки», первый показ которого состоялся в марте 1963 года. Начиная с Эверкрич-Джанкшен, Бетджеман проехал 24-мильный участок до Хайбриджа и Бернама -он-Си, умоляя доктора Бичинга пощадить эту ветку. Черно-белый фильм был выпущен на видео компанией BBC Enterprises в 1987 году ^[25].

Дальнейшее небольшое закрытие, повлиявшее на S&D в 1965 году конечной станции Bournemouth West, в последние месяцы привело к появлению поездов S&D, которые начинались и заканчивались в Bournemouth Central .

Активная кампания по спасению линии была потеряна, когда в 1965 году тогдашний министр транспорта Барбара Каслподтвердила его закрытие, несмотря на то, что тогдашнее новое лейбористское правительство не пообещало дальнейших сокращений железнодорожных перевозок. Закрытие, намеченное на 3 января 1966 года, было отложено, когда один из дорожных операторов отозвал свое заявление на получение лицензии на предоставление некоторых альтернативных дорожных услуг, и вместо этого в этот день была введена аварийная служба. Это сократило количество поездов, отправляющихся из Бата, до четырех в день (06:45, 08:15, 16:25 и 18:10) и двух поездов в день (06:55 и 16:00) из Хайбриджа. поезда, кроме 18:46 из Bournemouth Central по субботам, с остановками в Темплкомбе, и никаких подходящих пересадок не предусмотрено. По воскресеньям богослужений не было. Наконец, 7 марта 1966 года вся линия S&D от Бата до Борнмута, а также от перекрестка Эверкрич до Хайбриджа была закрыта под ветром.Закалил топор и разобрал. Сохранились три коротких раздела:

• Станция Блэндфорд оставалась открытой только для грузовых перевозок, до 1969 года к ней можно было добраться веткой от Бродстона .
• Участок от главной линии GWR в Хайбридже до Бейсон Бридж оставался открытым, чтобы поезда с молоком могли добраться до маслозавода United Dairies . За несколько месяцев до закрытия товарные поезда, загруженные летучей золой, опрокидывались на строительную площадку автомагистрали M5, чтобы она могла пройти через уровни Сомерсета . Ход строительства автомагистрали окончательно перекрыл подъездную ветку 3 октября 1972 г. ^[26]
• После принятия решения о закрытии S & DJR в 1966 году к западу от Рэдсток-Норт было установлено соединение с основной линией GWR. Это позволило поездам на бывшей GWR Bristol и North Somerset Railway пересечь короткий отрезок через Radstock North до Lower Writhlington Colliery , Braysdown Colliery и Writhlington Coliery , чтобы транспортировать уголь на электростанцию ​​Portishead . После того, как 28 сентября 1973 года последний уголь на месторождении Somerset Coalfield был извлечен из угольного месторождения Ритлингтон, ответвление было демонтировано.

Несчастные случаи [ править ]

• Столкновение с Foxcote (Radstock) , 1876 г.
• 13 апреля 1914 года пассажирский поезд, тянущийся локомотивом № 52, сошел с рельсов в Бернхэм-он-Си . ^[27]
• Двор банных принадлежностей 20 ноября 1929 г. 3.25. Локомотив S&D 2-8-0 № 89 вышел из-под контроля из туннеля Combe Down, когда бригаду накрыли пары. Локомотив врезался в товарный двор на станции Green Park, в результате чего погиб водитель и двое других. ^[28]
• Авария в Брейсдауне. 29 июля 1936 года экипаж пустого вагонного поезда шахты в Фокскоте по ошибке бросил свой двигатель. Вагоны сошли с рельсов, но никто не пострадал. ^[29]
• 19 августа 1949 года пассажирский поезд Британских железных дорог из Хайбриджа столкнулся с узкоколейным тепловозом «Эклипс», пересекавшим уровень, и сошел с пути, попав в канал Гластонбери . ^{[27] [30]} Начиная с 1922 года, у 2-футового ( 610 мм ) промышленного трамвая Eclipse Peat Works был переезд на ветке SD&JR Burnham-on-Sea, 0,5 мили (0,80 км) к западу от железнодорожной станции Эшкотт . ^[31] Столкновение произошло, когда трамвайный локомотив остановился на железнодорожном переезде Eclipse на ветке SD&JR дальше в сторону Гластонбери. Локомотив был разрезан на части и удален.

Реставрация, обновление и консервация [ править ]

Участки линии восстанавливаются. Это включает:

Фонд наследия железных дорог Сомерсета и Дорсета [ править ]

Компания Somerset & Dorset Railway Heritage Trust базируется на южной станции Мидсомер-Нортон . Он управляет отрезком линии длиной в одну милю на первоначальном полотне, направляющемся на юг от Мидсомер-Нортон к Чилкомптону. В 2019 году общественные поезда будут ходить каждые две недели ^[32].

Железная дорога Северного Дорсета в Шиллингстоне [ править ]

Северный Дорсет железной дороги (ранее Проект железной дороги Shillingstone , основан на железнодорожной станции Shillingstone . Это историческая железная дорога достопримечательность намерена запустить стандартные калибровочные поезда и ставит перед собой цель восстановить линию между участками Sturminster Ньютона и Stourpaine и Durweston , а также. ^[33]

Легкая железная дорога Gartell [ править ]

К югу от Темплкомба также проходит узкоколейная линия - легкая железная дорога Гартелл,  которая использует короткий участок железнодорожного полотна S&D с планируемым продлением на север до Темплкомба. ^{[34] [35]}

Железнодорожный трест Сомерсета и Дорсета [ править ]

В Уошфорде на железной дороге Вест -Сомерсет Железнодорожный трест Сомерсета и Дорсета управляет музеем исторических предметов и подвижного состава, созданного S&D. ^[36]

Железная дорога Нью-Сомерсет и Дорсет [ править ]

Группа под названием New Somerset and Dorset Railway , ^[37] была создана с целью восстановления линии между Борнмутом и Батом вместе с ключевыми железнодорожными ветками в качестве коммерчески жизнеспособной железной дороги, обеспечивающей грузовые и пригородные перевозки (с учетом наследия услуги тоже). Группа была образована 6 марта 2009 года в результате изменения климата , пика добычи нефти , ограничений пропускной способности существующей железнодорожной сети и неэффективности других видов транспорта. Их намерение состоит в том, чтобы скупить участки гусениц и зданий, а также лоббировать местное и национальное правительство и поощрять восстановительные работы вдоль линии. Они намерены в ближайшее время представить документ «Дело в пользу нового S&D». ^[38]Первый шагом является покупкой участка станции Midford , ^[39] и восстановить его для использования в качестве информационного офиса и операционной базы, хотя трасса будет вновь уложенной (возможно , в стороне Wellow) как часть маршрута возобновления. New S&D в настоящее время также восстанавливает станцию ​​Spetisbury в Дорсете в сотрудничестве с Советом графства Дорсет, который будет повторять роль Мидфорда, но с добавлением пунктов питания. ^[40]

Сохранение не железнодорожного использования [ править ]

v т е North Dorset Trailway
Легенда
Сталбридж (планируется) Штурминстер Ньютон Hammoon Road Crossing Шиллингстоун Окефорд Фицпейн Stourpaine  A350   A350  Blandford  A350  ( 300 м 328 ярдов по оживленной дороге) Чарльтон Маршалл Spetisbury  B3075
Источники [41]

Станция Bath Green Park полностью сохранилась. С подъездом к дорогам, полученным через бывшие железнодорожные мосты, на бывшей товарной базе и подъездных путях, в Sainsbury's открылся супермаркет , а в главном депо для поездов разместились несколько небольших предприятий и рынок, который работает два раза в неделю. ^[42]

Короткий участок бывшей железной дороги образует многофункциональную железнодорожную трассу Северный Дорсет . В настоящее время тропа простирается от Стерминстер-Ньютон до Спетисбери, и планируется продолжить ее еще в 5 км к северо-западу до Сталбриджа . ^{[43] [44]}

Два туннеля Greenway [ править ]

Участок от парка Бат Грин до Мидфорда был куплен и сохранен Советом Бат как часть их двух туннелей Гринвей . Под управлением Сустранса , который вложил 1 млн фунтов стерлингов из стоимости проекта 1,9 млн фунтов стерлингов, схема предусматривает двойную пешеходную и велосипедную дорожку от центра Бата до Мидфорда, где она пересекается с Национальным велосипедным маршрутом 24 . В июле 2010 года совет передал управление туннелями Девоншир и Комб Даун Сустрансу. Секция открылась 6 апреля 2013 года. ^[45]

Фестиваль Гластонбери [ править ]

След от Steanbow Crossing до Cock Mill Crossing, между станциями Pylle и West Pennard, пересекает место проведения фестиваля в Гластонбери и функционирует как внутренняя дорога на территории фестиваля. В обеих точках, где они пересекают забор по периметру, есть ворота .

Железнодорожная резка Мейсбери [ править ]

Железнодорожный разрез Maesbury между Ист-Хоррингтоном и Герни-Слэйдом является объектом геологической экспертизы, поскольку он обнажает около 135 метров (443 фута) пластов, представляющих средние и верхние нижние сланцы известняка и базальный известняк Black Rock . Обе свиты относятся к раннекаменноугольному ( курсейскому ) возрасту. ^[46]

Сохранившиеся локомотивы, которые обслуживались на S & DJR [ править ]

• S & DJR 7F 2-8-0
  • 53808 - Железная дорога Вест-Сомерсет
  • 53809 - Железная дорога Северного Норфолка
• GWR 2251 Класс
  • 3205 - Южный Девонский железнодорожный трест
• LSWR Класс T9
  • 30120 - Железная дорога Бодмин и Уэнфорд
• Класс SR Q
  • 541 ^[47] - Железная дорога Блюбелл
• Классы SR West Country и Battle of Britain
  • 34028 Eddystone  - Swanage Railway
  • 34039 Боскасл  - Великая центральная железная дорога
  • 34046 Браунтон  - Crewe Diesel TMD
  • 34051 Уинстон Черчилль  - Национальный железнодорожный музей
  • 34053 Сэр Кейт Парк  - Железная дорога Суонедж
  • 34067 Tangmere  - Западное побережье железных дорог
  • 34105 Swanage  - Mid Hants Railway
• LMS Ivatt Класс 2 2-6-2Т
  • 41241 - Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли
• LMS Fowler, класс 4F
  • 44422 - Железная дорога Вест-Сомерсет
• LMS Stanier Класс 5 4-6-0
  • 44806  - Железная дорога Северного Йоркшира Мурс
  • 45305  - Великая центральная железная дорога
  • 45407 - Восточный Ланкашир железная дорога
• BR Стандартный класс 4 2-6-0
  • 76017- Железная дорога Мид-Хантс
• BR Стандартный класс 4 4-6-0
  • 75027 - Железная дорога Колокольчика
  • 75078 - Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли
  • 75079 - Железная дорога Мид-Хантс
• BR Стандартный класс 5
  • 73050  - Железная дорога долины Нене
  • 73082 Camelot  - Bluebell Railway
• BR Стандартный класс 9F
  • 92203 Черный принц  - Железная дорога Северного Норфолка
  • 92212 - Железная дорога Мид-Хантс
  • 92214 - Великая центральная железная дорога
  • 92220 Evening Star - Национальный железнодорожный музей
  • 92245 - Туристическая железная дорога Барри

Ни один из S & DJR Sentinels не сохранился, но аналогичный локомотив работает на железнодорожной станции Midsomer Norton . ^[48]

Консервированный подвижной состав [ править ]

Уцелели четыре бывших вагона S & DJR:

• Первый шестиколесный двигатель № 4, построенный в 1886 году ^[49] , сохранился в Уошфорде на железной дороге Западного Сомерсета и в настоящее время эксплуатируется в ливрее S & DJR и принадлежит Somerset & Dorset Railway Trust. Он был основан в Темплкомбе и сохранился с этого места в 1986 году ^[50].
• Два других шестиколесных вагона сохранены Железнодорожным трестом Сомерсет и Дорсет на железной дороге Западного Сомерсета;
  • Третий № 98, построенный в 1894 году, и третий № 114, оба сохранились в нереставрированном состоянии, как в оригинальной ливрее S & DJR, так и с оригинальными надписями. ^{[51] [52]}
• Секция четырехколесного пассажирского тормоза также была сохранена железнодорожным фондом Somerset & Dorset Railway Trust. ^[53]
• Первый четырехколесный двигатель № 2 был остановлен в Уэст-Хантспилле, но в марте 1994 года был разделен на запасные части железнодорожным трастом Сомерсета и Дорсета ^[54].
• Нет . 9 Тормозной фургон, находившийся в поле в Хайбридже, был обнаружен SDRT примерно в октябре 2001 года, на нем были слабо обозначены «Wells Branch», «SDJR» и «№ 9». ^[55]

Ссылки [ править ]

• Кобб, Col MH (2003). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ian Allan Publishing Ltd. ISBN 0-7110-3002-2.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Адли, Роберт (1988). Замыкая мои следы . Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-882-6.
• Этхилл, Робин (1967). Сомерсет-Дорсетская железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4164-2.
• Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (май 1973 г.) [1964 г.]. Пассажиров больше нет (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0438-2. OCLC  2554248 . 1513 ЦИК 573.
• Харпер, Дункан (1998). Сомерсет и Дорсет железной дороги: Открытие ванны Extension 1874 . Ванна: Millstream Books. п. 47. ISBN 0-948975-49-0.
• Хокинс, Мак (1986). Сомерсет и Дорсет тогда и сейчас . Лондон: Издательство Гильдии.
• Удача, JH (1968). Железные дороги Дорсета . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий .
• Митчелл, Вик; Смит, Кит (январь 1992 г.). Ответвления вокруг Уимборна . Миддлтон Пресс. ISBN 0-906520-97-5.
• Митчелл, Вик; Смит, Кит (ноябрь 1998 г.). Деревенские железнодорожные маршруты: от Бат до перекрестка Эверкрич . Миддлтон Пресс. ISBN 0-906520-60-6.
• Окли, Майк (2002). Сомерсетские вокзалы . Мидхерст: Dovecote Press.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с совместной железной дорогой Сомерсет и Дорсет .

• «Архивные материалы, относящиеся к совместной железной дороге Сомерсет и Дорсет» . Национальный архив Великобритании .
• «Архивные материалы, касающиеся Somerset & Dorset Railway Co» . Национальный архив Великобритании .
• Карта Google с указанием маршрута железной дороги Сомерсет и Дорсет
• Железнодорожный трест Сомерсета и Дорсета
• История S & DRT
• Проект станции Шиллингстоун
• Фонд наследия железных дорог Сомерсета и Дорсета в Midsomer Norton
• Сигнализация S & DJR
• Фотографическая карта маршрута S & DJR
• ООО «Платформа 14» (27 апреля 2008 г.). "Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет" . По этим линиям . Сезон 1. Эпизод 3. ITV Меридиан . Архивировано из оригинала 24 июля 2008 года. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
• Аварии на совместной железной дороге Сомерсет и Дорсет