Родное имя | 南 満 州 鉄 道 株式会社 |
---|---|
Романизированное имя | Минами-Маншу Тецудо кабусики гайша |
Тип | Общественный КК |
Основан | 26 ноября 1906 г. |
Основатель | Правительство Японии |
Несуществующий | после советского вторжения в Маньчжурию |
Штаб-квартира | , |
Ключевые люди | Гото Синпей (первый президент) |
Владелец | Правительство Японии (50%) |
Южная Маньчжурия Железнодорожный (南滿洲鐵道: Японский Minamimanshū Tetsudō , китайский Nánmǎnzhōu Tiědào ), официально Южная Маньчжурия Railway Company, Ltd. (南満州鉄道株式会社, kyujitai :南滿洲鐵道株式會社, Minamimanshū Tetsudō кабусики-гайся ) , или滿鐵( Mantetsu ) для краткости ( Mǎntiě по - китайски), была большая Национальная компания политика из Японской империи , чья основная функция была работа железных дорог на Далянь -Коридор Фэнтянь (Мукден) - Чанчунь ( с 1931 по 1945 годы назывался Синьцзин ) на северо-востоке Китая , а также на нескольких ветках.
В 1905 году, после поражения России в русско-японской войне , эта территория была захвачена Японией как Южно-Маньчжурская железнодорожная зона . Mantetsu была основана в 1906 году для управления железными дорогами, переданными русскими. Впоследствии Mantetsu расширена за счет строительства новых линий для себя и для китайских , принадлежащих предприятиям, [1] и после установления марионеточного государства в Маньчжоу была создана в 1932 году, это было также поручено управление Маньчжоу Национальной железной дороги . Между 1917 и 1925 годами Мантэцу также отвечал за управление Избранной государственной железной дорогой в оккупированной японцами Корее .
Тем не менее, он был также вовлечен в почти каждый аспект экономической, культурной и политической жизни Маньчжурии , [1] от выработки электроэнергии в области сельскохозяйственных исследований, и по этой причине его часто называют «японской Ост - Индской компании в Китае». Ниссё Иноуэ , основатель межвоенной японской ультраправой боевой организации Кецумейдан (血盟 団, Лига крови), работал у Мантесту с 1909 по 1920 год.
В 1945 году Советский Союз вторгся в Маньчжоу-Го и захватил его , а после поражения Японии в войне на Тихом океане сам Мантэцу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Железная дорога некоторое время находилась в ведении Советского Союза и передана Китайской железной дороге после образования Китайской Народной Республики в 1949 году. Фэнтянь с 1945 года называется Шэньян, а линия, идущая оттуда в Далянь, сегодня является частью Шенды. Железная дорога из Чанчуня в Далянь, а участок Шэньян-Чанчунь в настоящее время является частью железной дороги Цзинха.; с тех пор железнодорожные ветки также были частью Китайской железной дороги.
История [ править ]
Основная линия от Чанчуня до Порт-Артура, как Луишунь назывался под властью России, была построена русскими между 1898 и 1903 годами как южная ветвь их Китайско-Восточной железной дороги в соответствии с секретным договором 1896 года и соглашением об аренде 1898 года между Цинским Китаем и Имперская Россия после Первой китайско-японской войны .
После победы Японии над имперской Россией в 1905 году после русско-японской войны и подписания Портсмутского мирного договора большая часть южной ветви ( Харбин - Порт-Артур ) Китайской Восточной железной дороги была передана под контроль Японии. Последняя станция , остающийся в руках русских был Kuanchengzi (寬城子) в современном Чанчуне . Самой северной станцией, контролируемой японцами, была железнодорожная станция Чанчунь . [2] [3]
С разрешения императора Мэйдзи Япония затем создала новую получастную компанию, Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию (также известную как Мантэцу ), с капитализацией в 200 миллионов иен для управления железной дорогой и развития поселений и промышленности на ее маршруте. [4] Организационный комитет во главе с генералом Кодама Гэнтаро , и после его смерти, генерал Тэраути Масатакэ . Граф Гото Шимпей , бывший японский губернатор Тайваня , был назначен первым президентом компании, а штаб-квартира была основана в Токио, а затем переехала вДалянь в 1907 году. [5]
Одной из первых задач нового предприятия было изменение ширины колеи. Изначально железнодорожная линия была построена в соответствии с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ), во время войны она была преобразована наступающими японскими войсками на японскую колею 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ), чтобы облегчить использование железнодорожных путей. подвижной состав привезен из Японии. Но как только новая компания японских Южно-Маньчжурских железных дорог овладела линией, ей пришлось снова перенастроить рельсы, теперь уже до ширины 4 фута 8 дюймов. 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи , [6] , предположительно с прицелом на подключение системы к другим железным дорогам Китая.
В 1907 году между японскими и российскими властями было достигнуто соглашение о соединении Японской Южно-Маньчжурской железной дороги с линией на север, которая оставалась в руках Русско-Китайской Дальневосточной железной дороги. Согласно соглашению, российские колеи будут продолжаться от «русской» станции Куанчэнцзы до «японской» станции Чанчунь , и наоборот, пути на «ширине колеи, адаптированной Южно-Маньчжурской железной дорогой» (т. Е. Стандартной ширине колеи ) будут продолжены. от станции Чанчунь до станции Куанчэн. [3]
К концу 1907 года в компании работало 9 000 японцев и 4 000 китайцев. К 1910 году это число увеличилось до 35 000 и 25 000 соответственно. [5] Железная дорога использовала значительное количество рельсов и сигнального оборудования американского производства, а также несколько паровозов, построенных Американской локомотивной компанией в Дюнкерке, штат Нью-Йорк . Приехавший с визитом руководитель железной дороги Эри был очень впечатлен этим и описал Южно-Маньчжурскую железную дорогу ок. 1913 г. как «единственная в мире железная дорога, похожая на наши американские (а они, честно говоря, лучшие)». [6]
Мантэцу быстро расширил унаследованную от России систему до ошеломляющих размеров, построив угольные шахты в Фушуне и Яньтае , а также портовые сооружения в Андонге , Инкоу и Даляне . На каждой станции Мантэцу построил гостиницы для путешественников и склады для товаров. Японские поселенцы поощрялись строительством школ, библиотек, больниц и коммунальных служб . Mantetsu исследования крыло было центральное колониальной программа Японии, и подстрекал сельскохозяйственные исследования в развитие соисельское хозяйство. Посевные площади за 20 лет увеличились на 70%. [7]
С 1916 года Mantestu начал выделять ряд дочерних компаний, в том числе Showa Steel Works , Dalian Ceramics, Dalian Oil & Fat, South Manchurian Glass, а также мукомольные и сахарные заводы , электростанции, заводы по производству сланцевого масла и химические заводы. . [8]
31 июля 1917 года руководство правительства железной дороги Chosen ( Сентетсу ) в японском занимаемого Корея была передана от железнодорожного бюро Генерального Правительства-Корея в Mantetsu, который установил / Gyeongseong железнодорожной администрации Mantetsu Кейо ( Японский :満鉄京城 管理局, Mantetsu Keijō Kanrikyoku ; корейский : 만철 경성 관리국 , Mancheol Gyeongseong Gwalliguk), и под контролем Мантэцу железнодорожная сеть Кореи быстро расширялась. 1 апреля 1925 года управление Сентэцу было возвращено Железнодорожному бюро, хотя Мантэцу сохранил контроль над линией вдоль корейско-маньчжурской границы от порта Наджин в Корее до Тюмени в Маньчжурии и до Сангсамбонга в Корее. Мантэцу назвал эту линию Северной избранной линией , и она оставалась под контролем Мантэцу до 1945 года.
Активы компании выросли со 163 миллионов иен в 1908 году до более миллиарда иен в 1930 году. Mantetsu была самой крупной корпорацией в Японии, а также самой прибыльной корпорацией со средней доходностью от 25 до 45 процентов в год. [7] В течение 1920-х годов Мантэцу обеспечивал более четверти налоговых поступлений японского правительства . [9]
Более 75% дохода Mantetsu было получено от грузового бизнеса, ключевую роль в прибыльности которого лежал экспорт сои как в Японию, так и в Европу. Производство сои росло в геометрической прогрессии с увеличением спроса на соевое масло и соевый шрот для использования в удобрениях и кормах для животных . К 1927 году половина мировых поставок сои приходилась на Маньчжурию, и усилия Мантэцу по расширению производства и доставке в экспортные порты были классическим примером добывающей колониальной экономики, зависящей от одного продукта. [9]
После образования Маньчжоу-Го в 1932 году Мантэцу также была возложена подобная правительству роль в управлении железнодорожной транспортной системой , включая управление (теоретически независимой) национальной железной дорогой Маньчжоу-Го . К 1938 году у Mantetsu было 72 дочерних предприятия, проекты развития в 25 городских районах, и он перевозил 17 515 000 пассажиров в год. [10] Между 1930 и 1940 годами японское население Маньчжоу-Го увеличилось на 800 000 человек, что сделало этнических японцев большинством во многих городах, обслуживаемых Мантэцу . Мантэцу гордится ультрасовременным городским планированием , современными канализационными системами и общественными парками.и креативная современная архитектура, намного опередившая то, что можно было найти в самой Японии. Все это стало возможным благодаря огромной прибыльности Мантэцу и его политической власти захватывать собственность и подавлять оппозицию и инакомыслие по своему желанию благодаря его политическим связям с военными и тоталитарным национальным руководством. [11]
В 1934 году Мантэцу открыл « Asia Express », высокоскоростной поезд из Даляня в столицу Маньчжоу-Го Синьцзин (Чанчунь). Достигнув максимальной скорости 134 км / ч (83 мили в час), «Asia Express» был самым быстрым поездом в Азии в то время.
Чанчунь оставался перевалочным пунктом между российской и стандартной шириной колеи в 1930-х годах [12], пока сама Китайско-Восточная железная дорога не была куплена Маньчжоу-Го и не перешла на стандартную ширину колеи в середине 1930-х годов.
В 1945 году Советский Союз вторгся в Маньчжоу-Го и захватил его . Подвижной состав и подвижное оборудование были разграблены и вывезены обратно в Советский Союз ; некоторые были возвращены, когда к власти пришло коммунистическое правительство Китая . Сам Мантэцу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Правительство Китайской Народной Республики позже объединило северную половину магистрали Южно-Маньчжурской железной дороги ( линия Renkyō ) с другими железнодорожными линиями, чтобы сформировать нынешнюю железную дорогу Пекин-Харбин .
Сеть [ править ]
- Линия Анпо : Фэнтянь - Андонг , 260,2 км (161,7 миль)
- Линия Бушунь : Суцзятунь - Фушунь , 52,9 км (32,9 миль), электрифицирована
- Линия Эйко : Дасицяо - Инкоу , 22,4 км (13,9 миль)
- Линия шахт Эндай : Яньтай - шахты Яньтай , 15,6 км (9,7 миль), только фрахт
- Futō Line : Шахэкоу - набережная Далянь , 6,9 км (4,3 мили), только фрахт
- Линия Гусай : Далянь - Уци , 2,9 км (1,8 миль), только фрахт
- Линия Кансэйши : Нангуанглинг - набережная Далянь Ганьцзинцзы , 11,9 км (7,4 миль), только фрахт
- Линия Kinj : Цзиньчжоу - Chengzitan , 102,1 км (63,4 миль)
- Соединительная линия Конью : Хунхэ - Юшутай , 4,1 км (2,5 мили), только фрахт
- North East Line Chosen : Тюмень , Manchukuo- Namyang , Корея - Unggi , Корея, 158,5 км (98,5 миль)
- North West Line Chosen : Sangsambong - Namyang 36,0 км (22,4 миль) (полностью в Корее)
- Линия Нюзен : Шахэкоу - набережная Ручуан , 5,8 км (3,6 миль), только фрахт
- Линия Рашинфуто : Наджин - Набережная Наджин , 3,0 км (1,9 мили), только фрахт (полностью в Корее)
- Линия Renkyō : Далянь - Синьцзин , 701,4 км (435,8 миль)
- Линия Ryojun : Чжоушуйцзы - Люшунь , 50,8 км (31,6 миль)
- Линия Рюшутон : Дафаншен - Люшутунь , 5,8 км (3,6 миль)
- Линия Jōhei : Donggwan - Seongpyeong , 11,5 км (7,1 миль) (принадлежит выбранной государственной железной дороге )
- Линия Тохо : Чхонсон - Тонгпо , 15,6 км (9,7 миль) (принадлежит выбранной государственной железной дороге )
- Линия Юра : Унгги - Наджин , 15,2 км (9,4 мили) (полностью в Корее)
Президенты Мантэцу [ править ]
Имя | Из | К | |
---|---|---|---|
1 | Шинпей Гото | 13 ноября 1906 г. | 14 июля 1908 г. |
2 | Ёсикото Накамура | 19 декабря 1908 г. | 18 декабря 1913 г. |
3 | Рютаро Номура | 19 декабря 1913 г. | 15 июля 1914 г. |
4 | Юдзиро Накамура | 15 июля 1914 г. | 31 июля 1917 г. |
5 | Симбей Кунисава | 31 июля 1917 г. | 12 апреля 1919 г. |
6 | Рютаро Номура | 12 апреля 1919 г. | 31 мая 1921 г. |
7 | Сэнкичиро Хаякава | 31 мая 1921 г. | 14 октября 1922 г. |
8 | Такедзи Кавамура | 24 октября 1922 г. | 22 июня 1924 г. |
9 | Банитиро Ясухиро | 22 июня 1924 г. | 19 июля 1927 г. |
10 | Джотаро Ямамото | 19 июля 1927 г. | 14 августа 1929 г. |
11 | Мицугу Сэнгоку | 14 августа 1929 г. | 13 июня 1931 г. |
12 | Ясуя Учида | 13 июня 1931 г. | 6 июля 1932 г. |
13 | Хакутаро Хаяси | 26 июля 1932 г. | 2 августа 1935 г. |
14 | Ёсуке Мацуока | 2 августа 1935 г. | 24 марта 1939 г. |
15 | Такуичи Омура | 24 марта 1939 г. | 14 июля 1943 г. |
16 | Наото Кобияма | 14 июля 1943 г. | 11 апреля 1945 г. |
17 | Мотоки Ямазаки | 5 мая 1945 г. | 30 сентября 1945 г. |
См. Также [ править ]
- Подвижной состав Южно-Маньчжурской железной дороги
- Национальная железная дорога Маньчжоу-Го
- Квантунская Арендованная Территория
- Южно-Маньчжурская железнодорожная зона
- Отели Ямато
Ссылки [ править ]
- ^ a b Кинни, Генри В., Manchuria Today , Dairen, декабрь 1930 г.
- ↑ Changchun II - Le chemin de fer de Changchun (на французском языке)
- ^ a b «Временная конвенция ... о стыке японских и российских железных дорог в Маньчжурии» - 13 июня 1907 г. Фонд за международный мир (2009 г.). Маньчжурия: договоры и соглашения . БиблиоБазар, ООО. п. 108. ISBN 978-1-113-11167-8.
- Перейти ↑ Young, Japan's Total Empire, pp 25
- ^ a b Coox, Nomonhan, с. 6
- ^ а б Луис Джексон, промышленный комиссар железной дороги Эри. «Бродяги по Японии и Китаю». В железнодорожном и локомотивостроении , т. 26 (март 1913 г.), стр. 91-92.
- ^ a b Coox, Nomonhan, стр.21
- ^ Янг, Япония Total Empire, PP32
- ^ a b Янг, Полная империя Японии, стр 31-32
- ^ COOX, Nomonhan, с 1078
- ^ Янг, Япония Total Empire, pp.250
- ↑ Вчера и сегодня , журнал The New Zealand Railways Magazine, том 6, выпуск 8 (1 апреля 1932 г.)
- Кукс, Элвин (1990). Номонхан: Япония против России, 1939 . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-1835-6.
- Янг, Луиза (1999). Всеобщая империя Японии: Маньчжурия и культура военного империализма . Калифорнийский университет Press. ISBN 978-0-520-21934-2.
Внешние ссылки [ править ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Южно-Маньчжурской железной дороги . |
- WorldStatesmen - Китай - иностранные колонии