Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Испытания TS King Edward, нос правого борта.jpg
TS King Edward на испытаниях, 1901
История
Соединенное Королевство
Имя:TSS King Edward
Владелец:
Оператор:(владелец)
Порт регистрации:Соединенное Королевство
Строитель:Уильям Денни и братья , Думбартон
Номер верфи:651
Запущено:16 мая 1901 г.
Не работает:1952 г.
Судьба:Сдан на слом, 1952 г.
Общие характеристики
Тоннаж:502  брутто
Смещение:650 т [1]
Длина:250,5 футов (76,4 м)
Луч:30,1 футов (9,2 м)
Движение:Паровая турбина; тройной винт, позже одиночный винт

TS King Edward был экскурсионным пароходом, построенным в Дамбартоне для обслуживания вниз по реке Клайд до залива Ферт-оф-Клайд и связанных с ним морских озер на западном побережье Шотландии до Кэмпбелтауна . Первое коммерческое судно, которое приводилось в движение паровыми турбинами , King Edward было замечательно успешным для прототипа, служившего пароходом Clyde в течение полувека с 1901 по 1951 год, прерванного только службой в двух мировых войнах. Успех судна быстро привел к применению турбинных двигателей для всех видов торговых судов, от канальных паромов и прибрежных пароходов до трансатлантических лайнеров..

Фон [ править ]

В 1803 году Шарлотта Dundas показала практичности энергии пара для использования на морских судах, и в 1812 году Генри Белл «s PS Comet начал первый коммерчески успешный сервис парохода в Европе, плавание на реке Клайд между Глазго и Хеленсбург . Вскоре последовали и другие, и к середине века большой флот пароходов «Клайд» конкурировал за праздничные и экскурсионные перевозки по реке и заливу Ферт-оф-Клайд . К концу века гребные пароходыдостигли пика конструкции, с максимальной экономической скоростью работы около 19 узлов (35 км / ч), но скорость была на высоте, особенно на более длинных маршрутах, таких как плавание из Глазго в Инверарей и Кэмпбелтаун . [2] До этого времени суда приводились в движение поршневыми паровыми двигателями . Пар генерировался котлами и направлялся в цилиндры, в которых он приводил в движение поршни, возвратно-поступательное движение которых преобразовывалось во вращательное движение шатунами. Ранние суда приводились в движение гребными колесами, но в середине века винты стали более распространенными. Хотя повышенное давление в котле и повторное использование частично расширенного пара в сложных двигателях значительно повысили эффективность [3]постоянное создание и разрушение импульса их тяжелых возвратно-поступательных частей при каждом повороте коленчатого вала создает большую нагрузку на двигатели, что требует постоянного обслуживания. [4]

Современная паровая турбина , изобретенная Чарльзом А. Парсонсом в 1884 году [5], решает эти проблемы, имея только вращающиеся части, а не детали, совершающие возвратно-поступательное движение. В 1894 году он сформировал синдикат для строительства небольшого экспериментального парового катера « Турбиниа» . [6] В известном рекламным трюком, запуск пара Парсонса ускорили незваных мимо военных кораблей в Солента в 1897 г. Смотр флот провел на Бриллиантового Юбилея от королевы Виктории вступления «s на трон. Турбиния промчалась мимо них на неслыханной скорости 34 узла (63 км / ч), намного опередив корабли Королевского флота.отправлен на перехват. [7] [8] В январе 1898 Адмиралтейство заказал газотурбинными разрушитель , Viper , а затем в том же году типичный облегченный разрушитель строится как частное предприятие было оснащено турбинами. Адмиралтейство приобрело этот корабль после того, как потребовалось усиление корпуса, и назвало судно HMS Cobra . Оба эсминца были спущены на воду в 1899 г. [9] и вскоре оба были потеряны по причинам, не связанным с их оборудованием, и прежде, чем Адмиралтейство смогло получить значительный опыт работы с турбинными двигателями. [10]

Такой опыт был необходим, прежде чем турбина получила широкое распространение, поскольку при ее разработке были проблемы. Поршневой паровой двигатель, несмотря на все его теоретические недостатки, был усовершенствован за восемь десятилетий разработки. Его производственные и рабочие характеристики были широко известны; он достиг высокой степени топливной экономичности и экономично работал в широком диапазоне скоростей. [10] Напротив, турбина была новой; у морского прототипа Turbinia возникли проблемы с двигателем из-за дорогостоящей разработки; и его теоретическое преимущество в низких вибрациях не было реализовано, поскольку лопатки турбины вышли из строя из-за вибраций, а также из-за контакта с корпусом, что привело к катастрофическому разрушению внутри турбин. [10] Одним словом, это была дорогая и непроверенная технология.

Из записей более позднего обсуждения следует, что Арчибальд Денни, партнер судостроителей William Denny and Brothers , уже был впечатлен техническим докладом Парсонса и обратился к нему с предложением использовать паровые турбины для питания торгового судна. . Денни, по-видимому, пригласил владельцев пароходов Клайдской железной дороги спонсировать предприятие, но из этих исследовательских неформальных подходов ничего не вышло. Ответить на этот вызов было предоставлено одному из владельцев частных пароходов. [11]

Синдикат турбин [ править ]

Капитан Джон Уильямсон последовал за своим отцом, капитаном Джеймсом Уильямсоном, во владении и управлении Clyde Steamers, купив свой первый корабль в 1893 году, а также покупая и продавая корабли для создания флота. Сюда входил PS Strathmore , построенный по заказу в 1897 году, который взял на себя обслуживание, идущий от железнодорожной станции Fairlie Pier до Campbeltown , и доказал свою надежность. Похоже, он независимо рассмотрел вопрос о внедрении парохода с турбинным двигателем и согласился взяться за это. К концу 1900 года был сформирован синдикат, в котором он согласился лично управлять предложенным кораблем в течение его первого сезона без оплаты, Уильям Денни и братья построили корпус и котлы, а компания Parsons Marine Steam Turbine Companyбыло предоставить машины. Каждый член синдиката предоставил одну треть стоимости судна, оцениваемой в 33 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 597 000 фунтов стерлингов в 2019 году) [12], плюс 267 фунтов стерлингов (эквивалентно 29 100 фунтов стерлингов в 2019 году) [12] на начальную работу и эксплуатацию. затраты. 22 января 1901 года Глазго и Юго-Западная железная дорога зафиксировали соглашение в своих официальных отчетах, поддерживая это улучшение обслуживания от железнодорожного вокзала в районы, которые ее парламентский закон запрещал своим собственным судам: [13]

Служба пароходов Фэрли и Кэмпбелтауна - капитан Джон Уильямсон, заявив, что он договорился с другими о строительстве парохода с газотурбинными двигателями Парсонса и пропеллерами - было решено гарантировать его овердрафт в Национальном банке Шотландии при условии размещения капитаном Уильямсоном и поддержание парохода на маршруте Fairlie следующим летом. [13]

Дизайн [ править ]

Носовая палуба с рубкой и мостиком

Дизайн корпуса King Edward был основан Денни на его успешном пароходе PS Duchess of Hamilton , и он разделял основные размеры. [14] Корпус был 250 футов 6 дюймов (76,35 м) в длину и 30,1 фута (9,17 м) в ширину. Глубина составляла около 10 футов 6 дюймов (3,20 м), и судно набирало около 7 футов (2,13 м) воды. [15] Тоннаж составлял 502 брутто и 182 нетто . [16] Корабль вмещал 1 966 пассажиров. [17]

Техника находилась в средней части корпуса, с нижней палубой в носовой и кормовой частях, а помещения экипажа располагались ближе к носу. [18] Полноразмерная главная палуба была наверху, закрыта почти до кормы, с круглыми иллюминаторами на большей части длины и большими прямоугольными окнами на корме. [19] Первоклассные помещения были на корме и второго класса в носовой части, с обеденными залами для каждого класса на нижней палубе. [18] Надстройка или прогулочная палуба была открытой, за исключением рулевой рубки и мостика, дома вокруг подводных лодок и небольшого домика на корме судна. [19] Обшивка прогулочной палубы показывала возможность перехода на лопастную двигательную установку на случай, если турбины выйдут из строя. [14]Уникальной особенностью того времени была короткая летающая палуба, поддерживающая две воронки, и спасательные шлюпки с каждой стороны воронок. [20]

Электростанция состояла из судовых котлов Scotch, подающих пар под давлением 10,34 бар ( 150 фунтов на кв. Дюйм ) на турбины Parsons . Сначала пар приводил в движение турбину высокого давления, которая вращала гребной вал с винтом 57 дюймов (1448 мм) со скоростью до 700 оборотов в минуту. Отработанный пар из центральной турбины приводил в действие две турбины низкого давления, по одной с каждой стороны, вращая валы крыльев, каждая с двумя винтами диаметром 40 дюймов (1016 мм), со скоростью до 1000 об / мин. [21] (В 1905 году носовые винты были сняты с внешних валов, [22] что фактически улучшило характеристики. [21] ) Приводы были выключены, и скорости турбин были скоростями валов. [22] После окончательного использования в подвесных турбинах более низкого давления пар, который теперь расширился в 125 раз, отводился в конденсаторы. [21] Задние турбины работали на двух валах крыла, при этом центральный вал работал на холостом ходу, когда судно двигалось задним ходом. Цель заключалась в том, чтобы развивать скорость 20 узлов (37 км / ч), опережая другие пароходы Clyde, обеспечивая экономию топлива, а не высокую скорость военно-морских судов. Двигательная установка отличалась от легких эсминцев, которые работали при более высоком давлении пара и приводили в действие четыре гребных вала. Денни дал новому кораблю верфь номер 651. [14]

Запуск и испытания, производительность [ править ]

TS король Эдвард на испытаниях в Ферт - оф-Клайд офф Скелморли , между 17 и 28 июня 1901

16 мая 1901 года судно было спущено на воду миссис Парсонс, которая с королевского разрешения назвала корабль королем Эдуардом . Корабль был окрашен в цвета капитана Джона Уильямсона - черный корпус, белые салоны и белые воронки с черным верхом, развевающиеся на хорошо запомнившемся вымпеле старого «Турецкого флота» пароходов «Клайд». [23]

Строители опробовали форму корпуса на собственном танке и надеялись достичь скорости 20 узлов (37,04 км / ч) с помощью турбинного оборудования. [21] 14 июня первые паровые испытания проходили под личным контролем К. А. Парсонс и Джона Уильямсона, затем 17 июня во время маневровых испытаний в безветренную погоду средняя скорость двух пробегов на измеренную милю в Скелморли составила 18,66 узлов (34,56 км / ч). ). После полной очистки корпуса на яхте Scott's of Greenock 24 июня была проведена следующая серия испытаний: за семь обратных пробегов на милю максимальная средняя скорость составила 19,7 узла (36,48 км / ч). На следующий день во дворе Pointhouse у A. & J. Inglisцентральный гребной винт диаметром 4 фута (1,22 м) был заменен на один из диаметров 4 фута 9 дюймов (1,45 м), а внешние гребные винты диаметром 2 фута 10 дюймов (0,86 м) были заменены на гребные винты 3 фута 4 дюйма (1,02 м). м) диаметр. На испытаниях 26 июня при гладком море и легком ветре скорость была достигнута в среднем 20,48 узла (37,93 км / ч) и максимальной скорости одиночного спуска 20,57 узла (38,1 км / ч). На официальном суде 28 июня приглашенные гости поднялись на борт у Крейгендорана , и корабль отплыл в Кэмпбелтаун с промежуточными визитами в Данун , Ротсей , Ларгс , Фэрли и Лохранза , где герцогиня Гамильтонждал с особой группой членов Института корабельных архитекторов . Два корабля неслись по проливу Килбраннан, и король Эдвард без труда миновал гребной пароход. Обед в салоне после обеда проходил под председательством Питера Денни, который с другими ораторами прокомментировал скорость и плавность турбинного парохода, в отличие от ритмичных скачков движения и вибрации, присущих всем лопастным пароходам. [23]

Машины разработаны 3500 МПЗ и 399 NHP . Производительность короля Эдварда сравнивали с работой герцогини Гамильтон , аналогичного судна, построенного Денни примерно в то же время, но с возвратно-поступательным механизмом, приводящим в движение гребные колеса. В реальной эксплуатации на Фёрте турбинное судно в среднем развивало 18,5 узлов (34,28 км / ч), что примерно на два узла (3,7 км / ч) быстрее, чем « Герцогиня» . [21]В 1902 году Джеймс Денни сравнил 20,5 узлов (38 км / ч), достигнутых на испытаниях, с расчетным максимумом при использовании самых современных поршневых двигателей тройного расширения на 19,7 узлов (36,48 км / ч), что привело бы к значительному увеличению начальных затрат и затрат на топливо. и сказал, что это показывает, что турбины дают увеличение мощности на 20%. Он сказал, что топливная эффективность короля Эдуарда увеличивается пропорционально скорости и лучше всего, когда турбины работают на полную мощность. Судно сжигало больше угля на узел скорости, чем пароходы с поршневым двигателем, только при работе в более низком диапазоне скоростей от 17 до 18 узлов (от 31,5 до 33,3 км / ч), что соответствует примерно 50% максимальной выходной мощности. [24]

Карьера [ править ]

Король Эдуард вступил в строй в понедельник, 1 июля 1901 года, с ежедневным плаванием, покидающим Глазго и пирс принца Юго-Западной железной дороги , Гринок , в объявленное время 8:40, посетив Данун и Ротсей, прежде чем зайти на железнодорожную станцию G & SWR's Fairlie Pier в 10.20. Затем плывем через Ферт в Лохранцу и прибываем в Кэмпбелтаун в 12.20. За небольшую дополнительную плату поездки на конном автобусе из Кэмпбелтауна в Махриханиш.предложил «Ежедневную экскурсию к берегам Атлантики». На обратном пути судно покинуло Кэмпбелтаун в 3 часа дня , и пассажиры могли поймать поезд на железнодорожном пирса прибыть обратно в 6.18 вечера на железнодорожном вокзале Санкт - Еноха , Глазго . G & SWR также предложили тур по острову Арран , взяв PS Juno с пирса Принца через Кайлс Бьют до Бродика , а затем на автобусе до Лохранзы, чтобы поймать короля Эдварда для обратного рейса, или аналогичную организацию в обратном порядке. В июле 1901 года был введен новый вечерний круиз, когда поезда отправлялись из Глазго в 18,5 часов и встречались с королем Эдуардом.в Гриноке для круиза продолжительностью около двух часов «с музыкой на борту», ​​после чего поезд вернулся, чтобы вернуться в 22:25 в Глазго. Корабль оказался очень популярным, привлекая пассажиров новинкой турбинного плавания, чему способствовала прекрасная летняя погода и дополнительный трафик с Международной выставки в Глазго 1901 года, и сезон был продлен до конца сентября, затем судно было поставлено на прикол. . [25]

Оба эсминца с паровой турбиной потерпели крушение в 1901 году. 3 августа HMS  Viper села на мель на рифе и потерпела полную катастрофу. 17 сентября в непогоду корабль HMS  Cobra раскололся надвое и быстро затонул. Экипаж сопровождало много сотрудников Парсонс, и только 12 выжили из 79 на борту. Из-за этого « Король Эдуард» остался единственным уцелевшим пароходом с турбинным двигателем и возникли вопросы по поводу турбинного двигателя, но вскоре потери были приписаны слабости корпусов эсминцев с легкой конструкцией. [26]

Сезонные плавания короля Эдуарда были настолько успешными, что овердрафт был погашен. В соответствии с условиями соглашения между участниками синдиката судно приобрела вновь созданная компания Turbine Steamers, Ltd. Капитан Джон Уильямсон, который стал управляющим директором, а также имел значительные доли в компании, немедленно заказал новый корабль. 3 октября он принял предложение Denny's, датированное двумя днями ранее, построить увеличенный King Edward за 38 500 фунтов стерлингов (что эквивалентно 4 211 000 фунтов стерлингов в 2019 году) [12] , включая турбинное оборудование, которое мистер Парсон согласился поставить Denny's за 10 500 фунтов стерлингов. (эквивалент 1 148 000 фунтов стерлингов в 2019 году), [12] . Новое турбинное судно спущено на воду 8 апреля 1902 г. как TS. Королева Александра после первого круиза 31 мая взяла на себя рейс Кэмпбелтаун в понедельник 2 июня. Король Эдуард начал новую службу от Пирса Принца до Фэрли и от Лох-Файна до Тарберта и Ардришайга . В 1904 году этот маршрут был продлен до Инверари , конкурируя с весельными пароходами Макбрейна Columba и Iona и Lord of the Isles, управляемыми Inveraray Company. [27] [28]

Зимой 1905–1906 гг. Король Эдуард был изменен, чтобы добавить гардероб и дымовую камеру на главной палубе под новой верхней палубой, простирающейся в корме над лестницей салона, но не вперед к мостику. Лодки корабля были перемещены в заднюю часть этой новой палубы, чтобы они больше не загораживали обзор воронок с каждой стороны. После «Великого субботнего дневного круиза к проливу Килбраннан » 12 мая 1906 года корабль возобновил рейс из Гринока в Инверарей. [29] Маршрут был изменен так, что вместо того, чтобы идти через Фэрли и Гарроч-Хед , корабль прошел через Кайл Бьют и составил прямую конкуренцию другим пароходам на ходу. Расписание Lord of the Islesбыл ускорен настолько, насколько это было возможно, а стоимость рулевого управления снижена до 3  шиллингов и 6  дней (что эквивалентно 18,96 фунтов стерлингов в 2019 году) [12] по сравнению с тарифом на турбинный пароход в размере 5 шиллингов (эквивалентно 27,09 фунтов стерлингов в 2019 году), [12 ], но пароход все еще терял движение. Король Эдуард всегда первым добирался до Инверарея и отказывался покинуть причал, чтобы впустить гребца. Попытка заставить городской совет Инвераре вмешаться провалилась, поскольку голосование было равным с 6 с каждой стороны, и ректор отказался урегулировать этот вопрос с помощью решающий голос. К 1912 году битва была окончена, и Lord of the Isles (вместе с гребцом Edinburgh Castleкоторый также принадлежал объединению компаний Inveraray и Loch Goil) был передан Turbine Steamers Ltd. [28]

Во время Великой войны , король Эдуард переправить войска через канал. На обратном пути после службы в Белом море корабль пережил страшный шторм. После войны корабль вернулся к прежней службе, переключившись на маршрут Глазго-Ротсей в 1927 году. [21] [30] В результате слияния судовладельцев в 1919 году была образована компания Williamson-Buchanan Steamers Ltd., которая по-прежнему торговалась как John Williamson and Company и в стандартной комплектации оставлены белые воронки с черными вершинами. В 1927 году король Эдуард был переведен на этот флот для «полного» плавания из Глазго. Плавание включало поездки через Ротсей через Кайл Бьют и воскресные дневные поездки вLochgoilhead вылетел из Глазго в 2.15 и вернулся в 9.30. Стоимость проезда в «первой каюте» с приготовленным полдником составляла 5 шиллингов 6 пенсов. В конце сезона 1935 года компанию переняли Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога , сохранив ту же цветовую схему. Компания оставалась отдельным юридическим лицом, пока не была ликвидирована в 1943 году. [31]

Во время Второй мировой войны король Эдуард какое-то время бежал по маршруту мирного времени, затем стал тендером для военных кораблей, прибывающих в Клайд. После войны судно возобновило движение по маршруту Ротсей, теперь с желтыми воронками, пока не было снято в 1951 году после примерно 50 лет службы. [21] [31] Корабль был разбит в 1952 году, но его газотурбинные двигатели были спасены и выставлены в Транспортном музее Глазго . [32]

Влияние [ править ]

Выступление короля Эдуарда «произвело революцию в мире экскурсионных пароходов». [33] Судно продемонстрировало способность паровых турбин управлять судами на высокой скорости без вибраций, присущих поршневым паровым установкам. [22] Этот успех почти сразу привел к заказу на несколько других пароходов Clyde с турбинным двигателем и других судов для коротких морских перевозок через Ирландское море и Ла-Манш . [34]

Хотя некоторые моряки сомневались в целесообразности турбинных двигателей для более крупных судов, действия короля Эдуарда заставили Allan Line заказать турбинное оборудование у Parsons для новых трансатлантических лайнеров Victorian и Virginian , спущенных на воду в 1904 году. [35] И в течение пяти лет после того, как король Эдуард стал девушкой. Во время путешествия надежность и превосходство турбинной мощности были достаточно хорошо установлены, что компания Cunard Line при поддержке британского правительства установила турбинную силовую установку для своих огромных океанских лайнеров « Лузитания» и « Мавретания» , которые были намного больше, чем « Король Эдуард» .[36]

См. Также [ править ]

  • Список кораблей, построенных Уильямом Денни и братьями

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Парсонс, Чарльз A (1911). Паровая турбина . Rede Лекция . Кембридж: Издательство Кембриджского университета . п. 37 - через Wikisource .
  2. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 12, 152–153.
  3. Перейти ↑ Craig 1980 , pp. 11–14
  4. ^ Baker & Tryckare, стр. 98: «Для поршневых двигателей существует предел скорости, достижимой в пределах заданного веса и прочности. Поломка шатунов при работе на полной мощности привела к серьезным повреждениям».
  5. ^ McOwat 2002 , стр. 301
  6. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 153–154.
  7. Перейти ↑ Woodman, pp. 199–200.
  8. ^ Baker & Tryckare, стр. 98-99.
  9. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 154–155.
  10. ^ a b c McOwat 2002 , стр. 302
  11. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 155–156.
  12. ^ a b c d e f Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  13. ^ а б Патерсон 1969 , стр 89, 146, 156–157
  14. ^ a b c Патерсон 1969 , стр. 157
  15. ^ Гардинер, стр. 96.
  16. ^ Регистр Ллойда (1945-46), стр. КИМ-КИН . Переиздано Plimsoll Ship Data . В регистре за другие годы брутто составляет 551, а нетто - 222. Например , Lloyd's Register (1930–31) с. КИН .
  17. Перейти ↑ Robins 2000 , p. 6
  18. ^ a b Baker & Tryckare, стр. 111.
  19. ^ a b Baker & Tryckare, стр. 121 (изображение).
  20. ^ Маккрори 1986 , стр. 46
  21. ^ a b c d e f g Baker & Tryckare, стр. 112.
  22. ^ a b c Maber, стр. 33–34.
  23. ↑ a b Патерсон, 1969 , стр. 158–159.
  24. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 165
  25. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 159–160, 181.
  26. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 160–163.
  27. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 163–167, 175.
  28. ^ а б Маккрори 1986 , стр. 48
  29. ↑ Патерсон, 1969 , стр. 175
  30. Перейти ↑ Patton 1999 , p. 62
  31. ↑ a b Patton 1999 , стр. 18–22
  32. ^ Транспортные и технологические сборники , «Морской транспорт: морская техника», стр. 42–43.
  33. ^ Гардинер, стр. 95.
  34. ^ Гардинер, стр. 27.
  35. ^ Бейкер 1965 , стр. 114
  36. ^ Гардинер, стр. 154-55.

Источники [ править ]

  • Бейкер, Вашингтон; Tryckare, Tre (1965), Судно с двигателем , Нью-Йорк: Grosset & Dunlap
  • Бэтчелор, Саймон (3 сентября 2014 г.), Последний поход железнодорожных судов , Национальный железнодорожный музей.
  • Крейг, Робин (1980), Паровозы и грузовые лайнеры, 1850–1950 , "Корабль" Том. 5, Эдинбург: канцелярские товары, ISBN 0-11-290315-0
  • Гринуэй, Эмброуз; Гардинер, Роберт (1994), Золотой век судоходства: классическое торговое судно, 1900-1960 , История корабля Конвея, Лондон: Conway Maritime Press, ISBN 0-85177-632-9
  • Келли, П. Дональд М. (2004), Руководство энтузиаста парохода Клайд
  • "Модель короля Эдварда" , Клайд. Reel Lives (Музеи Глазго). Проверено 17 июня 2010 г. [ мертвая ссылка ]
  • Мабер, Джон М. (1980), Пакеты каналов и океанские лайнеры, 1850-1970 , "Корабль" Vol. 6, Эдинбург: канцелярские товары, ISBN 0-11-290316-9
  • МакКрори, Ян (1986), Пароходы удовольствия Клайда: иллюстрированная история , Гринок: Орр, Поллок, ISBN 1-869850-00-9
  • McOwat, Питер (2006), «Дизайн и исполнение на короля Эдуарда Турбины», Труды Ньюкомена общества , 76 : 87-99, DOI : 10,1179 / 175035206x105212
  • McOwat, Питер (август 2002), "О король Эдуард и развитие паровой турбины Mercantile Marine", Зеркало Морской , 88 (3): 301-06, DOI : 10,1080 / 00253359.2002.10656849
  • Парсонс, Чарльз А. (1924), Паровая турбина - как исследование прикладной физики , Филадельфия: Институт Франклина
  • Парсонс, Чарльз А. (1934), Парсонс, GL (ред.), Научные статьи и адреса Достопочтенного. Сэр Чарльз А. Парсонс , Кембридж: University Press
  • Патерсон, Алан Дж. С. (1969), Золотые годы пароходов Клайд (1889–1914) , Ньютон-Эббот: Дэвид и Чарльз
  • Паттон, Брайан (1999), Scottish Coastal Steamers, 1918–1975: Линии, соединяющие озера , Кеттеринг: Silver Link Publishing Ltd, ISBN 1-85794-123-3
  • Ричардсон, Алекс. (1911), Эволюция паровой турбины Парсонса , Лондон: Офисы «Разработки»
  • Робинс, Ник (2000), Турбинные пароходы Британских островов , Newtownards NI: Colourpoint Books, ISBN 1-898392-38-2
  • Сборники транспорта и технологий , «Морской транспорт: морская техника», стр. 42–44. Музей транспорта Глазго Проверено 20 марта 2010 года.
  • Фогт, Лео (1992), король Эдвард , пароходный клуб реки Клайд
  • Вудман, Ричард (2002), История корабля: всеобъемлющая история мореплавания с древнейших времен до наших дней , Lyons Press, ISBN 1-58574-621-5

Внешние ссылки [ править ]

  • Келли, П. Дональд М. (2004), Руководство для энтузиастов пароходов Клайда , стр. 51–54.дает предысторию и историю короля Эдуарда , с некоторой информацией о военной службе с 1914 по 1920 год.