 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( май 2007 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон ) |
| Бомбардировщик B проект | |
|---|---|
 | |
| Junkers Ju 288 V2 (второй прототип Ju 288) | |
| Проект для | Скоростной бомбардировщик второго поколения |
| Выдан | Рейхсское министерство авиации |
| Служба | Люфтваффе |
| Предложения | Арадо , Дорнье , Фокке-Вульф и Юнкерс , Хеншель |
| Прототипы | Дорнье До 317 Фокке-Вульф Fw 191 Хеншель HS 130 Юнкерс Ю 288 |
| Программы-предшественники | Schnellbomber |
Bomber B был немецким конкурсом военных самолетов, организованным незадолго до начала Второй мировой войны с целью разработки высокоскоростного бомбардировщика второго поколения для Люфтваффе . Новые конструкции станут прямым преемником философии Schnellbomber Dornier Do 17 и Junkers Ju 88 , полагаясь на высокую скорость как на главную защиту. Бомбардировщик B также будет намного более крупным и способным самолетом, с дальностью полета и полезной нагрузкой, намного превышающим бомбардировщик Schnellbomber , превзойдя даже самые крупные обычные конструкции, которые тогда рассматривались. Победивший дизайн был призван сформировать хребет Люфтваффебомбардировочная сила, пришедшая на смену находившейся тогда на вооружении широкой коллекции полуспециализированных конструкций. В министерстве авиации Realm в было настолько оптимистичным , что более скромные проекты , как правило , отменены; когда проект провалился, у Люфтваффе остались безнадежно устаревшие самолеты.
Фон [ править ]
К концу 1930-х годов методы конструкции планера достигли такой степени, что планеры могли быть построены до любого необходимого размера, основанные на технологиях проектирования цельнометаллических планеров, впервые примененных Хьюго Юнкерсом в 1915 году и постоянно совершенствовавшихся на протяжении более двух десятилетий, особенно в Германии с такими самолетами, как летающая лодка Dornier Do X и авиалайнер Junkers G 38 , и в Советском Союзе с огромным « Максимом Горьким» , самым большим самолетом, построенным где-либо в 1930-х годах.
Двигатели для таких конструкций были большой проблемой; Авиационные двигатели середины 30-х годов были ограничены мощностью около 600 л.с., а первые двигатели мощностью 1000 л.с. только входили в стадию прототипа - в частности, Rolls-Royce Merlin и Daimler-Benz DB 601 . Даже самые последние двигатели были ограничены в конструкции, которую они могли установить; двухмоторный самолет будет иметь около 1500 кВт (2000 л.с.), такую же мощность, как одномоторный истребитель середины войны, такой как Hawker Typhoon или Republic P-47 Thunderbolt . Хотя использование большего количества двигателей было возможно и достигнуто в некоторых образцах планеров как для Соединенного Королевства, так и для Третьего Рейха.производственные мощности обеих стран были сочтены слишком маленькими, чтобы оборудовать флот такими конструкциями. Соединенные Штаты, будучи уверены в своей способности производить авиационные двигатели в любом необходимом количестве, сделали выбор в пользу четырехмоторной конструкции с массированной оборонительной огневой мощью, как это видно на примере Boeing B-17 Flying Fortress .
В Германии большинство бомбардировщиков были адаптированы к довоенным проектам, многие из которых были пассажирскими самолетами или конструкциями двойного назначения. Первым специализированным бомбардировщиком стал Junkers Ju 88 , имевший ограниченную дальность и полезную нагрузку, что вынудило Люфтваффе использовать Heinkel He 111 для других миссий. Нехватка обоих типов вынудила Люфтваффе в начале войны импровизировать с коллекцией самолетов - проблема, которая никого в Люфтваффе не устраивала. Предыдущая программа бомбардировщиков Урал , которую отстаивал генерал Люфтваффе Вальтер Веверно которые не смогли создать никаких практичных «тяжелых бомбардировщиков» союзников. Смерть Вевера 3 июня 1936 г. подтолкнула RLM к разработке спецификации тяжелого бомбардировщика "Бомбардировщик А" в день его смерти, чтобы вдохновить на разработку нового тяжелого бомбардировщика с гораздо большей дальностью и полезной нагрузкой, чем прототипы Уральского бомбардировщика, Dornier Do 19 и Junkers Ju 89 когда-либо были в состоянии предоставить. Победившим проектом, получившим номер корпуса RLM от 5 ноября 1937 года, стал Heinkel He 177 . [1]
Когда начались испытания первых немецких двигателей большой мощности, программа Bomber A все еще находилась в процессе выбора победившей конструкции. По сравнению с Jumo 211 в Ju 88, пара таких двигателей увеличила бы доступную мощность более чем в два раза, до 5000 л.с. (3680 кВт). Обладая такой мощностью, можно было построить значительно более функциональную конструкцию, со значительно большим внутренним пространством для гораздо большей бомбовой нагрузки, большим количеством топлива для большей дальности и даже большей скоростью. Юнкерс изучал значительно более мощные версии Ju 88 с их относительно компактным Jumo 222 или дизельным двигателем Jumo 223 с четырьмя коленчатыми валами с конца 1937 года. Никакой серьезной работы не проводилось, но после того, как Генрих Хертель покинул Heinkel и присоединился к Junkers в 1939 году. , тоПроект EF 74 был представлен RLM в мае 1939 года.
Очевидно, воодушевленное возможностями самолета с полезной нагрузкой и дальностью полета He 177 в сочетании с еще более высокими характеристиками, чем Ju 88, RLM разослало спецификации на бомбардировщик B в июле 1939 года. В спецификации требовалось создать новый средний бомбардировщик с бомбардировщиком. максимальная скорость 600 км / ч (375 миль в час), способна нести бомбовую нагрузку 4000 кг (8820 фунтов) в любую часть Великобритании с баз во Франции или Норвегии . Для улучшения характеристик экипажа и оборонительной огневой мощи конструкции должны были иметь герметичную кабину с дистанционно управляемым вооружением. Поскольку он должен был иметь желаемую комбинацию увеличенной дальности, большей полезной нагрузки и лучших характеристик, какой бы дизайн ни выиграл Bomber B Конкурс заменит все находящиеся на вооружении бомбардировщики.
Большие близнецы [ править ]
С двигателями в диапазоне от 2000 до 2500 л.с. двухмоторный самолет имел бы значительно большую избыточную мощность , что позволило бы иметь гораздо большую полезную нагрузку. Теоретически для производства более мощного двигателя требуется не больше 1000 л.с., он просто будет больше. К концу 1930-х годов начали всерьез задуматься о двигателях такой мощности, и на их основе англичане и немцы разработали проекты бомбардировщиков.
В Великобритании Авро и Хэндли Пейдж разработали предложения по большому бомбардировщику на базе двух двигателей Rolls-Royce Vulture . Vulture представлял собой квартет блоков цилиндров с шестью цилиндрами, соединенных с общим картером и коленчатым валом, чтобы создать конструкцию с X-образным блоком большего смещения . Когда бомбардировщик повзрослел, проблемы со Стервятником стали очевидны. Вопреки надеждам, объединение «квартета» блоков цилиндров двух двигателей V-12 в один картер для большей конструкции привело ко всевозможным проблемам. Развитие Авро МанчестерОднако Хэндли Пейджа попросили адаптировать их конструкцию HP.56 для четырех меньших двигателей. Когда Manchester полетел со всеми проблемами с Vulture, он тоже получил четырехмоторную доработку от своего конструктора Роя Чедвика . Конструкции Avro Lancaster и Handley Page Halifax составили основу бомбардировочного командования Королевских ВВС на всю оставшуюся часть войны.
В Германии программа Bomber A в середине 1936 года привела к созданию Heinkel He 177 A, оснащенного двумя двигателями Daimler-Benz DB 606 "power system". 606 был попыткой конца 1930-х годов использовать две силовые установки Daimler-Benz DB 601, соединенные с общим редуктором, чтобы получить 24-цилиндровый силовой агрегат, такой как Vulture, но с двумя картерами двигателя для требовательной немецкой высокоскоростной разведки Heinkel He 119. конструкции и дальнемагистрального самолета Messerschmitt Me 261 . Пара компонентов DB 601 двигателей DB 606 была расположена в перевернутом W-блоке.компоновка, сохраняя каждый компонентный двигатель как отдельный двигатель, работающий по принципу «все вверх», насколько это возможно (за исключением «главной передачи» на карданный вал) вместо схемы X-картер / цилиндр. Компания Daimler-Benz также работала над 24-цилиндровым двигателем с одним картером параллельно с DB 606, создав Daimler-Benz DB 604 как собственную конструкцию X-двигателя с 1939 по сентябрь 1942 года. Инженеры обнаружили, что DB 606, весом 1,5 тонны за штуку, был посредственным, особенно когда планер, на котором они были установлены, имел конструкцию отсека двигателя, которая препятствовала доступу для обслуживания и вентиляции.
Производство He 177A продолжалось, и он находился на вооружении с несовершенной силовой установкой, внутренней конструкцией гондолы двигателя и доступом для технического обслуживания, он страдал от отказов двигателя, перегрева и пожаров в воздухе, за что его экипажи прозвали его «Пылающий гроб». В отличие от англичан и Эрнста Хейнкеля , которые жаловались в ноябре 1938 года на то, что рейхсмаршал Герман Геринг называл сварными двигателями к августу 1942 года, Люфтваффе отчасти не решалось в необходимости действительно «четырехмоторного» Heinkel He 177B для горизонтальной бомбардировки. из-за введенных в ноябре 1937 г. требований к бомбардировке с пикирования существующего He 177A, пока Геринг не отменил это требование 15 сентября 1942 г.[2]
Двигатели большой мощности [ править ]
Одновременно с ранней разработкой «спаренных» двигателей компания Daimer-Benz начала работу над конструкцией класса 1500 кВт с использованием одного картера. Результатом стал 24-цилиндровый Daimler-Benz DB 604 с четырьмя рядами по шесть цилиндров в каждом. Обладая по существу то же смещение 46,5 л (2830 , в 3 ) в качестве начальной версии Юнкерса Jumo 222, его затяжное развитие было отвлечения ценных немецкой авиации силовой установки исследовательских ресурсов, а также с большим развитием DB 610 в сочетании двигателя дает улучшенные результаты в В сентябре 1942 г. рейхсское министерство авиации прекратило все работы над DB 604 [3].
BMW работала над тем, что было по сути увеличенной версией своего весьма успешного проекта BMW 801 на основе Focke-Wulf Fw 190 . В результате в 1943 году появился BMW 802 с рабочим объемом 53,7 литра , восемнадцатицилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением и еще более крупным - 83,5 литровым двигателем BMW 803 с 28 цилиндрами с жидкостным охлаждением. Поскольку и 802, и 803 оказались неудачными при тестировании, [4]их разработка только зашла так далеко, что приоритет 802 был отдан как «завершение и создание прототипа как второстепенный вопрос», в то время как 803 привлек внимание только к «его конструкции и разработке». Такое положение дел в BMW привело к тому, что инженерный персонал компании был перенаправлен на то, чтобы приложить все усилия для улучшения 801, чтобы полностью раскрыть его потенциал. [5] Только радиальная разработка BMW 801F, благодаря использованию функций подтипа 801E, смогла существенно превысить уровень выходной мощности более 1500 кВт - версия F была протестирована на максимальном уровне мощности около 1765 кВт ( 2400 л.с.) взлетной мощности.
Собственный 24-цилиндровый двигатель Junkers Jumo 222 с жидкостным охлаждением, рядный рядный двигатель с четырьмя цилиндрами в каждом ряду, Junkers Jumo 222 , был наиболее близок к тому, чтобы стать единственным серийным кандидатом на мощную силовую установку с одним картером конструкции в годы войны. для оснащения не только Junkers Ju 288, но и многих других немецких многодвигательных перспективных боевых самолетов. 222-й имел удивительно компактную и эффективную конструкцию двигателя, почти идентичный по количеству цилиндров, рабочему объему и весу британскому рядному двигателю Napier Sabre H-типа с четырьмя рядами цилиндров и гильзой , и был лучшей попыткой создания немецкого авиационного двигателя, который бы мощность превышает 1500 кВт на высоте, но, как в случае с конструкциями BMW и даже более позднимиУсовершенствованный турбореактивный двигатель Heinkel HeS 011 никогда не приближался к тому, чтобы быть готовой к производству силовой установкой для самолета, всего было выпущено чуть менее 300 экземпляров Jumo 222 в нескольких различных версиях. [6] [7]
Дизайн [ править ]
Арадо , Дорнье , Фокке-Вульф и Юнкерс ответили своим дизайном, и Хеншель позже добавил Hs 130 . Даже в этот момент было ясно, что призыв к разработке дизайна был до некоторой степени формальным, поскольку дизайн Junkers уже был выбран для производства. Ar 340 было прекращено на стадии разработки и Do 317 был понижен до развития с низким приоритетом, в то время как заказы прототипа были размещены на Fw 191 и Ju 288 . С проектами Focke-Wulf и Dornier в качестве первой и второй резервных копий отдел технических разработок Technisches-Amt RLMначали использовать эти другие конструкции в качестве экспериментальных полигонов. Fw 191 был основан на полностью электрической платформе для питания почти всех его лётных принадлежностей вместо гидравлики. Таким образом, Fw 191 получил прозвище Das Fliegende Kraftwerk (летающая электростанция). Это резко увеличило сложность электромонтажа самолетов, и вероятность того, что один из многих двигателей выйдет из строя, была значительной, но это не считалось очень важным - считалось, что конструкция Junkers все равно будет работать.
Конец проекта [ править ]
Прототипы самолетов Ju 288 и Fw 191 были готовы к середине 1940 года, но ни Jumo 222, ни DB 604 не были готовы. Обе команды решили оснастить свои прототипы радиальным двигателем BMW 801 , хотя с мощностью двигателя на 900 л.с. меньше и с радиальными двигателями BMW 801, которые едва не находились в стадии первоначальной разработки, у самолетов была серьезная недостаточная мощность. Для сравнения, радиальный двигатель Wright Twin Cyclone с почти равным рабочим объемом был оснащен двухмоторным средним бомбардировщиком B-25 Mitchell мощностью около 1270 кВт (1700 л. С.) На штуку, даже если B-25 имел только максимальную скорость полета. около 440 км / ч (273 миль / ч) при взлетной массе 15,9 тонны (35 000 фунтов).
Первые опытные двигатели Jumo 222A / B появились только в октябре 1941 года, и примерно через одиннадцать месяцев проект DB 604 был отменен. К маю 1942 года в отчаянии было предложено использовать Daimler-Benz DB 606 , хотя он был значительно больше и тяжелее (1,5 тонны) и, как известно, имел серьезные проблемы. Были заказаны прототипы обеих конструкций с этими двигателями, хотя Fw 191 только поднимался в воздух с радиальными колесами BMW 801, а Ju 288 постоянно демонстрировал тенденцию к поломке основного шасси при приземлении, отчасти из-за его Проблемы с ходовой частью вызваны сложным методом укладки олео-распорок при втягивании. [8]
У RLM не было разработок, чтобы заполнить пробел, который оставался бы, если бы Bomber B не работал, хотя некоторые незначительные конструкции, такие как Henschel Hs 130 , обычно оснащенные двумя двигателями DB 603 или 605, и Dornier Do 317 , испытываемый с той же проблемой. также рассматривались "сварные двигатели" DB 606 или 610 на некоторых из его прототипов. Немного улучшенный Ju 88, основанный на конструкции прототипа Ju 88B, был заказан как Ju 188, а также были заказаны несколько прототипов удлиненных версий существующих конструкций бомбардировщиков с четырьмя двигателями, как и Ju 488 Junkers в 1943–1944 годах.
В июне 1943 года T-Amt окончательно сдалась; к этому моменту, даже если Jumo 222 заработает надежно, как он начал работать летом 1943 года, из-за нехватки металлов, необходимых для используемых в нем жаропрочных сплавов, он все равно не сможет начать производство. построено чуть менее 300 экспериментальных электростанций. Трехлетний период разработки во время войны в Европе без каких-либо боеспособных проектов, которые можно было бы продемонстрировать, означал, что проект Bomber B был трудоемким предприятием, которое ничего не дало, но в то же время служило для гарантии того, что никакие другие проекты не были доступны в конце 1943 года, когда их существующие двухмоторные средние бомбардировщики, наиболее разработанные в середине-конце 30-х годов, начали безнадежно устаревать.
После провала бомбардировщика B, четыре варианта двигателя He 177, который впервые был официально рассмотрен еще в октябре 1941 года с бумажным производным He 177H, предшественником высотного проекта Heinkel He 274 , рассматривались в качестве замены для магистралью варианты гелиевой 177A на протяжении большей части 1943 г. [9] трио законченных DB 603 Приведено Он 177B прототипов бы начать свои летные испытания в конце 1943 года производства из B-серия он 177s компании Arado Flugzeugwerke , главного субподрядчика тяжелых бомбардировщиков Heinkel, так и не было предпринято, поскольку фирма Arado имела приоритет над своим реактивным двигателем Arado Ar 234бомбардировщик, а к началу июля 1944 года, за четыре месяца до того, как Арадо сможет начать строительство по лицензии He 177B-5, Люфтваффе приступило к реализации программы Emergency Fighter Program . [10]
Примечания [ править ]
- ^ Гриль, Манфред; Дрессель, Иоахим (1998). Heinkel He 177 - 277 - 274 . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф. п. 8. ISBN 1-85310-364-0.
- ^ Гриль, Манфред; Дрессель, Иоахим (1998). Heinkel He 177 - 277 - 274 . Шрусбери: Эйрлайф. п. 54. ISBN 1-85310-364-0.
- ^ фон Герсдорф, Кирилл; Шуберт, Гельмут (2007). Die deutsche Luftfahrt: Flugmotoren und Strahltriebwerke (на немецком языке). Бонн: Бернар и Грефе Верлаг. ISBN 3-7637-6128-4.
- ^ Gunston, Билл (1989). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Кембридж, Великобритания: Patrick Stephens Limited. п. 27. ISBN 0-517-67964-7.
- ^ Федден, сэр Рой (6 декабря 1945 г.). "Немецкий поршневой двигатель". Журнал Flight . Лондон, Великобритания: Flightglobal. п. 603.
- ^ Боевой самолет Джейн Второй мировой войны . Studio Editions Ltd. 1989. с. 296.
- ^ "Домашняя страница Хьюго Юнкерса - Двигатели: Jumo 222" . Домашняя страница Хьюго Юнкерса. 29 октября 2012 года Архивировано из оригинала 28 декабря 2013 . Проверено 4 апреля 2013 года .
- ^ Зенгфельдер, Гюнтер (1993). Шасси немецких самолетов . Атглен, Пенсильвания, США: Шиффер. С. 175–177. ISBN 0-88740-470-7.
Шасси Ju 288 было самым инновационным по своей конструкции. В гондоле двигателя на шарнирах устанавливалась Y-образная опора. На нижнем конце этого держателя находилась стойка амортизатора, которая также была шарнирной. Два колеса с двойным тормозом, с шинами (метрическими) размером 1015 × 380, были установлены на поперечной оси. Во время цикла втягивания складная стойка поднималась гидравлическим домкратом. Нижняя часть складывающейся стойки тянула Y-образную опору вверх. Работая посредством рычажно-передаточного механизма, толкатель, расположенный параллельно Y-образной опоре, воздействовал на другой зубчатый сегмент, установленный на шарнирном штифте олео-опоры, и вращал его вокруг этого, когда Y-образная опора тянулась вверх.
- ^ Гриль, Манфред; Дрессель, Иоахим (1998). Heinkel He 177 - 277 - 274 . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф. п. 177. ISBN. 1-85310-364-0.
- ^ Гриль, Манфред; Дрессель, Иоахим (1998). Heinkel He 177 - 277 - 274 . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф. п. 165. ISBN 1-85310-364-0.
