Рейс 542 компании Braniff International Airways , Lockheed L-188 Electra , регистрационный N9705C, был регулярным внутренним рейсом из Хьюстона , штат Техас , в Нью-Йорк с запланированными остановками в Далласе и Вашингтоне, округ Колумбия . 29 сентября 1959 года, на 23 минуте пути 41. -минутный перелет из Хьюстона в Даллас Лав Филд , самолет рассыпался в воздухе примерно в 3,8 мили (6,1 км) к юго-востоку от Буффало , штат Техас , убив всех на борту.
Несчастный случай | |
---|---|
Дата | 29 сентября 1959 г. |
Резюме | Распад в полете по неизвестным причинам |
Сайт | Леон Каунти , недалеко от Буффало , штат Техас |
Самолет | |
Тип самолета | Локхид L-188A Электра |
Оператор | Бранифф Эйрвэйз |
Регистрация | N9705C |
Начало полета | Международный аэропорт Хьюстон , Хьюстон , Техас |
1-я остановка | Даллас Лав Филд , Даллас , Техас |
2-я остановка | Вашингтонский национальный аэропорт , Вашингтон, округ Колумбия |
Назначения | Аэропорт Ла Гуардия , Нью-Йорк |
Пассажиры | 28 год |
Экипаж | 6 |
Смертельные случаи | 34 |
Травмы | 0 |
Выжившие | 0 |
Выявить причину катастрофы оказалось непросто, поскольку авария произошла до появления самописцев полетных данных . Совет по гражданской авиации (CAB) расследовал аварию и после опроса многочисленных очевидцев и изучения поля обломков пришел к выводу, что первоначальный отказ самолета начался в левом крыле. Однако, несмотря на то, что было установлено, что крыло было разрушено в результате «циклов обратного изгиба» или « флаттера », расследование не смогло определить, как это было вызвано, и расследование застопорилось.
В течение шести месяцев после аварии дальнейшие попытки установить причину трепетания не увенчались успехом, и дело осталось нераскрытым. Прорыв в выяснении причины аварии произошел после крушения рейса 710 Северо-Западных авиалиний 17 марта 1960 года. Этот самолет, еще одна «Электра», распался в воздухе после потери крыльев аналогично самолету Браниффа. Расследование авиакатастрофы на Северо-Западе обнаружило новое явление гармонической связи в крыльях самолета, которое в конечном итоге было определено CAB как причина обоих поломок. Окончательный отчет об аварии рейса 542 был опубликован 28 апреля 1961 года.
История самолета и экипажа
Рейс 542 был самолетом Lockheed L-188 Electra, оснащенным четырьмя двигателями Allison 501-D13. Самолету исполнилось одиннадцать дней, он сошел с производственной линии Lockheed в Калифорнии 18 сентября 1959 года и имел всего 132 часа полета. Все шесть членов экипажа - два пилота , бортинженер и три бортпроводника - имели небольшой опыт работы с Electra, только недавно завершив переходное обучение.
Несчастный случай
Рейс 542 первоначально планировалось вылететь из Хьюстона в Даллас в 22:15 по центральному стандартному времени (CST), но ему удалось вылететь только в 22:37, с опозданием на 22 минуты. Задержка произошла из-за небольшого механического несоответствия с генератором номер три. Самолет получил разрешение на взлет в 22:40, а экипаж сообщил, что он поднялся в воздух к 22:44.
После взлета Houston Departure Control передал ответственность за самолет Сан-Антонио . Экипаж рейса 542 сообщил в Сан-Антонио, что он находился над пересечением побережья Мексиканского залива на высоте 9000 футов (2700 м) в 22:52. Полет достиг заданной высоты 15 000 футов (4600 м) в 22:58. Впоследствии экипаж сообщил в Сан-Антонио, что они миновали Leona omni в 23:05, а затем сообщили по рации компании Braniff, что требуется техническое обслуживание генератора номер три, который, по их мнению, был недостаточно изолирован в Хьюстоне. Окончательная связь с самолетом произошла в 23:07.
В 23:09, когда самолет находился на пути к перекрестку Тринидад, левое крыло и двигатель номер один (левый подвесной) отделились от самолета. Осколки крыла, отнесенные ветром, попали в горизонтальный стабилизатор и слетели с него . Затем обшивка правого крыла откололась, и двигатель номер четыре (правый подвесной двигатель) оторвался. Правое крыло подвесного двигателя четвертого двигателя также откололось, что привело к повреждению конструкции фюзеляжа и вызвало разрушение самолета.
Фюзеляж продолжал разваливаться, упав с неба. Те, кто не погиб во время первоначального разрушения самолета, были либо выброшены из фюзеляжа, либо застряли внутри него при падении. В аварии было невозможно выжить. Обломки самолета были разбросаны на высоте 13 900 футов (4200 м), при этом многие из более крупных участков самолета приземлились на картофельном поле к юго-востоку от Буффало, штат Техас .
Расследование
На следующее утро после аварии на место происшествия прибыли следователи Совета гражданской авиации . Левое крыло было найдено в миле от картофельного поля, на котором лежало большинство других частей самолета, а части правого крыла были разбросаны на обширном поле обломков по всей сельской местности.
Расследование установило, что разрушение самолета началось в левом крыле и развилось в катастрофической последовательности, которая в конечном итоге уничтожила самолет. Однако причина распада левого крыла оказалась неуловимой. Испытания показали, что "флаттер" разрушил крыло, однако крылья Электры предположительно не дрожали. Дальнейшие испытания, пытающиеся воссоздать аварию, ослабив крыло и подвергнув его нагрузкам, превышающим те, которые предположительно имели бы место в реальном полете, не привели к поломке, подобной той, которая произошла в рейсе 542. Помощь команд в Boeing , Convair , Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и Федеральное управление гражданской авиации (FAA) также не смогли определить, каким образом крыло Lockheed "без флаттера" просто оторвалось во время полета, и расследование застопорилось, дальнейший прогресс не достигнут почти шесть месяцев.
Возобновление интереса к поиску причины крушения рейса 542 Браниффа произошло после того, как рейс 710 авиакомпании Northwest Orient Airlines , другой самолет модели Electra того же типа, что и рейс 542, распался в полете и разбился около Телл-Сити , штат Индиана , 17 марта 1960 г. Сообщается, что после второго крушения главный следователь по безопасности CAB Филип Голдштейн сказал: «На конструкцию были оказаны силы, превышающие те, на которые она была рассчитана. У нас есть неопровержимые доказательства отказа крыла. Почему произошла поломка крыла, я не знаю. знать."
Первоначальные расследования второй аварии оказались безрезультатными, но после кропотливых испытаний исследователи смогли найти недостатки в самолете, в том числе чрезмерно жесткое крыло и подвесные гондолы, реагирующие не так, как предполагалось в проектных документах. Дальнейшие эксперименты показали, что флаттер в гондоле может быть передан даже крылу "без флаттера". Заключительная работа над загадкой также обнаружила, что по мере увеличения силы трепетания частота, с которой оно колеблется, уменьшается. В случае двух аварий Electra частота флаттера снизилась с пяти циклов в секунду до трех, как собственная частота крыла, создавая гармоническую связь . Эта гармоническая связь продолжала бы вызывать еще более сильные колебания крыла, пока какая-то часть конструкции не вышла из строя. К гибели двух самолетов способствовали жесткость крыльев и сильная турбулентность при ясном небе . Окончательный анализ CAB в официальном отчете об аварии:
- Заключение
- В этом расследовании не было положительного указания на причину. По этой причине в этом отчете была сделана попытка исключить определенные возможности путем применения имеющихся доказательств к каждой из них. После того, как эти возможности устранены, единственным оставшимся причинным фактором, для которого есть известная основа, является состояние вихревого режима. Вероятность того, что эта авария произошла именно по этой причине, подтверждается следующим.
- 1. Насколько известно, самолет находился в прямом горизонтальном полете с нормальной крейсерской скоростью без серьезных механических проблем.
- 2. Звук, идентифицированный как сверхзвуковой или высокоскоростной винт, произошел за 30 секунд до воспламенения топлива (отказ крыла).
- 3. Были доказательства структурных повреждений, совместимых с колебательными движениями QEC № 1 и левого крыла.
- 4. Лопатки компрессора первой ступени двигателя №1 терлись о опоры корпуса воздухозаборника.
- 5. Вероятная причина аналогичной аварии другой Электры была связана с вихревым режимом.
- Если предшествующее повреждение является требованием для необходимого снижения жесткости, следует предположить, что свидетельство такого повреждения либо было стерто в результате аварии, либо никогда не существовало в заметной форме.
- Вероятная причина
- Комиссия определяет, что вероятной причиной этой аварии было разрушение конструкции левого крыла в результате сил, возникающих в режиме вихревого винта без демпфирования.
Окончательные отчеты о двух авариях были опубликованы с разницей в четыре дня, 24 и 28 апреля 1961 года, соответственно, причем отчет о катастрофе Браниффа был последним из двух. Эти два сообщения были схожими и обвиняли одни и те же силы в уничтожении обоих самолетов.
Смотрите также
- Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
Рекомендации
- Стерки, Мэрион Ф. (2005). Mayday: отчеты об авиационных происшествиях и голосовые стенограммы расследований авиакатастроф . Сливовая ветвь: Heritage Press International. ISBN 0-9650814-3-5.
Внешние ссылки
- Отчет об авиационном происшествии CAB на рейсе 542 Браниффа