| Британский железнодорожный класс 432 (4-REP) | |
|---|---|
 4-REP № 3007 вылетает из Ватерлоо в марте 1984 г. | |
| В сервисе | 1966–1992 |
| Производитель | Британская железная дорога |
| Построен в | York Works |
| Фамилия | BR Mark 1 EMU |
| Построено | 1966–1967, 1974 |
| Количество построенных | 15 комплектов |
| Формирование | 4 машины: ДМСО - TRB - TBFK -ДМСО |
| Номера флота | 3001–3015, позже 2001–2015 гг. |
| Емкость | 24 первых, 128 стандартных, 23 фуршетных места |
| Оператор (ы) | Британская железная дорога |
| Депо (а) | Борнмут TMD |
| Линии обслужены | Лондон Ватерлоо - Борнмут |
| Характеристики | |
| Длина автомобиля |
|
| Ширина | 2,82 м (9 футов 3 дюйма) |
| Максимальная скорость | 90 миль / ч (145 км / ч) |
| Масса |
|
| Тяговые двигатели | Восемь EE 546 |
| Выходная мощность | 8 x 300 кВт (400 л.с.) Всего: 2400 кВт (3200 л.с.) |
| Электрическая система (ы) | 750 В постоянного тока, третий рельс |
| Текущий метод сбора | Контактная обувь |
| Классификация МСЖД | Bo′Bo ′ + 2′2 ′ + 2′2 ′ + Bo′Bo ′ |
| Тормозная система (ы) | Воздух (Авто и Электропневматический ) |
| Система (ы) безопасности | Автоматическая система предупреждения |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
В British Rail 4-REP электрического многоэлементные пассажирские поезда были построены БРАМИ в йоркских работах с 1966 по 1967 и в 1974 единицах были построены для питания устройства TC прицепа на услуги по Южной Западной Главной Линии . В итоге было построено пятнадцать единиц по четыре автомобиля. Моторные вагоны были новой постройки, но прицепы были переоборудованы из тягачей Mk1. Первоначально они были отнесены к классу 441 и имели номера 3001–3015. Позже он был изменен на класс 430 , в котором они провели большую часть своей трудовой жизни. Незадолго до вывода они были реклассифицированы к 432 классу.и единицы были перенумерованы на 2001–2015 годы. Срок службы флота - 26 лет.
История [ править ]
После прекращения подачи пара и полной электрификации линии до Борнмута 9 июля 1967 года не было достаточных финансовых оснований для электрификации между Борнмутом и Уэймутом . Это привело к затруднению того, как поддерживать через службы, и разработанное решение было новым. Испытания в середине 1960-х годов показали, что двухтактная работа на высокоскоростной магистрали возможна и безопасна. Результат должны был иметь высокий приведенный в действии 4-автомобиля ЕВС в конце Лондона толкающего прицепа единицы в Борнмут , где прицепы будут отдельностоящими , а затем вытащили Уэймут на двухтактном оборудованном дизельный электровоз. Действие в направлении вверх будет обратным.
Вся схема также выявила необходимость в небольшой партии локомотивов для обеспечения связи между Лондоном (Ватерлоо) и неэлектрифицированной зоной Саутгемптонских доков для пассажирских перевозок Ocean Liner. Эта потребность превышала возможности уже существующих и универсальных электродизелей класса 73 (1600 л.с. на электрическом и 600 л.с. на дизельном), которые обеспечивали движущую силу по всему региону для многочисленных второстепенных задач, требующих перевозки локомотивов. Чтобы удовлетворить эту потребность и сохранить всю схему в рамках имеющегося ограниченного бюджета, было решено, что 10 прямых электровозов класса 71 мощностью 2550 л.с., работающих в Юго-Восточном дивизионе региона в районе Кент, стали избыточными для эксплуатационных потребностей. преобразован в класс 74. Эти переделки превратили эти локомотивы в другой электродизельный тип с 2,550 л.с. на электрическом и 650 л.с. на дизельном. Как выяснилось, измененные локомотивы были довольно ненадежными, и движение Ocean Liner, для которого они в первую очередь предназначались, быстро исчезало. Таким образом, они были недолговечным типом, который был введен с конца 1967 года и снят в течение 10 лет.
Высокомощные (3200 л.с.) тягачи с электроприводом получили классификацию 4-REP ( R estaurant E lectro- P neumatic brake), прицепные агрегаты 3-TC и 4-TC (Trailer Control) и тепловозы с двухтактным двигателем были переоборудованы. из 19 самолетов BRCW типа 3 на 1550 л.с. (в конечном итоге получивших обозначение класса 33/1).
Первоначально было построено одиннадцать единиц 4-REP, чтобы переместить единицы TC в Борнмут и отвести их обратно в Ватерлоо. 4-REP были современной конструкции BR (S) EMU 1963 года и состояли из двух вторых / стандартных седанов с приводным двигателем (DMSO), расположенных между первым коридором тормозов прицепа (TBFK) и буфетом прицепа (TRB). DMSO были новой постройкой, но в остальном TBFK был преобразован из составного коридора Mark 1 с локомотивом, а TRB из локомотивов Mark 1 Restaurant Buffets (RB) в (1966–67) или Restaurant Unclassifieds (RU) в (1974) ). [1]Каждому из этих вагонов-ресторанов / буфетов были даны имена, а на декоративной панели за стойкой буфета было указано название этого автомобиля. В результате 4-REP стали самыми мощными электропоезда третьего рельсового типа в мире с общей доступной мощностью 3200 л.с. (2400 кВт), чтобы обеспечить тягу до восьми прицепных вагонов - всего 100 лошадиных сил. (75 кВт) меньше, чем у знаменитого "Deltic" Class 55тепловозы. У каждого блока REP было восемь тяговых двигателей, и из-за этого во избежание перегрузки REP мог работать с другим электроприводом или электродизельным локомотивом (EDL) только в том случае, если было сначала изолировано достаточное количество тяговых двигателей в общей структуре. Каждая силовая тележка имела башмак с двумя башмаками, так как имелось две силовые цепи. В 1974 году были введены еще четыре единицы, чтобы увеличить частоту обслуживания и обеспечить прикрытие для расширенного обслуживания флота. Даже на этом позднем этапе был сохранен устаревший дизайн Mk1, а отсутствие запаса Mk1, пригодного для переоборудования, означало, что эти последние единицы были построены с нуля - таким образом, они были одними из последних построенных автомобилей Mk1. В единицах постройки 1974 года были установлены окна с двойным остеклением (за исключением раздвижных верхних фонарей), как это было установлено на современном складе CIG / BIG.
При первом представлении REP появились в общей синей ливрее с желтыми предупреждающими панелями и маленькими алюминиевыми стрелками BR под боковыми окнами кабины. Желтые предупреждающие щитки были впоследствии увеличены, чтобы покрыть всю переднюю часть кабины. В начале 1970-х они были перекрашены в сине-серый цвет, при этом утратив свои алюминиевые стрелки, поскольку они были причиной повреждения установок для мойки вагонов; Сборки 1974 года появились в сине-серой ливрее из новых. [2] Выжившие REP видели применение вспышек Network SouthEast с 1986 года, когда строились Wessex Electrics класса 442 .
REP были хороши в эксплуатации, их максимально допустимая скорость 90 миль в час легко превышалась даже при полной загрузке двух дополнительных комплектов прицепов 4TC. Тем не менее, они были классифицированы эксплуатационным отделом как локомотивы, поэтому при самостоятельной работе (что было редкостью, но не неизвестно для пассажирских перевозок) они были ограничены скоростью 60 миль в час, как легкий локомотив. В конце 1970-х годов между Уокингом и Бейзингстоуком проводились скоростные испытания с целью повышения разрешенного максимума до 100 миль в час, но это никогда не проводилось, в основном из-за требуемых повышенных тормозных характеристик. Иногда было перевезено 9 прицепных вагонов, когда седан генерального директора DB975025 был добавлен к формированию 4-REP / 8-TC.
В течение 1971 года кабины лондонских домов с 3001 по 3011 были оборудованы экспериментальной формой сигнализации кабины (SRAWS - Signal Repeating AWS), которая испытывалась в восходящем направлении между Рейнс-парком и Сурбитоном, а также в районе Нью-Фореста. . Схема кабины показывала машинисту аспект следующего сигнала и того, который только что миновал поезд.
Вагоны-рестораны-буфеты всех подразделений REP носили названия на очень декоративной панели из травленого стекла за стойкой буфета.
Несчастные случаи и происшествия [ править ]
- 12 декабря 1988 г. поезд, состоящий из агрегата 4REP 2003, соединенного с агрегатами 4TC 8015 и 8027, сформировал маршрут 06:14 Пул - Ватерлоо , который врезался в заднюю часть поезда 07:18 Бейзингсток - Ватерлоо, состоящего из агрегатов 4VEP 3033, 3119 и 3005 на перекрестке Клэпхэм . Два поезда сошли с рельсов и столкнулись с третьим поездом, состоящим из агрегатов 3004 и 3425 4VEP, которые двигались в противоположном направлении по соседней линии. Тридцать пять человек погибли, около 500 получили ранения. [3] [4]
Замена [ править ]
В середине 1980-х годов было принято решение о замене линейки автомобилей Weymouth - не только потому, что появились финансовые средства для электрификации линии между Борнмутом и Уэймутом с использованием новых недорогих технологий, но также потому, что автомобили REP и TC без двигателя были преобразованы из Mark 1. Первоначально тренерский состав был построен в начале 1950-х, поэтому к концу 1980-х British Rail искала их замену. Однако давно установившаяся южнаяПрактика повторного использования оборудования имела место для тяговых двигателей и ПРА, которые, не имея истекшего срока службы, были повторно использованы. Были найдены различные решения этой нехватки запасов. В 1990 году был завершен проект электрификации Южного Гэмпшира (SHEP), включающий линии Портсмут - Истли / Саутгемптон. Новые запасы не выделялись из-за финансовых ограничений, но службу приходилось поддерживать, используя существующие ресурсы. Первоначально планировалось сохранить три 4-REP, которые ранее были очищены от асбеста, однако блок № 2003 был частично списан из-за аварии рельсового узла Clapham Junction.в 1988 году, поэтому потребовалось изменение плана. Вместо этого было рассмотрено новое формирование из четырех единиц 6-REP (номера от 1903 до 1906), которые, наконец, были внедрены на маршруте. Запасные прицепы TC, сформированные в середине, были перекрашены передними концами, а двери водительского отсека заблокированы. Была установлена обувь, и все тренеры в сине-сером цвете были перекрашены в цвета NSE. 6-REP также длительное время использовались на линии Weymouth во время испытаний класса 442. В крайних случаях, чтобы поддерживать работу служб, 4-REP заменяли моторный вагон локомотивом класса 73 . Новым прикладом должен был стать класс 442 , основанный на Mark 3.кузов тренера. Это потребовало реформирования и изъятия блоков REP, чтобы можно было восстановить оборудование до того, как новые 442-е станут доступны. Реконфигурированные REP и TC продвигались вдоль линии Уэймута, чтобы прикрыть недоступные 442 единицы с середины 1988 по 1991 год. Последнее использование REP было в последнюю неделю сентября 1991 года, единицы 1901 и 1904 были последними.
Дальнейшее использование [ править ]
2 машины уцелели из блока № 2015 г. и переоборудованы для ведомственной службы. Оба автомобиля использовались для ультразвуковых испытаний. 62483 превратился в 999602 и работал зажатым между транспортными средствами DMU класса 101, преобразованными в класс 901, до 2012 года, когда он был списан, однако с тех пор наблюдались его существование. [5] 62482, получивший новый номер 999605, был сформирован в составе испытательного поезда, буксируемого локомотивом, обычно на попечении двух локомотивов класса 31 до замены.
62482 - это последний из существующих автомобилей 4-REP, который в настоящее время находится на хранении в Derby RTC. [6] Общество признательности 4REP собиралось спасти оставшиеся вагоны и превратить их обратно в 4-REP. [1] .
Ссылки [ править ]
- ^ https://www.bloodandcustard.com/bournemouth1966.html
- ^ Марсден. (1983). стр.74
- ^ Скрытый, Энтони (1989). Расследование аварии на железной дороге Clapham Junction . Лондон: Канцелярские товары Ее Величества. С. 1, 23–25. ISBN 0-10-108202-9.
- ^ МакКрикард, Джон П. (6 октября 2016 г.). «Январь 1988 г. - декабрь 1988 г.» . Сеть Юго-Восточного железнодорожного общества. Архивировано из оригинального 28 июня 2018 года . Проверено 26 июня 2018 .
- ^ http://www.departmentals.com/departmental/999602
- ^ https://www.flickr.com/photos/95093559@N06/14611494385
- Марсден, Колин Дж. (1983). Южные электрические многоканальные агрегаты 1948–1983 гг . Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. С. 73–84. ISBN 0-7110-1314-4.
Дальнейшее чтение [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 432 . |
- Марсден, Колин Дж. (Ноябрь 1984 г.). «Южная история успеха». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 6–9, 11. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
