Coras Iompair Éireann (CIE) 2600 Класс был Associated Equipment Company (AEC) -engined дизельные нескольких единиц (обычно называют вагоны в Ирландии), действовавших междугородние и пригородные перевозки по системе CIE между 1952 и 1975. Многими позже были преобразованы в пуш тяговые операции с дизельными локомотивами, которые, наконец, были прекращены, когда их вытеснила электрическая служба быстрого транзита Дублинской зоны в середине 1980-х годов.
Córas Iompair Éireann 2600 Class | |
---|---|
В сервисе | 1952–1975 гг. Как вагоны 1972–1987 гг. Как двухтактные подвижные составы |
Производитель | Ассоциированная компания по производству оборудования Park Royal Vehicles CIÉ Inchicore Works |
Заменены | Паровозы и вагоны |
Построено | 1951–1956 |
Поступил в сервис | 1952–1957 |
Восстановленный | Большинство вагонов переоборудовано под двухтактный подвижной состав, 1971–1974 гг. |
Слом | 1968–1987 |
Количество построенных | 66 комплектов |
Номер сохранен | 1 ведущий прицеп |
Номер отменен | 65 комплектов |
Преемник | 8100 Класс |
Формирование | 2–8 вагонов (максимум 4 силовых вагона) |
Номера флота | 2600–2665 |
Вместимость | 44–91 место на электромобиль, в зависимости от расстановки |
Оператор (ы) | Корас Иомпар Эйренн |
Характеристики | |
Конструкция кузова автомобиля | Сталь на деревянном каркасе |
Длина автомобиля | 62 фута 6 дюймов (19,05 м) |
Ширина | 9 футов 6 дюймов (2,90 м) |
Высота | 12 футов 6 дюймов (3,81 м) |
Максимальная скорость | 120 км / ч (75 миль / ч) |
Масса | 38,5 длинных тонн (39,1 т) (легковой автомобиль) |
Первичный двигатель (и) | Два AEC A215 в каждой силовой машине |
Выходная мощность | 250 лошадиных сил (190 кВт) на силовой автомобиль |
Передача инфекции | Механический ; пятиступенчатая преселекторная коробка передач |
Отопление поездов | Паровое отопление |
Классификация МСЖД | 1A′A1 ′ |
Тормозная система (ы) | Вакуум |
Система сцепления | Винт |
Ширина колеи | 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) См. Ширину колеи в Ирландии |
Задний план
Первые одноместные дизельные железнодорожные вагоны в Ирландии были представлены на узкоколейных железных дорогах графства Донегол и Клогер-Вэлли в начале 1930-х годов. Great Northern Railway и Комитет Северного Округа вскоре после этого. [1] Однако ранние составы вагонов не превышали в длину двух вагонов. [2] В начале 1948 года GNR (I) заказала у AEC парк из 20 железнодорожных вагонов , способных работать в паре с одним или двумя промежуточными прицепными вагонами. Представленные в 1950 и 1951 годах, эти автомобили основывались на опыте AEC с довоенными вагонами Великой Западной железной дороги . Автомобили сочетали в себе дизельные двигатели AEC (по два на автомобиль, мощностью 125 л.с. (93 кВт) каждый) с кузовом от Park Royal Vehicles . [2] [3] CIÉ интересовалась железнодорожными вагонами с момента своего основания в 1945 году, но первоначальный план создания четырехвагонного дизель-электрического агрегата был отменен. [4] Однако успех вагонов GNR (I) и рекомендации отчета Милна 1948 года в пользу железнодорожных вагонов (но не тепловозов) побудили компанию разместить крупномасштабный заказ у AEC в сентябре 1950 года. [5 ] [6] (Обратите также внимание на то, что 10 из 20 вагонов GNR (I) AEC были унаследованы CIÉ после роспуска Great Northern в 1958 году, а также 10 из 24 более поздних вагонов, построенных Советом Great Northern Railway Board на British United Traction (НО ) подрамники, оставшаяся часть была отправлена в Управление транспорта Ольстера - см. также UTA AEC .) [7]
Флот CIÉ
Первоначальный заказ
В 1951 году CIÉ заказал серию из 60 автомобилей, похожих на образцы GNR (I), снова соединив двигатели AEC и кузов Park Royal. [8] Эти машины были почти идентичны агрегатам GNR (I), но в них были внесены улучшения, основанные на опыте работы с ними; в частности, до четырех силовых автомобилей, а не двух, могли работать одновременно. [9] Они были доставлены в период с марта 1952 года по сентябрь 1954 года и пронумерованы в сериях 2600–2659. [7]
Bulleid cars
Шесть дополнительных автомобилей (2660–2665) были заказаны в августе 1954 года. [5] Поставленные в 1956 году, они были механически идентичны более ранним автомобилям - хотя двигатели теперь обозначались как НО, а не как продукты AEC. Тем не менее, кузов КАРСА был построен на заводе Inchicore Cie к отличительному дизайну от компании главного инженера - механика , Оливер Буллейд . (Можно отметить, что CIÉ столкнулась с политическим давлением, чтобы построить кузов оригинальных автомобилей, а не импортировать готовые автомобили. [10] ) Хотя длина и ширина автомобилей были идентичны их предшественникам, они отличались плоские бока и высокий плоский передок. Машины с четными номерами имели стандартную компоновку сидений (двухклассную), а с нечетными номерами - одноклассную компоновку. Автомобили Bulleid в своем первоначальном виде сделали короткую карьеру, и вскоре их переоборудовали в промежуточные машины с приводом (см. Ниже). [11] [12]
Прицепы
Различные вагоны были оснащены или модернизированы перемычками, чтобы позволить им работать в составе железнодорожного вагона. Всего было по крайней мере 88 прицепов, включая запасы до 1950-х годов (один пример датируется 1902 годом), автомобили CIÉ 1950-х годов, другие запасы 1950-х годов от Park Royal Vehicles (производитель собственного кузова железнодорожных вагонов) и автомобили Cravens 1960-х годов. [13]
Примеры включены три композитных (т.е. два класс) транспортные средства , специально модифицированные для работы в качестве через Корк Белфаст тренер на предприятии , [14] и 14 шведский стол автомобили , способные функционировать либо как обычный вагон - буфета (в котором пассажиры потребляли пищу своей сам вагон) в поездах с локомотивами или в качестве кухонного вагона с обычными сиденьями в вагонах (пассажиры которых получали еду на своих местах, либо в вагоне, либо в другом месте в поезде), которые были построены в 1953 и 1954 годах [15]. ] Прицепы обычно перемещались между парой силовых автомобилей, хотя было несколько ведущих прицепов , описанных ниже; кроме того, обычные трейлеры иногда выстраивались в хвосте поезда, особенно в первые дни 2600-х годов. [16]
В 1955 году были построены два специальных автопоезда Park Royal для обслуживания на изолированной железной дороге Уотерфорд и Трамор . В этих транспортных средствах, как и в вагонах, с которыми они работали, было много сидений. Один из них, кроме того, был оборудован как ведущий прицеп с отсеком для охраны со стороны, не являющейся кабиной, и большой площадкой, отведенной для детских колясок. Еще два ведущих трейлера, известные как «мулы», были преобразованы из буксируемого состава 1953 года, но использовались недолго, работая в составе участка Вестпорт поезда Дублин – Голуэй / Вестпорт. [17]
Описание
Класс 2600 был практически идентичен автомобилям GNR (I) в общей конфигурации, имея кабину водителя во всю ширину на одном конце, проход на другом и двигатели под полом. Их кузов был обычным для акций CIÉ того времени и состоял из стальных панелей на деревянных каркасах. [18] Подрамник был выполнен из стального канала. [19]
Механический
Модели 2600 разделяли двигатели и трансмиссию своих предшественников GNR (I), имея два 9,6-литровых шестицилиндровых четырехтактных двигателя с тормозной мощностью 250 л.с. (190 кВт), приводящие в движение внутренние оси двух тележек через гидравлические маховики и систему Self. -Изменение Шестерни с пятью скоростей предыскателя коробок передач , с карданными валами вождение вперед / назад в коробках передач на концах осей. Многократная работа осуществлялась через 24-жильные перемычки. Вагоны были оснащены двумя параллельными вакуумными тормозными системами - обычной системой и второй высоковакуумной быстросъемной системой, основанной на резервуарах, в которых постоянно поддерживалось разрежение, для использования в службах с частыми остановками. [20] [21] Первоначально было предусмотрено паровое отопление; В чётных вагонах в отсеке охраны был бойлер , способный подавать пар до четырёх вагонов. [18] Автомобили, используемые для пригородных перевозок, впоследствии были оснащены системой обогрева автобусного типа, в которой использовалась охлаждающая вода для двигателей. [22]
Схема рассадки
Практически все автомобили поставлялись в двухклассной компоновке. 12-местный салон первого класса был расположен в конце кабины автомобиля, за кабиной была застекленная перегородка, обеспечивающая обзор вперед (или назад) через лобовое стекло. 32-местный седан второго класса (до 1956 года называвшийся третьим классом) располагался ближе к концу трапа, а также имелся отсек охранника, а в вагонах 2600–2647 - туалет. Автомобили 2648–2657 предназначались для использования в пригороде и не имели туалетов, что позволяло установить дополнительные четыре места второго класса; за исключением отсутствия таблиц, в остальном они были идентичны автомобилям, предназначенным для перевозки на дальние расстояния. Однако в автомобилях с нечетными номерами впоследствии были удалены отсеки охраны, чтобы обеспечить дополнительные сиденья. [22] В исключительных случаях, два вагона (2658–2659) для использования на железных дорогах Уотерфорда и Трамора были доставлены с высокой плотностью движения, одноклассной (хотя все еще разделенной на два салона) компоновкой без туалетов; В одной машине также не было отделения охраны. С ними работали специальные прицепные вагоны (см. Выше) с аналогичной плотной компоновкой. [18] Большинство других автомобилей было переоборудовано с высокой плотностью размещения, одноклассными макетами в 1960-х и начале 1970-х годов; в этих схемах можно было разместить от 70 до 91 человек, в зависимости от того, были ли сохранены туалет, отделение охранника или и то и другое. [23]
Карьера в вагонах
При первоначальной доставке вагоны использовались в составе магистральных экспрессов, в том числе для проведения трещин, таких как трехчасовое беспересадочное сообщение между Дублином и Корком . Обычно для выполнения этих задач использовались группы из восьми машин, иногда разделявшиеся по пути для обслуживания (например) Трали и Корк или Голуэя и Вестпорта. К 1954 году они также работали на более длинных второстепенных и ответвленных маршрутах, таких как Корк – Бантри. Тем не менее, появление тепловозов с 1955 года привело к замене магистральных 2600-х на вспомогательные выработки. [9] [24]
Более того, тот факт, что CIÉ эксплуатировал свои вагоны в составе четырехвагонных (два силовых вагона, два прицепа) или восьмивагонов (четыре силовых вагона, четыре прицепа), в то время как Great Northern и, в целом, его преемник в Северной Ирландии , Управление транспорта Ольстера - использовало свои почти идентичные автомобили в двухвагонных (оба силовых автомобиля) или трехвагонных (два силовых автомобиля, один прицеп), что означало, что 2600-е имели плохое соотношение мощности к весу . [25] Одно из решений, которое изначально использовалось в часы пик, заключалось в том, чтобы управлять определенными поездами в так называемом построении «6 + 2», включающем моторный вагон, четыре промежуточных трейлера (обычно включая вагон-ресторан) и второй моторный вагон, что давало доступ для пассажиров во всех шести автомобилях, за которыми следовали два автомобиля повышенной мощности, которые обычно были заперты и недоступны для пассажиров. С 1961 года эта схема была заменена использованием промежуточных вагонов с приводом, обсуждаемых ниже. [26] К 1969 году, хотя пригородные выработки на «относительно плоских участках вокруг Дублина» состояли из двух машин и двух трейлеров, в остальных основных выработках использовались двухвагонные комплексы. [25]
Кроме того, получение запасных частей оказалось затруднительным из-за старения вагонов. Уже в 1968 году двигатели AEC были признаны устаревшими, и запасные части были «практически невозможно» , чтобы получить, заставляя Cie к поедают некоторые из 2600 , чтобы сохранить остаточный ход. [27]
В 1969 году единственными магистральными линиями, остававшимися железнодорожными вагонами, было одно путешествие туда и обратно в день на каждом из маршрутов Слайго – Дублин и Дублин – Росслэр. [28] Последняя магистральная линия работала на маршруте Дублин-Росслэр в апреле 1970 года. [29] К 1971 году началась переоборудование вагонов на двухтактный парк. [23] В начале 1972 года сообщалось, что только небольшой парк железнодорожных вагонов будет сохранен в рабочем состоянии до введения двухтактных поездов. [30] В конце 1974 года, по сообщениям, восемь вагонов находились в рабочем состоянии для решения проблемы нехватки локомотивов «из-за повреждений в результате аварий и взрывов бомб». [31] Последние пять вагонов были отозваны 20 сентября 1975 года. [32] Десять вагонов класса 2600, а также 19 вагонов AEC и BUT, унаследованных от Great Northern, были разобраны, а не преобразованы в двухтактный состав. [33]
Приведены промежуточные звенья и другие модификации
Автомобили 2614, 2617 и 2656 из первоначального парка были перестроены после серьезного столкновения или повреждения в результате пожара. Автомобили 2614 и 2617 были возвращены в строй в 1960 году с новыми кузовами, которые по бокам напоминали машины Bulleid, но были такими же, как и у оригинальной партии. Эти автомобили были дополнительно перестроены в 1961 году, на этот раз вместе с 2656 и всеми автомобилями Bulleid, в «промежуточные машины с двигателем» с двигателями, но не кабинами, которые были перенумерованы в серию 2660. [34] Промежуточные автомобили с нечетными номерами вмещали 60 мест, в то время как автомобили с четными номерами имели 52 места и отсек охранника. В некоторых поездах вагоны были заменены на прицепы, что позволило улучшить удельную мощность поездов. [35] Другие автомобили претерпели изменения в расположении сидений, о которых говорилось выше, поскольку они были переведены с междугородних перевозок на пригородные.
Карьера как пуш-пул
В 1971 году, когда процесс модификации вагонов для пригородных перевозок все еще продолжался, начались работы по первому переводу на двухтактный подвижной состав для обслуживания недавно модернизированных локомотивов класса 201 . Конверсия была направлена на устранение как плохого отношения мощности к массе автомобилей [23], так и возрастающих трудностей с приобретением запасных частей для их двигателей. [36] Первые пробные запуски были проведены на линии Дублин – Корк в середине февраля 1972 года. Испытания на пригородных линиях Дублина начались в июне 1972 года, и установки начали вводиться в эксплуатацию в феврале 1973 года. [37] [38] Эксплуатация на линии Дублин. Линия Корка – Коба также рассматривалась в свое время. [39]
Типы вагонов и составы поездов
Было четыре типа двухтактных транспортных средств: [40]
- Управляющие прицепы , также известные как «контрольные вагоны» и пронумерованные в серии 61xx, сохранили рабочую кабину и располагались в конце поезда, удаленном от локомотива. В кабине сохранилась большая часть оригинальных (дизель-механических) средств управления железнодорожным вагоном, которые были модифицированы для управления (дизель-электрическим) локомотивом; например, селектор передач стал восьмиступенчатым регулятором мощности. В отсеке охраны находился котел для обогрева поезда и дизель-генераторная установка для освещения и вспомогательного оборудования котла; поскольку генератор заблокировал одну из дверей отсека, охранник обычно перемещался в соответствующий отсек соединительной кабины. [39]
- Вагоны-коннекторы, пронумерованные серией 62xx, были выстроены со своими кабинами (которые были преобразованы в вестибюли с глухими ветровыми стеклами) [41] рядом с локомотивом, к которому они были соединены с помощью специальных управляющих муфт. Назначение соединительных вагонов состояло в том, чтобы «преобразовать сигналы от бывших органов управления железнодорожного вагона на управляющем вагоне в форму, которая может быть принята контрольным оборудованием локомотива и действовать на него». [42] В вагонах также были отсеки охраны, в которых сохранились отопительные котлы; однако, как отмечалось выше, обычно использовался только котел в ведущем прицепе, тогда как расположение генераторной установки в этой машине заставляло охранника перемещаться в (обычно неотапливаемом) отсеке соединительной кабины. [39]
- Промежуточные вагоны наиболее распространенного типа, пронумерованные в серии 63xx, были полупостоянно соединены попарно на их (снова неработающих) концах кабины и выстроены в середине комплекта, их концы с проходными трапами были соединены с концами блока управления и разъема. вагоны образуют четырехвагонный состав.
- Другие, менее многочисленные промежуточные продукты, смешанные с другими типами в серии 63xx, были преобразованы из промежуточных продуктов с приводом от вагонов и, таким образом, имели проходы на каждом конце и не имели кабины. Эти транспортные средства могут быть расположены между ведущим прицепом или соединительным автомобилем и промежуточным звеном первого типа, чтобы получить набор из пяти автомобилей.
Все туалеты автомобилей были удалены. [43] Первоначально было девять пятивагонных и три четырехвагонных комплекта. [44] Первые наборы, которые были введены в эксплуатацию, имели локомотив на северном конце, но более поздние были собраны с локомотивом на южном конце; затем предыдущие наборы были повернуты на треугольник на перекрестке Лимерик, чтобы стандартизировать положение. [45] Однако количество доступных прицепов уменьшилось из-за волны пожаров (на одном этапе «запасной человек» ездил в генераторном отсеке каждого ведущего прицепа, чтобы обнаружить и тушить пожары) и фатального столкновения в Горманстоне в 1974 году. К 1982 году в наличии было всего шесть ведущих трейлеров; Таким образом, традиционная локомотивная тяга часто заменялась двухтактной. [46] [47]
Двухтактные комплексы были «не очень привлекательными и не очень удобными», в частности, из-за проблем с ездой, возникающих из-за меньшего веса транспортных средств по сравнению с оригинальными железнодорожными вагонами. Однако они «были дешевыми и могли быть быстро произведены» и выжили, «глубоко нелюбимые путешественниками», до (а в некоторых случаях и после) электрификации. [48]
Дальнейшие модификации сидений
Хотя железнодорожные вагоны уже получили места с высокой плотностью сидения, переполненность двухтактных поездов была такой, что поперечные сиденья были заменены продольными, чтобы было больше места для стоячих мест. [49] Общеизвестно, что предоставленные сиденья были похожи на современные пластиковые штабелированные стулья в тусклых оттенках зеленого и оранжевого. В 1980 г. ведущие трейлеры и соединительные вагоны обычно имели 58 сидячих мест, стандартные промежуточные 70 и бывшие промежуточные автомобили с приводом 66; однако между отдельными автомобилями были незначительные различия. [40] Еще одна модификация произошла в начале 1984 года, когда некоторые автомобили, предназначенные для сохранения после электрификации, получили «более удобные сиденья». [50] Это были многоместные сиденья стандартного класса с высокой спинкой, рассчитанные соответственно на трех и двух пассажиров. Сиденья были обиты синим ковром с виниловым подголовником, идущим вдоль скамейки.
Окончательный вывод
В конце февраля 1984 г., за пять месяцев до открытия DART , осталось всего четыре комплекта. [50] Большинство транспортных средств было отозвано вскоре после начала работы электроснабжения (поскольку они были заменены на DART класса 8100 ); к 1985 году было только два комплекта по три машины в каждом, один комплект использовался для обеспечения челночных перевозок между Бреем и Грейстоунсом, а другой - в качестве запасного. [51] Один из этих наборов был изъят в 1986 году, другой сохранился и перешел в собственность Иарнрода Эйриана в феврале 1987 года и сумел пережить свою обычную движущую силу; оставшиеся 201 локомотив класса были сняты с производства в 1986 году, и после этого использовался 121 локомотив класса . (Локомотив 121, тогда номер B121, прошел испытания с двухтактным прикладом еще в 1973 году.) [52] Во время урагана Чарли в августе 1986 года шаттл даже использовался для замены электропоездов на частично затопленной магистрали Дублина. –Тая линия. Однако шаттл был отозван в середине сентября 1987 года из-за плохого состояния подвижного состава (в конце октября его возобновили с поездом класса 80, нанятым у железных дорог Северной Ирландии ). [53] [54]
Повторное использование числовой серии
И числовые ряды, изначально использовавшиеся в вагонах, и используемые для двухтактных преобразований, были повторно использованы. Первый заказ Янрода Эйрианна на дизельные моторные агрегаты от Tokyu Car Corporation, Япония, получил номера в серии 26xx при поставке в 1994 году. Ранее серии 61xx и 63xx использовались, соответственно, для приводных и промежуточных двухтактных автомобилей на основе British Rail Mark 3 дизайн.
Утилизация и консервация
Почти все двухтактные автомобили были сданы на слом в Маллингар или Дандолк. Один, ведущий прицеп 6111 (бывший вагон 2624), был отложен для возможной консервации. [55] Он оставался в Инчикоре в заброшенном состоянии до 7 февраля 2015 года, когда он был куплен и перемещен на Железную дорогу Даунпатрик и Графство Даун . Сейчас идет реставрация.
Заметки
- ^ Hirsch, стр. 141-42
- ^ a b Дойл и Хирш 1983, стр. 131
- ^ Джонс и Маршалл, стр. 119-20
- ^ Дойл и Хирш 1983, стр. 126
- ^ а б Миддлмасс, стр. 54
- ^ Ó Riain, стр.70, 73
- ^ a b Джонс и Маршалл, стр. 148–50.
- ^ Doyle и Hirsch 1983, с. 126-27
- ^ а б Хирш, стр. 143
- ^ Ó Riain, стр. 73–74.
- ^ Кеннеди, стр. 154
- ^ Джонс и Маршалл, стр. 151
- ^ Фланаган, стр. 187-88.
- ^ Кеннеди, стр. 146
- ^ Кеннеди, стр. 148
- ^ Carse, стр. 179
- ^ Кеннеди, стр. 147-48
- ^ a b c Кеннеди, стр. 146–47.
- ^ Cuffe, стр. 171-72
- ^ Джонс и Маршалл стр. 148
- ^ Cuffe, стр. 169-71
- ^ a b Кафф, стр. 172–73
- ^ a b c "Вагоны". Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 10 (55): 49. Июнь 1971 г.
- Перейти ↑ Doyle and Hirsch 1983, pp. 128, 153
- ^ a b Фланаган, стр. 63.
- ^ «Закрытие 1963 года». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 25 (182): 346–353. Октябрь 2013.
- ^ «Корас Иомпар Эйренн: Примечания к вагонам» (PDF) . Новости Irish Railfans . 14 (1). Январь 1968. Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 7 августа 2013 года .
- ^ «Вагоны». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 9 (49): 54–55. Июнь 1969 г.
- ^ Carse, с.180
- ^ «Вагоны». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 10 (57): 143. Февраль 1972 г.
- ^ «Локомотивы». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 11 (65): 248. Октябрь 1974 г.
- ^ "Хранить". Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 12 (69): 168. Февраль 1976 г.
- ^ Джонс и Маршалл, стр. 144-46, 149-50
- ^ Кеннеди, стр. 147, 154-55
- ^ «Последние события на ирландских железных дорогах». Бюллетень IRRS (приложение к Журналу Ирландского общества железнодорожных рекордов) (1): 124. Март 1962 г.
- ^ Каффе, стр. 174
- ^ «Толкай-тяни». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 10 (59): 239. Октябрь 1972 г.
- ^ "Тяни-Толкай". Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 11 (61): 56. Июнь 1973 г.
- ^ а б в "Корас Иомпар Эйренн: Толкай и тяни" (PDF) . Новости Irish Railfans . 19 (2). Май 1973 . Проверено 14 сентября 2013 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ a b Дойл и Хирш 1981, стр. 56–57
- ^ «Подвижной состав». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 10 (55): 48. Июнь 1971 г.
- ^ "Корас Иомпар Эйренн: Тяни и толкай поезд" (PDF) . Новости Irish Railfans . 18 (3). Август 1972 г. Архивировано 4 марта 2016 г. из оригинального (PDF) . Проверено 14 сентября 2013 года .
- ^ «Прототипы Push – Pull». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 10 (58): 185. Июнь 1972 г.
- ^ «Вагоны». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 11 (64): 202. Июнь 1974 г.
- ^ "Тяни-Толкай". Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 11 (63): 154–5. Февраль 1974 г.
- ^ «Подвижной состав». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 14 (82): 52–3. Июнь 1980 г.
- ^ «Подвижной состав». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 14 (88): 342–3. Июнь 1982 г.
- ^ Фланаган, стр. 64.
- ^ «Подвижной состав». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 13 (75): 157. Февраль 1978 г.
- ^ а б "Тяни-Толкай". Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 15 (94): 197. Июнь 1984 г.
- ^ «Подвижной состав». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 15 (96): 391–2. Июнь 1985 г.
- ^ «Кора Иомпар Эйренн: Развитие локомотивов» (PDF) . Новости Irish Railfans . 19 (3). Август 1973. Архивировано из оригинала (PDF) на 30 июня 2015 года . Проверено 14 сентября 2013 года .
- ^ «Вагоны». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 16 (105): 360–1. Февраль 1988 г.
- ^ Уистлер, AJ (январь 1995 г.). "Шаттл Грейстоуна". Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов . 19 (127): 54–67.
- ^ Джонс и Маршалл, стр. 153-57
Рекомендации
- Карс, Б. (февраль 1972 г.). «Вагонный парк ЦИП - 2, в рабочем состоянии». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов 10 (57): 175–80.
- Кафф, П. (февраль 1972 г.). «Вагонный парк ЦИП - 1, механический». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов 10 (57): 166–74.
- Дойл, Оливер и Хирш, Стивен (1981). Локомотивы и подвижной состав компании Córas Iompair Éireann и железных дорог Северной Ирландии (2-е издание). Малахайд: Signal Press. ISBN 0-906591-00-7 .
- Дойл, Оливер и Хирш, Стивен (1983). Железные дороги в Ирландии 1834–1984 . Малахайд: Signal Press. ISBN 0-906591-02-3
- Фланаган, Колм (2003). Diesel Dawn: вклад Ирландии в развитие DMU, 1931–1967 . Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 1-904242-08-1 .
- Хирш, Стивен (октябрь 2007 г.). «Ирландские вагоны 1907–2007». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов 23 (164): 140–50.
- Джонс, Питер, и Маршалл, Эндрю (2004). Ирландские железные дороги Traction and Travel (4-е издание). Стокпорт: Ирландская тяговая группа. ISBN 0-9521496-1-3 .
- Кеннеди, Д. (июнь 1965 г.). «Современный коучинг CIE». Журнал Ирландского общества железнодорожных рекордов 7 (37): 144–61.
- Миддлмасс, Том (1981). Ирландские железные дороги стандартной колеи . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8007-9 .
- Ó Riain, Mícheál (1995). В движении: Кора Иомпэр Эйрианн, 1945–95 . Дублин: Гилл и Макмиллан. ISBN 0-7171-2342-1 .