Кабина над

Примеры и перспективы в этой статье относятся в первую очередь к Соединенным Штатам и не отражают общемировой взгляд на предмет . Вы можете улучшить эту статью , обсудить проблему на странице обсуждения или при необходимости создать новую статью . ( Март 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Volvo FH грузовик с кабиной
Обзор
Производитель	Разные
Также называемый	COE, передний контроль
Производство	1899-настоящее время
сборка	Мировой
Кузов и шасси
Учебный класс	Легкий, средний и тяжелый
Тип кузова	Кабина над двигателем

Кабина над двигателем , также известная как кабина над двигателем ( COE ), кабина вперед (США), плоский нос (Канада) или управление вперед (Великобритания), представляет собой тип кузова грузовика , автобуса или фургона с вертикальной передней частью , "плоское лицо" или полукапот , при котором кабина грузовика находится над (или впереди) передней оси . Это контрастирует с обычным грузовиком, где двигатель установлен перед водителем.

Эта конфигурация грузовиков в настоящее время распространена среди европейских и азиатских производителей грузовиков. Европейские нормы установлены ограничения как для общей длины и длины зоны нагрузки, которые позволяют длину кабины 2,35 м (7 футов 8 ¹ / ₂   дюйма) в сочетании с максимальной длиной зоны нагрузки. Это позволяет использовать спальную кабину с узкой койкой и дневную кабину с капотом (с капюшоном). Тем не менее ни один производитель в Европе не производит такие дневные кабины с капотом. Последний производитель обычных автомобилей в Европе - Scania., остановила производство в 2005 году. (Причина заключалась в снижении до менее 1000 единиц по всему миру, при этом европейские продажи снизились на 50%, а продажи в Южной Америке на 90% за одно десятилетие.) В целом, азиатские правила еще строже, и относительно короткие расстояния в пути позволяют более тяжелым грузовикам отказаться от шпал, чтобы сэкономить еще больше длины.

Конфигурация с надставкой является обычной для мусоровозов , так как короткая колесная база обеспечивает малый радиус поворота, а низкая высота кабины облегчает вход и выход водителя.

Бескапотные самосвалы широко используются в Соединенных Штатах для вывоза мусора , терминальных тягачей и других профессиональных приложений, требующих малого радиуса поворота или частого въезда / выезда водителя. Autocar , старейший из сохранившихся производителей автомобилей в Америке, производит в основном бескапотные грузовики. Хотя бескапотные грузовики были популярны среди тяжелых грузовиков и автотранспортных компаний Соединенных Штатов в 1970-х годах из-за строгих законов о длине во многих штатах, когда эти законы о длине были отменены, большинство производителей тяжелых грузовиков перешли на другие модели кузова. Одна из причин - Формула федерального моста., который является уникальным для США и способствует распределению нагрузки. Если межосевые расстояния слишком малы, максимальная допустимая нагрузка уменьшается. Для COE, эксплуатируемых с максимальной массой в США, требовалась ось непосредственно за передним бампером. Такая конструкция кабины вызвала неудобство для водителя при подъеме в кабину, вынуждая его залезть за переднее колесо, а затем переместиться вперед и в кабину. Европейские, китайские или японские водители грузовиков садятся в кабину по прямой с поручнями слева и справа.

Бескапотные автомобили также очень популярны в сегменте грузовиков малой и средней грузоподъемности в США, где для городской мобильности без потери полезной нагрузки требуется компактный размер; По этой причине регулярно появляются модели Hino , Isuzu и Mitsubishi Fuso, дочерней компании Toyota . Американские компании Paccar (владеющие брендами Kenworth и Peterbilt ) и Freightliner по- прежнему производят традиционные конструкции кабины над двигателями для австралийского и южноафриканского рынков, где ограничения длины по-прежнему делают их выгодными.

В Австралии распространены как американский (кабина над осью), так и европейский / японский / китайский ( кабина над осью) типы, а также традиционный тип. Типы «кабина над двигателем» преобладают в городских условиях и в легких грузовых автомобилях , при этом обычные грузовики преобладают в удаленных и внедорожных районах. Оба типа распространены для использования на шоссе.

История [ править ]

Первый грузовик в Соединенных Штатах был построен Autocar в 1899 году с использованием формата, который тогда назывался «двигатель под сиденьем», и был доступен с дополнительными двигателями мощностью 3,7 или 6,0 киловатт (5 или 8 л.с.). ^[1] Несмотря на то, что ранние грузовики Autocar не были полностью «перевернутыми», поскольку грузовик сам по себе не имел кабины, они были предшественниками ЦБ. Компания Sternberg из Висконсина производила грузовики с кузовом-надставкой еще в 1907 году, хотя к 1914 году только их семитонная модель была с кузовом-надстройкой. В 1933 году они вновь представили конструкцию с перекидной кабиной, выпустив модель «Camel Back», которая позволяла наклонять кабину для доступа к двигателю. ^[2]

Внедрение первой современной конструкции кабины с навесом в Соединенных Штатах приписывают промышленному дизайнеру Виктору Шрекенгосту , который вместе с инженером Рэем Спиллером в 1932 году разработал грузовик с кабиной с навесом для White Motor Company . Позже к Шрекенгосту присоединились другие дизайнеры. такие как Раймонд Лоуи, который разработал серию фургонов и грузовиков Metro для International Harvester . Кузова для этих автомобилей изначально производились компанией Metropolitan Body.(MBC). Компания производила широкий спектр грузовиков и коммерческих кузовов для нескольких производителей автомобилей, таких как Chevrolet, Ford, Dodge Bros. и International Harvester, до 1948 года, когда они были приобретены последним. Компания MBC сыграла важную роль в разработке органов доставки по маршрутам COE в 1930-х годах. ^[3]

Законы того времени ограничивали общую длину грузовика на шоссе до 12,8 метра (42 фута). Установка кабины над двигателем и передним мостом сокращала длину трактора на несколько футов, которые затем можно было добавить к длине прицепа, сохраняя при этом размеры всего грузовика в допустимых пределах. Schreckengost запатентовал дизайн в 1934 году.

Autocar вернул формат двигателя под сиденьем в своей модели U в 1933 году, которая стала основным продуктом дорог США и армии США во время Второй мировой войны и вплоть до 1950-х годов. ^[1]

Компания White- Freightliner представила свою первую конструкцию с откидывающейся кабиной в 1958 году, которая позволила всей кабине наклоняться вперед для доступа к двигателю. ^[2]

Аспекты дизайна [ править ]

В тракторах класса 8 (с использованием обозначения в США) конструкция с перекидной кабиной позволяет уменьшить колесную базу транспортного средства по сравнению с традиционной компоновкой, при которой двигатель размещается перед кабиной под горизонтальным или наклонным капотом, который открывается разрешить доступ к двигателю. Его более короткая колесная база позволяет полуприцепам с кабиной иметь меньшую общую длину, что позволяет использовать более длинные прицепы . Для грузовиков с жесткой или жесткой осью малой и средней грузоподъемности конструкция кабины требует меньшей длины кабины и двигателя при заданной колесной базе и, следовательно, обеспечивает большую длину кузова грузовика или грузовой площадки.

Как в тракторах класса 8, так и в грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности конструкция кабины над двигателем дает модели COE преимущество в маневренности по сравнению с традиционной моделью. А поскольку COE, как правило, легче обычных, они часто могут перевозить более тяжелые грузы при равной полной массе автомобиля (GVWR) и полной массе автопоезда (GCWR). Несмотря на то, что конструкции COE в целом меньше по размеру, внедорожные тракторы все же могут быть полностью оборудованы одно- или двухъярусными кроватями. Кроме того, отсутствие капота обеспечивает лучшую обзорность для водителя и меньший радиус поворота, а также значительно уменьшает передние слепые зоны.

Одна из критических замечаний заключается в том, что более короткая колесная база у полугрузовиков COE делает поездку более жесткой, чем у грузовиков с обычной кабиной, поскольку сиденье водителя находится над передней осью . В 1970-х годах COE были более шумными, потому что двигатель находился прямо под ними. Тогда это было важным соображением: внутренний шум в кабине составлял от 80 до 90 дБ (А), создавая нездоровую рабочую среду. ^[4] По состоянию на 2017 год ^{[Обновить]}американские грузовики дальнего следования обеспечивают уровень внутреннего шума 60–70 дБ (A) на скорости шоссе, в то время как европейские грузовики дальнего следования, все построенные как COE, обеспечивают уровень шума 60–65 дБ (A). ). Поскольку скорость на шоссе в США немного выше, эти характеристики можно рассматривать как эквивалентные. ^{[ необходима цитата ]}

Из-за плоской конструкции передней части полуприцепы ранних версий COE имели значительно худшую аэродинамику, чем обычные тягачи. Современные конструкции с кабиной, как в полуприцепах, так и в моделях малой и средней грузоподъемности, имеют значительно улучшенную аэродинамику по сравнению с ранними моделями, но часто по-прежнему имеют более высокие коэффициенты лобового сопротивления, чем их современные аналоги традиционной конструкции. Это работает против экономии топлива и компенсирует некоторые улучшения в расходе топлива, полученные из-за меньшего веса грузовика с кабиной, когда он работает менее чем при полной загрузке. ^{[ необходима цитата ]}

Хотя откидывающаяся кабина обеспечивает сравнительно беспрепятственный доступ к двигателю, при ее раскрытии незакрепленные предметы из кабины и спального места (если таковые имеются) падают на лобовое стекло или под приборную панель. ^[5] Транспортные средства без откидной кабины обычно оснащаются съемными панелями пола, через которые механики могут получить доступ к двигателю и его обслуживание. В Европе Mercedes-Benz был последним производителем, который использовал такие панели вместо откидной кабины, а последние кабины без опрокидывания были произведены в 1983 году.

Аспекты безопасности [ править ]

Безопасность пассажиров грузовика зависит от пространства для выживания в кабине, при этом "переворачивание" является наиболее серьезной аварией с тяжелым грузовиком, приводящей к жертвам. ^[6] В 1950-х годах, когда многие кабины грузовиков были еще деревянными, знания о наиболее распространенных авариях уже были установлены, что привело к проведению первого краш-теста механизированной кабины грузовика в 1959 году, проведенного Volvo. Тест стал шведским стандартом и был принят Европейским сообществом в упрощенной форме как ECE R-29 в 1974 году. В начале 1980-х самым безопасным местом для водителя грузовика был европейский грузовик, обычно бескапотный.

Принятие решений основано в первую очередь на человеческом восприятии, результаты статистики могут отсутствовать. Размещение мотора перед кабиной или под ней не оказывает большого влияния на результаты опрокидывания. Помимо опасности опрокидывания, аварии тяжелых грузовиков являются второй по значимости причиной несчастных случаев, связанных с пассажирами. В случае с обычным двигателем США 1980-х годов результатом такой аварии было следующее: рама, передняя ось и колеса попадали под впереди идущий грузовик, а двигатель вталкивался в кабину (которая была очень маленькой по сравнению с обычной 1980-х годов). ^{[7] [8]}В отличие от этих реальных результатов, двигатель впереди, который мог бы раздавить водителя грузовика в аварии, тем не менее воспринимался как «защита», и это восприятие было важным фактором для внедрения этих грузовиков в США во время 1980-е гг. ^{[ необходима цитата ]}

И обычные, и бескапотные грузовики нуждаются в структурной защите от опрокидывания и специальной защите от массивных предметов на высоте кузова другого грузовика. Пространство для выживания должно иметь возможность перемещаться по раме назад. Сегодня (2017 г.) краш-тесты приняты во всем мире (самые важные из них по-прежнему аналогичны шведским испытаниям 1960-х годов), и поэтому преимущества европейских грузовиков 1970-80-х годов в области безопасности больше не существуют. ^{[ необходима цитата ]}

При использовании в военных целях конструкция COE увеличивает вероятность травмы или смерти экипажа в случае наезда на мину . Это связано с тем, что шина, которая взрывает мину, находится прямо под / рядом с водителем. ^[9]

См. Также [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме грузовиков с кабиной над двигателем .

Ссылки [ править ]