Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с городских линий )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Станция Фаррингдон смотрит на юго-восток. Линия Моргейта (ранее называвшаяся City Widened Lines) - это пара справа, которая в настоящее время используется компанией Thameslink.
Линии расширения города
Легенда
Главная линия восточного побережья
Finsbury Park
Лондонское метро
Главная линия Мидленда
и Thameslink
Kentish Town
Лондонское метро
Северная городская линия
Девичий переулок
Линия Северного Лондона
Высокая скорость 1
Канальные туннели
Сент-Панкрас Интернэшнл
Лондонское метро
Хаммерсмит и Сити ,
Столичная и кольцевая линии
Кингс-Кросс Сент-Панкрас
Национальная железная дорога
Кингс-Кросс-Йорк-роуд
Кингс-Кросс
Лондонское метро
Кривая гостиницы
закрыто
1976 г.
Кривая Йорк-роуд
закрыто
1976 г.
Кингс-Кросс Темзлинк
Рэй-стрит сетка
Товары Vine Street
GNR товары
Фаррингдон
Сноу-Хилл Туннель
Thameslink
Основная линия до Моргейта
закрыто
2009 г.
Товары Smithfield Market
Барбакан
Северная городская линия
Мидленд Железнодорожные товары
Moorgate
Хаммерсмит и Сити ,
Столичная и кольцевая линии

В Расширенные Линии (также известные как City Расширен Lines ; ранее известный как Moorgate линии [1] [2] ) является двухпутной формирования железнодорожной линии часть сердечника Thameslink между Сент - Панкрас и Фаррингдон в центральном Лондоне .

Большую часть своей жизни Расширенные Линии проходили от Кингс-Кросса до Моргейта и были завершены в 1866 году, когда Метрополитенская железная дорога была расширена с двух до четырех путей между Кингс-Кросс и Фаррингдон (отсюда расширенное название) и открылась четырехколейная железная дорога от там в Моргейт.

Рельсы принадлежали Столичной железной дороге, но использовались в основном другими железнодорожными компаниями. Соединения с Великой Северной железной дорогой (GNR) в Кингс-Кросс и Лондоне, Чатем-энд-Дуврская железная дорога (LC&DR) в Фаррингдоне позволили курсировать через Лондон. Очень скоро было соединение с железной дорогой Мидленд в Сент-Панкрас, недалеко от Кингс-Кросс. В начале 20-го века конкуренция привела к отказу от услуг между Лондоном, хотя услуги GNR и Midland в Moorgate выжили. Прежние службы GNR были переадресованы через Северную городскую линию в Моргейт в 1976 году, а в 1988 году пересекающий Лондон маршрут снова был открыт для Темзлинка.. Линия к востоку от Фаррингдона закрылась в 2009 году, чтобы позволить платформам в Фаррингдоне быть расширенными для приема поездов из 12 вагонов.

Взгляд на юг через туннель Clerkenwell №3 в сторону Фаррингдона со станции King's Cross Thameslink

Строительство [ править ]

Городские расширенные линии между Кингс-Кросс и Моргейт-стрит и их соединениями

В 1863 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен [3] ) открыла первую в мире подземную железную дорогу. [4] От Паддингтона линия была построена методом « разрезания и прикрытия » под Новой дорогой , соединив конечные железнодорожные станции главной линии в Паддингтоне , Юстон и Кингс-Кросс , затем по туннелю по Фаррингдон-роуд и с пересечением до станции на Фаррингдон-стрит недалеко от Смитфилда , недалеко от финансового центра столицы в Сити . Первоначально услуга предоставлялась газовыми деревянными вагонами, буксируемыми паровозами.

Благодаря подключению к Великой Западной железной дороге (GWR) и Великой Северной железной дороге (GNR) в стадии строительства и подключению к Мидлендской железной дороге и запланированному LC&DR, Метрополитен получил разрешение в 1861 и 1864 годах [примечание 1] для четырехпутного расширения на восток до новая конечная остановка в Моргейте и два дополнительных пути от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит. [5] [6] [7] Метрополитен использовал два пути для своих собственных услуг, в то время как два других пути использовались в основном другими железнодорожными компаниями; вместе они стали называться Линии расширения города. [8]Пара однопутных туннелей на Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, стала использоваться пассажирами 1 октября 1863 года, когда GNR начала курсировать поезда, [9] [примечание 2] те, которые идут в сторону Фаррингдон-стрит, заходящие на одноплатформенную станцию ​​в King's Cross York Road, в обратном направлении на станции King's Cross Suburban. [10] Западный поворот в сторону Бейкер-стрит был построен, но не использовался для регулярного движения, и в 1865 году путь был удален. Выйдя из работы столичных служб 10 августа, GWR возвратился 1 октября 1863 года со сквозными поездами из таких мест, как Виндзор. [11]

Расширение на Олдерсгейт-стрит и Моргейт-стрит (ныне Барбикан и Моргейт) открылось 23 декабря 1865 года, [12] и все четыре линии были открыты 1 марта 1866 года. [13] Параллельные пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона, сначала использовались Грузовой поезд GNR 27 января 1868 года [14] вошел во второй туннель Клеркенвелл перед тем, как спуститься с уклоном 1: 100, пройдя под Рэй-Стрит Гридирон, несущую оригинальный путь Мет, прежде чем подняться по склону 1 из 40 к Фаррингдону. [15] Был разработан план продления городских линий до Юстона, но он был прерван и так и не был завершен. [16]

Пассажирские услуги [ править ]

1 января 1866 года совместные службы LC&DR и GNR с моста Блэкфрайарс начали работать в направлении Метрополитена через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд до Фаррингдона и далее на север до GNR. [17] С 3 января 1866 года службы GNR переместились в Ладгейт-Хилл, а службы LC&DR - на Фаррингдон-стрит. [13]

Узел железной дороги Мидленда открылся 13 июля 1868 года, когда услуги перешли на улицу Моргейт до открытия станции Сент-Панкрас. Линия покинула главную линию Мидленда на перекрестке Сент-Полс, войдя в двухпутный туннель и присоединившись к расширенным линиям на перекрестке Мидленд. Туннель был построен к западу от Мидленд-Джанкшен с намерением увеличить его в четыре раза на всем пути до Паддингтона, но не использовался до 1926 года. Первоначально услуги проходили от линии Тоттенхэм-энд-Хэмпстед-Джанкшен до Моргейта и Виктории. С 1 июля 1875 года Мидленд управлял услугами из Хендона и Южного Тоттенхэма в Викторию, LC&DR между Викторией и Хендоном. [18]

1 сентября 1871 года был открыт восточный изгиб от линии Сноу-Хилл, и LC&DR направил свою Викторию в Фаррингдон, обслуживающий Моргейт. Это началось с 80 поездов в день, а к 1913 году их количество снизилось до 48 [14].

Юго - Восточная железная дорога (SER) построила связь с LC & DR на Блэкфриарсе мосте. С 1 июня 1878 года GNR запускала шесть поездов в день до Вулвичского арсенала, а с 1 августа 1880 года SER отправлялась в Энфилд и Масвелл-Хилл от имени GNR. [19]

К концу 19 века континентальное сообщение действовало из Ливерпуля в Париж по расширенным линиям. Поезда отправлялись в 08:00 и прибывали в Париж к 22:50, пройдя на пароходе через Ла-Манш в Фолкстоне . [20]

В начале 20 века конкуренция со стороны электрических подземных железных дорог и электрических трамваев означала, что услуга SER & GNR была прекращена 30 апреля 1907 года, услуга GNR & LC&DR - в сентябре 1907 года, а услуга Midland & LC&DR - в июне 1908 года. [21] Пассажирские перевозки. В 1916 году было прекращено движение через Лондон через железнодорожную станцию Сноу-Хилл и туннель Сноу-Хилл. [22]

С 1 января 1908 года электровозы были заменены на паровозы в пассажирских поездах в Паддингтоне, и услуги GWR продолжали работать до 1939 года [14].

Бывшие службы GNR и Midland продолжали работать на Moorgate, DMU и тепловозах, заменившие пар в 1960-х годах. [23] В 1976 году бывшие службы GNR были переадресованы в Финсбери-Парк через Северную городскую линию на Моргейт, станцию ​​Йорк-Роуд и кривые на Кингс-Кросс. [24]

В 1978 году начались работы по электрификации расширенных линий от Сент-Панкрас до Моргейта в рамках линии «Бедпан», электрического сообщения между Бедфордом и Моргейтом, открывшейся 15 июля 1983 года. Станция King's Cross Widened Lines была переименована в King's Cross Midland City. и King's Cross Thameslink в мае 1988 года, когда туннели Snow Hill вновь открылись для Thameslink . [25]

Линия от Фаррингдона до Моргейта была закрыта 20 марта 2009 года, чтобы позволить платформам в Фаррингдоне быть расширенными для приема поездов с 12 вагонами. [23]

Станции LC&DR [ править ]

Когда линия открылась к югу от Фаррингдона, у LC&DR была станция в Ладгейт-Хилл, которая открылась 1 июня 1865 года [26], и на мосту Блэкфрайарс на южной стороне Темзы. [27] 2 марта 1874 года виадук Холборн открылся как конечная остановка с шестью платформами, выходящими на юг. [ Требуется цитата ] Рядом, Сноу-Хилл открылся на сквозной линии 1 августа, переименованный в Холборн-Виадук-Низкий уровень в 1912 году. [22] В 1886 году железнодорожная станция Блэкфрайарс открылась, как Сент-Пол, на северной стороне реки, заменив мост Блэкфрайарс. , которая закрылась в том же году, переименована в Blackfriars в 1937 году [27].Когда в 1916 году сквозное движение было прекращено, низкий уровень виадука Холборн был закрыт. Ладгейт-Хилл закрылся в 1929 году. [26]

После запуска услуг Thameslink в 1990 году виадук Холборн был заменен новыми платформами на сквозной линии, названной St Paul's Thameslink (в 1991 году переименованной в City Thameslink ). [22]

Товары и угольные услуги [ править ]

Железнодорожное грузовое движение развивалось в 1860-1870-х годах, к тому времени почти каждая станция имела свой товарный двор. Затем стало возможным отправлять товары с любой станции (или запасного пути) в Великобритании на любую другую станцию. В частности, любая станция на юге Англии могла принимать товары из северных районов. Места на юге также могли заказывать уголь с угольных шахт в Ноттингемшире, Дербишире и Йоркшире, а также на других угольных месторождениях, чтобы доставить его к месту назначения по железной дороге. Такой трафик должен был пересечь Лондон с севера на юг. Также было определенное движение в обратном направлении, а также возвращались пустые вагоны с углем.

MR и GNR, уже имея связь с расширенными линиями, стало удобно использовать этот маршрут для передачи товарных вагонов и угля южным компаниям. Для сравнения, LNWR и GWR использовали маршрут через Западно-Лондонскую железную дорогу, а GER использовал Восточно-Лондонскую железную дорогу. Примененный метод заключался в том, чтобы вести поезда с севера до места на окраине Лондона, где были подъездные пути, где поезд мог бы сломаться. Вагоны, предназначенные для мест к югу от Темзы, были разделены и превращены в отдельный поезд, который следует через Лондон к другой группе подъездных путей, где они могут быть переселены в соответствии с конечным пунктом назначения. Первоначально использовались небольшие группы подъездных путей, такие как Кентиш-Таун и Вест-Хэмпстед на MR, Холлоуэй и Парк Финсбери на GNR.В конце девятнадцатого века количество транспортных средств превысило пропускную способность таких мест, и новые огромные сортировочные станции были построены в Brent Sidings MR и Ferme Park GNR.

Компании к югу от Темзы получали транспорт через Лондон в таких местах, как Battersea Wharf и Norwood Junction на LB & SCR, Herne Hill на LC&DR и Bricklayers Arms на SER. Для движения от GNR к L & SWR использовались расширенные линии до Clapham Junction или Brentford, или железные дороги Северного Лондона и North & South Western Junction, в зависимости от пункта назначения, но для движения от MR к L & SWR маршрут через Acton Wells Junction и North & South Western Железнодорожная развязка была более удобной, особенно после того, как сортировка была сделана в Брент-Сайдингсе. Обширная сортировочная станция Hither Green SER была открыта в 1899 году, а новая верфь, открытая в Feltham на L & SWR в 1917-21 годах, в значительной степени заменила существующие верфи этой компании.

Общая картина еще больше осложнилась созданием угольных складов в Южном Лондоне «северными» компаниями, в основном MR и GNR, что позволило им взять под контроль весь транзит угля от угольных шахт к местным дистрибьюторам. Эти склады обслуживались специальными рабочими дворов на MR и GNR - в последнее время - Brent Sidings и Ferme Park - через Расширенные линии и действующие мощности, установленные в различные даты. Более подробную информацию можно найти в статье Эдвина Курса в Railway Magazine . [28]

В 1877 году было 58 ежедневных рейсов из MR по расширенным линиям через собственные депо Южного Лондона и в пункты назначения LB & SCR, LC&DR и SER, упомянутые выше. [29] Должно быть, такое же количество работ было и у GNR, подробности о которых можно найти в рабочих расписаниях в Национальном архиве.

Загрузка поездов была ограничена через участок туннеля, и было мало возможностей для движения более длинных и меньших поездов. После прекращения пассажирских перевозок в 1916 году стало доступно больше путей для товарных поездов. Грузовые перевозки продолжались и имели большое значение во время обеих мировых войн. С уменьшением грузовых перевозок вагонов с 1960-х годов и Национальным планом грузовых поездов 1968 года, линия Западного Лондона стала более широко использоваться, что позволило отказаться от расширенных линий для таких перевозок.

Товарные склады [ править ]

Товарные склады открылись недалеко от Фаррингдона на Расширенных линиях. Smithfield Market Sidings открылся 1 мая 1869 года, обслуживаемый GWR. GNR открыла свое депо 2 ноября 1874 года, за ним - Мидленд - свое депо в Уайткроссе 1 января 1878 года. Наконец, в 1909 году Met открыла свое депо на Вайн-стрит, обслуживаемое электровозами из Вест-Хэмпстеда [30] . 15 января 1956 года, а рынок Смитфилд последний раз ходил поездом 28 июля 1962 года [30].

Первая мировая война [ править ]

После объявления Великобританией войны Германии 4 августа 1914 года и на протяжении оставшейся части Первой мировой войны Расширенные линии стали играть важную стратегическую роль в железнодорожных сообщениях, тем более, что требовалась большая часть военно-морских и военных перевозок. путешествовать между Севером и Югом. [31]Маршрут являлся важным связующим звеном между портами Ла-Манша и железными дорогами к северу от Лондона для передвижения войск и грузов. Как сообщил председатель Метрополитена на собрании компании в последний день, с начала войны до 25 февраля 1915 г. было обработано не менее 2738 поездов, а в первые две недели 1915 г. количество расширенных линий составляло 2 935 - в среднем 210 в день, не считая специальных военных поездов для войск и складов и обычных местных пассажирских перевозок. В целом, с 5 августа 1914 года по 31 декабря 1918 года 248 072 длинных тонны (252 100 тонн) товаров и 26 047 тонн товаров военного назначения для личного состава или техники были переброшены по Расширенным линиям между северной и южной железными дорогами. [31]И это несмотря на серьезные физические ограничения, которые повлияли на использование маршрута и наложили ограничения на характер и протяженность движения, которое могло пройти по нему. Самыми важными были сильные уклоны, особенно там, где линии пересекались между Кингс-Кросс и Фаррингдон, и ограничения габаритов погрузки, которые не позволяли поездам скорой помощи и вагонам, перевозящим грузы исключительной ширины и высоты, использовать этот маршрут. [31] [32]

Локомотивы [ править ]

19 век [ править ]

Практически со дня открытия Расширенных линий различные железнодорожные компании поставляли свои собственные паровозы (в основном оснащенные конденсационными аппаратами ). К ним относятся: [33]

Великая Северная железная дорога

Два локомотива 0-8-0 T от Avonside Engine Company , поставленные в 1866 году, под номерами 472 и 473. Они были разработаны для перевозки угольных поездов на Фаррингдон-стрит и в Южный Лондон через Сноу-Хилл. Было заказано шесть локомотивов, но последние четыре были отменены, потому что первые два оказались неподходящими для маршрута из-за их длинной жесткой колесной базы. Для пассажирских перевозок использовались локомотивы 0-4-4 WT типа "120" 621-628 (постройки 1872 г.). У них был незаметный конденсаторный аппарат с закрытыми от глаз трубопроводами.

Великая Западная железная дорога

Для грузовых перевозок GWR использовала 633 локомотива класса 0-6-0 Т 643 и 644, построенных на железнодорожном заводе Вулверхэмптона в 1871–1872 годах. Четыре других члена того же класса, 633, 634, 641 и 642, были использованы позже.

Лондонская железная дорога Чатем и Дувр

Использовались четыре локомотива 2-4-0 Т, построенные железной дорогой в 1872–1873 годах с использованием котлов 4-4-0 , приобретенных в 1860–1861 годах. Эти реконструкции сохранили названия локомотивов-доноров: Aeolus , Bacchus , Vulcan и Comus . Позже стали применяться тепловозы ЛКДР Р класса 0-4-4Т .

Лондон и Северо-Западная железная дорога

Шестнадцать локомотивов Beyer Peacock 4-4-0 T, поставлены 1871-1872 гг. И пронумерованы 2055–2070 гг. Они имели тот же дизайн, что и Metropolitan Railway A Class, но имели навесные борта как спереди, так и сзади.

Мидленд железная дорога

Шесть локомотивов Beyer Peacock 4-4-0T, поставленных в 1868 году, имели номера 204–209. Они имели тот же дизайн, что и Metropolitan Railway класса А.

20 век [ править ]

В течение 20-го века на Расширенных линиях использовались паровозы:

  • GNR класс L1 0-8-2 T
  • GNR Класс N2 0-6-2 T
  • GWR 9700 класс 0-6-0PT
  • LMS Fowler 2-6-2T

В эру тепловозов в пассажирских поездах между Кингс-Кросс и Моргейт использовались локомотивы British Rail Class 23 (Baby Deltic) и British Rail Class 31 .

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ В Законе о столичной железной дороге 1861 года и в Законе о столичной железной дороге (расширение Финсберийского цирка) 1861 года и в Законе о столичной железной дороге 25 июля 1864 года было дано королевское согласие на строительство дополнительных путей к Кингс-Кросс.
  2. ↑ Один из этих туннелей, построенный в 1862 году, использовался для доставки предоставленного GNR подвижного состава на Метрополитенскую железную дорогу, когда GWR отозвала свои поезда в августе 1863 года [9].

Ссылки [ править ]

  1. ^ Network Rail (июнь 2015 г.). Кент Суссекс и Уэссекс Секционное приложение . Модуль KSW2. п. 136 (приложение). SO280 Seq 001.
  2. ^ Перепела Карта 4 - Мидлендс и СевероЗапад [страница 1Р] март 2005 (Источник 2016-10-23)
  3. ^ Хорн 2003 , стр. 5.
  4. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 8.
  5. ^ "Призрак Фаулера" 1962 , стр. 303.
  6. ^ "№ 22529" . Лондонская газета . 12 июля 1861. С. 2871–2872.
  7. ^ "№ 22537" . Лондонская газета . 9 августа 1861. С. 3314–3315.
  8. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 130.
  9. ^ a b "Призрак Фаулера" 1962 , стр. 301.
  10. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 25.
  11. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 35.
  12. Перейти ↑ Green 1987 , p. 6.
  13. ^ a b Джексон 1986 , стр. 47.
  14. ^ a b c Джексон 1986 .
  15. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 48.
  16. ^ London Railway Atlas с.75
  17. ^ "Призрак Фаулера" 1962 , стр. 304.
  18. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 49.
  19. Перейти ↑ Jackson 1986 , pp. 132–133.
  20. ^ Мартин, Эндрю (2013). Подземный надземный: история пассажира метро. Лондон: Профильные книги. стр.56. ISBN 978-1846684784 . 
  21. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 50.
  22. ^ a b c "Снежный холм" . www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 . Проверено 21 мая 2012 года .
  23. ^ а б «Мургейт (Расширенные линии)» . www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 . Проверено 21 мая 2012 года .
  24. ^ "Кингс-Кросс-Йорк-роуд" . www.disused-stations.org.uk. 1 октября 2010 . Проверено 21 мая 2012 года .
  25. ^ "Кингс-Кросс Темзлинк" . www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 . Проверено 21 мая 2012 года .
  26. ^ а б "Ладгейт-Хилл" . www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 . Проверено 22 мая 2012 года .
  27. ^ а б «Мост Блэкфрайарса» . www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 . Проверено 22 мая 2012 года .
  28. ↑ Эдвин Курс, Склады иностранных товаров Южного Лондона, в железнодорожном журнале, ноябрь 1960 г., стр. 761
  29. ^ "Buckjumper" в https://basilicafields.wordpress.com/2010/04/21/midland-locos-pt-2-johnson-0-4-4ts/
  30. ^ a b Джексон 1986 , стр. 333, 365–367.
  31. ^ a b c Pratt 1921 , стр. 64.
  32. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 232.
  33. ^ Смит, Мартин (1994). Паровая в метро . Издательство Иана Аллана. С. 22–23. ISBN 0-7110-2282-8.

Библиография [ править ]

  • День, Джон Р .; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Кук, BWC (ред.). «Железнодорожное сообщение на Кингс-Кросс (часть первая)». Железнодорожный журнал . Tothill Press. 108 (733).
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро: иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-1720-4.
  • Хорн, Майк (2003). Метрополитен . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8.
  • Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война . Селвин и Блаунт.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Гослин, Джефф (1997). Великие северные и средние железные дороги и их преемники . Пар на расширенных линиях . Vol. 1. Коннор и Батлер. ISBN 0947699252. |volume=есть дополнительный текст ( справка )
  • Гослин, Джефф (1998). Великие западные и южные компании . Пар на расширенных линиях . Vol. 2. Коннор и Батлер. ISBN 0947699287. |volume=есть дополнительный текст ( справка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Линия Hammersmith and City на www.davros.org