Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Город Денвер
Юнион Пасифик Сити Денвер 1940.JPG
Город Денвер в 1940 году.
Обзор
Тип ОбслуживанияМеждугородняя железная дорога
Положение делСнято с производства
LocaleЗападные Соединенные Штаты
Первое обслуживание18 июня 1936 г.
Последняя услуга30 апреля 1971 г.
Бывший оператор (ы)
Маршрут
НачинатьЧикаго, Иллинойс
Остановки
  • 13 (в западном направлении)
  • 12 (в восточном направлении)
КонецДенвер, Колорадо
Пройденное расстояние560 миль (900 км)
Среднее время в пути
  • 17 часов (Чикаго - Денвер)
  • 16 часов 15 минут (Денвер - Чикаго)
Частота обслуживанияПовседневная
Номер (а) поезда
  • 111 (в западном направлении)
  • 112 (в восточном направлении)
Бортовые услуги
РассадкаТренеры с откидным сиденьем
Спальные местаСекции , комнаты и спальни с двуспальными кроватями (1961)
Объекты общественного питанияВагон-ресторан
Объекты наблюденияКупольная гостиная
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Скорость работы
  • 61,6 (в западном направлении)
  • 64,5 (в восточном направлении)

Город Денвер был обтекаемый пассажирский поезд управляется Union Pacific Railroad между Чикаго , штат Иллинойс , и Денвере, штат Колорадо . Он работал с 1936 по 1971 год. С 1936 по 1955 год Чикаго и Северо-Западная железная дорога обслуживали поезд к востоку от Омахи, Небраска ; Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad (далее «Милуоки - роуд») справилась с ней в дальнейшем. Этот поезд был самым быстрым поездом дальнего следования в Соединенных Штатах, когда он дебютировал в 1936 году, преодолев 1048 миль (1687 км) за 16 часов. Почти на протяжении всей своей карьеры его основным конкурентом былЧикаго, Берлингтон и Куинси железной дороги «s Денвер Zephyr . Когда в 1971 году компания Amtrak приняла на себя управление большинством междугородних поездов в Соединенных Штатах, она прекратила движение в городе Денвер , предпочитая использовать маршрут Берлингтона между Чикаго и Денвером.

При запуске в 1936 году город Денвер использовал пару сочлененных поездов, построенных Pullman-Standard . Обтекаемые модели оставались в эксплуатации до 1953 года, когда их заменил обычный подвижной состав, тянущийся на локомотивах. В городе Денвер всегда были и спальные вагоны, и автобусы. Примечательной особенностью поезда 1936 года была таверна «Frontier Shack», имевшая ощущение западного салуна .

История [ править ]

Берлингтон в Денвер Zephyr был город Денвер» главного конкурента s по маршруту Чикаго-Денвер.

В сочлененных streamliners 1930 - х годов состояла из силовых машин и легковых автомобилей полустационарном соединены друг с другом, с автомобилями обмен грузовиков . [1] К концу 1935 года Union Pacific Railroad уже эксплуатировала четыре таких комплекта оборудования, каждый на своем маршруте: M-10000 ( город Салина ), M-10001 ( город Портленд ), M-10002 ( город Лос-Анджелес ) и M-10004 ( город Сан-Франциско ). [2] В то время как M-10000 совершал круговой рейс между Канзас-Сити, штат Миссури иСалина, штат Канзас, за один день, остальные три набора требовали нескольких дней, чтобы бежать из Чикаго к своим однофамильцам. Редкое расписание отправлений привело к тому, что Union Pacific рекламировала «плавание» поезда, как будто это был океанский лайнер . [3]

В декабре Union Pacific и Чикаго и Северо-Западная железная дорога (C&NW) объявили о новом «высокоскоростном» сообщении между Чикаго и Денвером, которое будет обслуживаться парой поездов M-10005 и M-10006, обеспечивающих ежедневное обслуживание. Прогнозируемое время работы в 16 часов было на целых девять часов быстрее, чем лучший график на то время. [2] Новые поезда имели максимальную скорость более 100 миль в час (160 км / ч) и в среднем 65,5 миль в час (105,4 км / ч) на протяжении 1048 миль (1687 км). Это сделало его самым быстрым поездом дальнего следования по расписанию в Соединенных Штатах. Union Pacific подчеркнула, что улучшенный график «сэкономит рабочий день». [4]

В то же время компания Chicago, Burlington and Quincy Railroad, широко известная как Burlington, заказала два собственных модернизированных поезда из 10 вагонов: Denver Zephyr , построенный компанией Budd Company по образцу Pioneer Zephyr , первого сочлененного обтекаемого самолета. В Соединенных Штатах. В то время как город Денвер бить Денвер Зефир в эксплуатацию, что делает его первый пробег между Чикаго и Денвером 18 июня 1936 года по 31 мае Burlington развернула два своих существующее поездные, оригинальное Zephyr и Марк Твен Зефир , на его собственный маршрут между Чикаго и Денвером как Advance Denver Zephyr . [5] [6]Несмотря на то, что они такие же быстрые, как и в Денвере , эти три машины ни в коей мере не идут по сравнению с удобствами на борту лайнеров Union Pacific с 12 автомобилями, [7] которые включали таверну "Frontier Shack", столовую-коктейль-бар и спальное место. -смотровая машина . [8] Новое оборудование Берлингтона прибудет в ноябре. Обе службы работали по почти одинаковому расписанию. [7] Выполняя свое раннее обещание, город Денвер двигался со средней скоростью 66 миль в час (106 км / ч), став самым быстрым из обтекаемых самолетов Union Pacific. [9] [примечание 1]

Конкуренция между двумя поездами оставалась неизменной почти двадцать лет. Несмотря на модернизацию и замену других обтекаемых моделей, Union Pacific сохраняла оригинальные составы поездов на маршруте до 1953 года, наконец, представив новое легкое оборудование в 1953–1954 годах. [11] В следующем году, 30 октября 1955 года, Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик Рейлроуд («Милуоки-роуд») начали обслуживать лайнеры Union Pacific к востоку от Омахи, заменив C&NW. [12] Burlington заменил оборудование Denver Zephyr в 1956 году. С обоими поездами, оснащенными новым оборудованием, конкуренция усилилась. Burlington включил купольные вагоны Vista-Dome на Zephyr.; в течение года Супер Купола Милуоки-Роуд начали появляться в Денвере . Burlington также начал функционировать slumbercoach , инновационная экономика спальный вагон. Не имея ни одного собственного, Union Pacific арендовала два спальных вагона Пенсильванской железной дороги со всеми комнатами и выставила счет как «Служба сна». [13] Тем не менее, по словам историка железной дороги Джо Уэлша, Denver Zephyr «сделал фарш из города Денвера UP» . [14]

На протяжении конца 1950-х и 1960-х годов Union Pacific постепенно снижала качество обслуживания пассажиров и консолидировала поезда по мере роста убытков. Денвер, движущийся на запад, и город Портленд начали совместную операцию в 1959 году. [15] 7 сентября 1969 года Union Pacific объединила пять своих обтекаемых авиалайнеров Чикаго - Западное побережье в один массивный поезд, названный критиками «Городом повсюду». " Этот поезд включал города Денвер , город Канзас-Сити , город Лос-Анджелес , город Портленд и город Сан-Франциско . Amtrak, который принял на себя большинство междугородных пассажирских поездов в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года, сохранил поезд Чикаго-Денвер, но предпочел маршрут Берлингтона. Город Денвер сделал свой последний запуск 30 апреля 1971 г. [16]

Маршрут [ править ]

Карта 1908 года, изображающая " Сухопутный маршрут " Юнион Пасифик .

Между 1936–1955 годами город Денвер использовал Чикаго и Северо-Западную железную дорогу между Чикаго и Омахой. После 1955 года здесь использовалась Милуоки-роуд. Маршрут поезда Union Pacific к западу от Омахи оставался неизменным на протяжении всего времени. Поезд следовал по сухопутному маршруту из Омахи в Джулесбург , где отклонился на юго-запад в сторону Денвера. В марте 1950 года он сделал следующие остановки к западу от Омахи: Колумбус , Гранд-Айленд , Кирни и Норт-Платт в Небраске и Джулесбург в Колорадо. На C&NW он сделал следующие остановки к западу от Чикаго, все в Айове : Сидар-Рапидс., Эймс , Бун и Каунсил-Блафс . Поезд на запад отправился из Чикаго и Северо-Западного терминала в 17:00 и прибыл на станцию ​​Юнион в Денвере в 8:30 утра следующего дня. [17] : 802

После перехода на Милуоки-роуд конечная остановка поезда в Чикаго перешла на Юнион-Стейшн . В июне 1960 года город Денвер остановился в Дэвис-Джанкшен (для Рокфорда ) и Саванне в Иллинойсе , Марион (для Сидар-Рапидс ) и Перри в Айове. [18] : 720 к западу от Омахи остановки остались без изменений. Новый маршрут заставил изменить время; Западный город Денвервылетел из Чикаго в 15:45 и прибыл в Денвер на следующее утро в 7:35. Хотя новый маршрут занял на 20 минут больше, по странному стечению обстоятельств он был точно такой же длины, как и предыдущий - 1048 миль (1687 км). [18] : 742

Оборудование [ править ]

Интерьер багажно-трактирного вагона "Frontier Shack" 1940-х годов.
Интерьер салона "Паб" 1950-х годов.

Pullman-Standard и Electro-Motive Corporation совместно работали над модернизированными поездами M-10005 и M-10006, которые служили оригинальным оборудованием города Денвера . Вскоре к ним присоединился запасной локомотив М-10003, и три (два плюс резервный) локомотив использовались для ежедневного обслуживания, пока их не заменили в 1953 году. Прежний М-10004.автомобильный комплект также использовался, в то время как любой из двух основных комплектов был закрыт на ремонт. Каждый комплект изначально содержал двухвагонный силовой агрегат, каждый из которых развивал 1200 лошадиных сил (890 кВт). В середине 1939 года силовые агрегаты были модернизированы вторым ускорителем. Позади моторной машины находились багажный вагон с дополнительным приводом, багажный вагон-таверна (содержащий знаменитую "Frontier Shack"), два 50-местных автобуса, столовую-коктейль-бар, три спальных вагона различной конфигурации и спальный вагон. салон- смотровая машина . [8]

Автобусы на 50 мест были оборудованы сиденьями 2x2, с багажными полками в вестибюле и отдельными мужскими и женскими туалетами в другом. Половина пространства столовой-коктейль-бара была отведена под кухню и бар; две зоны для сидения на другом конце, рассчитанные на 12 и 24 человек соответственно. В двух спальных вагонах было 12 открытых секций, дневные места для 24 человек; третья содержала восемь закрытых секций, две спальни с двуспальными кроватями и купе, что давало автомобилю максимальную вместимость 22 человека. Смотровая машина со спальным салоном включала купе, еще пять спален с двуспальными кроватями и заднюю смотровую площадку, на 22 места. автомобили были кондиционированы повсюду. [19]

Два поезда использовались до 19 марта 1953 года, когда Union Pacific представила обычное легкое оборудование, приводимое в движение локомотивами EMD . Юнион Пасифик завершил состав 10 января 1954 года. Каждый из двух новых составов включал следующее: багажный вагон, кают-компанию («Паб», заменяющую «Фронтир Хижину»), два 44-местных автобуса, двухместный вагон - ресторан , четыре спальных вагона и буфет-зал. Машины были доставлены как из Юнион Пасифик, так и из Чикаго и Северо-Запада. Спальные вагоны включали два 10-комнатных вагона серии Pacific с 6 спальнями с двуспальными кроватями , 12-секционный вагон и 1-купейный вагон с 4 спальнями и 4 двуспальными кроватями. [20] На короткий период в конце 1950-х годов два сданных в арендуСпальные вагоны Пенсильванской железной дороги с 21 спальней работали в городе Денвер, чтобы конкурировать с вагонами-ночлежками на Denver Zephyr . [21] После прекращения проведения в 1961 году Чикаго- Тихоокеанского Северо-Западного олимпийского гайавата , залы Супер Купола Милуоки-роуд можно было найти и в городе Денвер . [22]

См. Также [ править ]

  • Пассажирские поезда на Чикагской и Северо-Западной железной дороге
  • Пассажирские поезда на Union Pacific Railroad

Заметки [ править ]

  1. ↑ По словам Кляйна, он преодолел часть своего маршрута Чикаго – Омаха за 7 часов 26 минут на математически невозможной средней скорости 75,3 миль в час (121,2 км / ч). [10]

Сноски [ править ]

  1. Перейти ↑ Welsh 2008 , pp. 63–64
  2. ^ a b «Union Pacific для создания оптимизированных высокоскоростных поездов» . Новости Сан-Хосе . 9 декабря 1935 г.
  3. ↑ Соломон, 2000 , стр. 81–82.
  4. ^ «Новая услуга Streamline начнется следующей весной» . Питтсбург Пресс . 22 декабря 1935 г.
  5. Перейти ↑ Zimmermann 2004 , pp. 57–59
  6. ^ Лотц, Дэвид (2002). «История Марка Твена Зефира» . RPO . Проверено 24 января 2019 года .
  7. ^ a b Циммерманн 2004 , стр. 58–61
  8. ^ а б Уэйнер 1972 , стр. 144
  9. Перейти ↑ Schafer & Welsh 1997 , p. 13
  10. Перейти ↑ Klein 2006 , p. 364
  11. Перейти ↑ Welsh 2008 , p. 109
  12. ^ Scribbins 1970 , стр. 116
  13. ^ Welsh 2008 , стр. 109-112
  14. Перейти ↑ Welsh 2008 , p. 149
  15. Перейти ↑ Welsh 2008 , p. 115
  16. ↑ Сандерс, 2006 , стр. 136–137.
  17. ^ Официальный справочник железных дорог . Нью-Йорк: National Railway Publication Co., март 1950 г. OCLC 6340864 . 
  18. ^ a b Официальный справочник железных дорог . Нью-Йорк: National Railway Publication Co., июнь 1960 г. OCLC 6340864 . 
  19. ^ Уэйнер 1972 , стр. 145
  20. ^ Уэйнер 1972 , стр. 168
  21. Перейти ↑ Welsh 2008 , p. 112
  22. ^ Scribbins 1970 , стр. 263

Ссылки [ править ]

  • Кляйн, Мори (2006) [1989]. Union Pacific: Том II, 1894-1969 . Миннеаполис, Миннесота: Университет Миннесоты Press . ISBN 978-0-8166-4460-5.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-34705-3.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Шафер, Майк ; Валлийский, Джо (1997). Классические американские Streamliners . Оцеола, Висконсин: MotorBooks International . ISBN 978-0-7603-0377-1.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Скриббинс, Джим (1970). История Гайаваты . Милуоки, Висконсин: издательская компания Kalmbach . LCCN  70107874 . OCLC  91468 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Соломон, Брайан (2000). Union Pacific Railroad . Оцеола, Висконсин: MBI. ISBN 0-7603-0756-3.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Уэйнер, Роберт Дж., Изд. (1972). Названия автомобилей, номера и состав . Нью-Йорк: Публикации Уэйнера. OCLC  8848690 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Валлийский, Джо (2008). Стримлайнеры Union Pacific . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2534-6.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Циммерманн, Карл (2004). Зефир Берлингтона . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI . ISBN 978-0-7603-1856-0.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Расписание 1940 года