Тепловозы Ирландии

Хотя прототипы тепловозов эксплуатировались в Великобритании перед Второй мировой войной , железные дороги как Республики, так и Северной Ирландии перешли с паровой на дизельную тягу гораздо быстрее, чем в Великобритании, из-за ограниченных запасов угля на острове и (в Республике) стареющий паровозный парк.

Еще в 1930-х годах в Северной Ирландии эксплуатировалось несколько маневровых дизельных двигателей. Первые дизели CIE состояли из пяти маневровых двигателей, построенных CIE в 1947/48 году. Первые два дизель магистральных локомотивов были построены в Инчикор, в 1950/51, и оснащены Sulzer двигателей и MV тягового оборудования. За этим последовал в середине 50-х годов большой заказ из Великобритании, оснащенный двигателями Crossley , с особенно плохими результатами. С начала 1960-х годов были приняты на вооружение локомотивы с более надежными двигателями от General Motors Electro-Motive Division . В конце 1960-х двигатели Crossley были заменены на EMD 645.единиц в крупной программе переоборудования. С начала 1960-х годов все новые локомотивы на двух ирландских железнодорожных системах были закуплены у EMD, за исключением трех у Hunslet Engine Company из Лидса, Англия, для NIR в 1970 году.

Ирландия [ править ]

Массовая дизелизация [ править ]

В 1948 году CIÉ поручил сэру Джеймсу Милну (генеральному директору Великой западной железной дороги Великобритании ) подготовить отчет о проблемах модернизации железнодорожных служб. Несмотря на его рекомендацию продолжить использование паровой тяги, CIÉ решила настаивать на полной дизелизации своей железнодорожной системы, ожидая значительной экономии от масштаба.

Первый из двух магистральных тепловозов, построенных CIÉ на Inchicore Works, каждый с двигателем Sulzer, построенным Vickers Armstrong , класса 113 , поступил в эксплуатацию в апреле 1950 года после завершения испытаний.

Впоследствии CIÉ разместила один из крупнейших заказов своего времени на 94 локомотива (60 локомотивов Metro-Vick Class 001 или A и 34 201 Class или C Class) с консорциумом из четырех британских компаний:

• Дизельные двигатели от Crossley . В классе A использовался двигатель Crossley HST V8 мощностью 1200 лошадиных сил (895 кВт), относительно непроверенный для использования на железных дорогах, хотя тот же двигатель использовался в 48 локомотивах классов X и XA, построенных компанией Metropolitan Vickers в 1954 году. 6 и небольшая сборка из 20 локомотивов Co-Bo типа 2 для British Railways (позже British Rail Class 28 ) 1958–1959 гг.
• Механики от Metropolitan Cammell
• Электрические компоненты от English Steel Corp. и Metropolitan-Vickers Electrical Co.

Доставленный Inchicore Works между 1955 и 1958 годами, Class 001 должен был стать опорой магистральных пассажирских и грузовых перевозок в сети в течение следующих сорока лет. Также были заказаны детали для еще 19 локомотивов, которые будут построены на Inchicore Works.

С самого начала двухтактные двигатели Crossley оказались маломощными и ненадежными. Машины 001 не были способны надежно выполнять работу на магистральной линии, в то время как Class 201, больше не требующийся для работы на ветке из-за крупномасштабного закрытия Тодда Эндрюса , не подходил для основной работы из-за своей малой мощности (около 600 л.с.).

Влияние General Motors [ править ]

С начала 60-х годов CIÉ обращалась к GM с их историей надежности. 15 121 Class были закуплены в 1961 году. Это были модифицированные маневровые локомотивы (« стрелочные переводы »), которые сразу принесли успех. Одним из недостатков была конструкция с одной кабиной, требующая поворачивать локомотив в конце каждой поездки, поскольку водители отказывались управлять им « длинным капотом » вперед. Они были изменены в середине 1970-х годов для моторвагонного работы и работать в состоят , «длинный капот» на «длинный капот», с их кабинах на каждом конце. 37 141 класс, поставленные в 1962 году, были оснащены двумя кабинами для решения этой проблемы. Поставка этих двигателей положила конец регулярной работе с паром в апреле 1963 года. Третья партия локомотивов GM ( класса 181 ) была поставлена ​​в 1966 году, по сути, это были 141 локомотив с более мощными двигателями .

Убедившись в надежности GM, CIÉ в 1964 году решила установить более мощные двигатели в локомотивы классов 001 и 201. Однако GM будет продавать только полные двигатели / генераторы в сборе и не будет поставлять двигатели самостоятельно. В конце концов, в 1967 году они согласились поставить двигатели, которые позволят переустановить двигатель Класса 001. Это был первый случай, когда GM поставила двигатели для таких целей. Испытания увенчались полным успехом, и в течение следующих четырех лет все 94 Metrovick были оснащены заменяющими двигателями EMD 645 .

Восемнадцать новых локомотивов GM были поставлены в 1977 г. Визуально похожий на вытянутую 141/181 класса, новые локомотивы имели Co-Co расположение колес и были значительно более высокой мощностью, 2475 л.с. 071 класса с более высокой скоростью и силой пошли дальше , чтобы стать главный пассажирский локомотив на ирландской железнодорожной сети на следующие двадцать лет. Новый 201 Class , снова построенный GM, пришел на смену им в 1994–1995 годах. В настоящее время это самые тяжелые, самые быстрые и мощные тепловозы, эксплуатируемые в Ирландии (112 тонн, максимальная скорость 102 миль в час и 3200 л.с.).

Классификация [ править ]

Первоначально CIÉ пронумеровал и классифицировал свои первые тепловозы так же, как паровые. Однако вскоре разработала серию основанных на мощности двигателя типов , с самым высоким питанием локомотивов типа A и пронумерованы в серии Ахх, и самый низкий питание является тип G и пронумерованы в серии G6xx. Локомотив К801, бывший GNRB, был единичным прототипом и не подходил для этой схемы.

Поскольку фактически все локомотивы были пронумерованы последовательно, буквенный префикс был упразднен в 1972 году, как и распределение номеров в зависимости от мощности. Локомотивы, переоборудованные с более мощными двигателями, не перенумеровывались, позже локомотивы просто приняли следующий доступный ряд номеров.

В начале-середине 1980-х локомотивы стали обозначать буквами S и / или A после номера. Например, номер 124 был изменен на 124SA.

Буква «S» указала на то, что локомотив был оснащен системой непрерывного автоматического предупреждения (CAWS), системой внутри кабины, которая отображает аспект следующего сигнала . На локомотивы, не оснащенные CAWS, были наложены ограничения на их использование.

Буква «А» означала, что воздушные тормоза локомотива введены в эксплуатацию. До появления Mark 3 весь ирландский тренерский состав использовал вакуумные тормоза, но все локомотивы, начиная с класса 121, также были оснащены воздушным торможением, хотя никогда не вводились в эксплуатацию. Только те, у кого были задействованы воздушные тормоза, могли возить новые вагоны.

Буквы суффикса были опущены после того, как все локомотивы получили свои воздушные тормоза и были оснащены CAWS, и нумерация продолжалась, как и раньше.

Северная Ирландия [ править ]

На железных дорогах Северной Ирландии эксплуатируются различные небольшие классы тепловозов. С 2001 года к количеству большинства единиц подвижного состава, используемого на NIR, было добавлено 8000 единиц, чтобы они стали частью серии номеров Translink , которая также включает их дорожные транспортные средства.

Железная дорога Белфаста и графства Даун (1848–1948)

• 2
• 28 (позже используется NCC)

Комитет северных графств (1903–1948)

• 17 (обозначенный класс X)
• 22

Железные дороги Северной Ирландии (с 1967)

• Класс DH : номера 1–3
• DL класс : номера 101–103
• Класс МВ : Числа 104–109
• Класс GM : числа 111–113
• 201 класс : числа 208–209

Республика Ирландия [ править ]

См. Также [ править ]

• Паровозы Ирландии
• Несколько единиц Ирландии
• Тренерский фонд Ирландии
• Грузовой фонд Ирландии
• Железнодорожный транспорт в Ирландии

Викискладе есть медиафайлы по теме тепловозов Ирландии .

Ссылки [ править ]

• Отчет сэра Джеймса Милна, 1948 г.

Внешние ссылки [ править ]

• Eiretrains - ирландские локомотивы