Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Тип Swiftsure / Vauxhall
Железнодорожный локомотив Дублина и Кингстауна Vauxhall (построенный Джорджем Форрестером и компанией 1834 г.) .jpg
Воксхолл (1834)
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительДжордж Форрестер и компания
Дата постройки1834 г.
ПерестройщикD&KR
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-2-0
Ведущий диам.3 фута 0 дюймов (0,91 м)
Диаметр драйвера .4 фута 8 1 ⁄ 2  дюйма  (1,435 м)
Давление в котле50 фунт-сила / дюйм 2 (0,34 МПа)
Цилиндров2 (горизонтальный)
Размер цилиндра11 дюймов × 16 дюймов (279 мм × 406 мм)
Карьера
НикнеймыБоксеры
Первый забег1834 г.
Подробности относятся к локомотивам D&KR в том виде, в каком они построены. [1]

Swiftsure был первым из восьми или более подобных локомотивов с одной парой ведущих колес, построенных Джорджем Форрестером и Компанией (Forresters) в 1834 году. Танковый вариант был первым пассажирским танковым двигателем, поступившим на вооружение в мире.

Они были объявлены первыми локомотивами, в которых использовались внешние горизонтальные цилиндры [a], а также первыми, в которых использовались 4 эксцентриковых кривошипа. Использование внешних цилиндров на короткой колесной базе без балансировки колес привело к колебательному движению на скорости, в результате чего получило прозвище «боксеры», и большинство из них было перестроено с 2-2-0, чтобы включить поддерживающую ось, настроенную как 2-2- 2 .

Локомотивы поставлялись Ливерпулю и Манчестерской железной дороге (L&MR), Дублину и Кингстауну (D&KR), Лондону и Гринвичу (L&GR), Бирмингему и Глостеру (B&GR), а также нескольким другим второстепенным железным дорогам.

История [ править ]

Литейный завод Джорджа Форрестера Vauxhall был основан в Ливерпуле к 1827 году и занял вышедшую из употребления хлопчатобумажную фабрику. Это место находилось примерно в 1,5 милях (2,4 км) от мастерских L & MR's Edge Hill, а также было удобно по отношению к докам. L&MR начал свою работу в 1830 году, став первым примером успешно действующей железной дороги в мире и моделью, по которой железные дороги следующего поколения использовали в качестве учебного примера для своих собственных проектов. Хотя большинство локомотивов L&MR в начале 1830-х годов поставлялись Робертом Стефенсоном и Компанией из Ньюкасла, эта компания не могла удовлетворить спрос, и на рынок выходили другие поставщики. [ необходима цитата ] Forrester's впервые выступил с предложением построить локомотивы в ответ на тендерное предложение L&MR в мае 1831 года, но отказался от участия из-за недоразумений с секретарем L&M Генри Бутом , тендер был удовлетворен Би и Ливером из Эдварда Бери и Эксперимент из Роберта. Острый. [2] Forresters, вместе с другими фирмами, тем не менее, выполнила некоторые работы по строительству или ремонту компонентов локомотива для L&MR в начале 1830-х годов. [3]

Истоки [ править ]

D&KR начало закупку локомотивов на торгах в августе 1833 года, обратившись к девяти фирмам с требованием, чтобы шесть локомотивов были доставлены в идеальном рабочем состоянии к 1 мая 1834 года; семеро, которые ответили, все комментируя короткие сроки. [4] D&KR нанял Джона Урпета Растрика в качестве консультанта для посещения предполагаемых строителей, и он вернулся с техническими условиями, соответствующими улучшенному локомотиву Experiment от Sharp Brothers из Манчестера. [4] Инженеры D&KR Виньоль и Бергин обеспокоены вертикальными цилиндрами и другими аспектами « Эксперимента».и Sharp Brothers design и совет директоров D&KR попросили производителей локомотивов представить свои собственные предложения; Эдвард Бери из Liverpools , которого одобряли некоторые члены совета квакеров D&KR , был исключен на своем этапе из-за настойчивого использования конструкции с внутренним цилиндром и кривошипной осью, что не одобрялось инженерами D&KR. [4]

В декабре 1833 года, когда на создание локомотивов для запланированного начала эксплуатации оставалось мало времени, правление D&KR наконец разместило заказ на три локомотива от Sharp Brothers, которые должны были стать типом Hibernia , и три от Джорджа Форрестера. Изначально они предпочли бы разместить все шесть у одного производителя для общности деталей, однако возможность завершить сборку в необходимые сроки стала приоритетом, и степень неопределенности в отношении обеих конструкций могла быть фактором. [5] Forrester не строил локомотивов до приказа D&KR, [6]поэтому выигрыш заказа может показаться неожиданным. У Forrester действительно были некоторые преимущества: база в Ливерпуле, удобная для L&MR и их мастерских; Хорошее сообщение с регулярным паровым пакетом в Дублин; предыдущие работы по сборке компонентов для L&MR; доброжелательные отношения с заказчиком; и репутацию хорошего мастера, хотя, возможно, она заработала позже. [ необходима цитата ] Дизайн, возможно, был разработан при сотрудничестве или намерении удовлетворить Виньоля и Бергена. Снелл утверждает, что Виньоль получил набор чертежей от Доддса, хотя Снелл также утверждает, что влияние Доддса отсутствовало до тех пор, пока не появились более поздние двигатели D&KR. Хотя, похоже, не участвовал в проектировании, Александр Аллан из Stephenson.это было бы помощью. Это также тот случай, когда Forrester получил локомотив Stephenson Milo от компании L&MR в 1834 году с расчетом на ремонт; л & MR в конечном счете , принимая Майло~d был нерентабельно ремонт , оставив Forrester на металлолом Мило и с L & MR доказав Swiftsure в качестве замены - точные даты неизвестны , и это было возможно , слишком поздно в этом году , чтобы перепроектировать любого из Мило ' s особенности в Forrester дизайн. [ необходима цитата ]

Должностные лица D&KR часто посещали Forresters во время строительства локомотивов и в целом были хорошо приняты Forresters, их выборочные проверки в Sharps иногда указывали на проблемы с персоналом и прогулы. [7]

Компания впервые начала производить железнодорожные локомотивы в 1834 году. [6] Локомотивы, построенные в том году, были Swiftsure для L&MR; с Vauxhall , Dublin и Kingstown для D&KR, которая должна была начать работу в декабре того же года. Swiftsure был паровоз , построенный Forresters в Vauxhall Foundry в Ливерпуле , который поступил на вооружение для L & MR в 1834 году под № 36. [ править ] Stretton утверждает Swiftsure быть первым локомотивом , построенный компанией, хотя это требование не может быть неточным . [8] [9] [10] [b]

Дизайн [ править ]

Это были первые локомотивы, в которых использовались внешние цилиндры, а также первые внешние и внутренние рамы, хотя в то время последний не был оценен по достоинству и принят на вооружение только через десять лет. [11] Комбинация внешних рам на короткой колесной базе 2-2-0 с неуравновешенными ведущими колесами привела к колебательному движению и привела к прозвищу «боксеры». [11] [ требуется дополнительное цитирование ] Многие локомотивы в конечном итоге были оснащены поддерживающей осью, чтобы стать 2-2-2 T, чтобы уменьшить проблему.

Ливерпуль и Манчестер [ править ]

Swiftsure поступила на вооружение L&MR как 2-2-0 в октябре 1834 года с двумя внешними цилиндрами 11 дюймов × 18 дюймов (279 мм × 457 мм) [c] по цене 860 фунтов стерлингов. [12] Было отмечено, что он участвовал в столкновении с Парксайд 11 ноября 1934 года, в результате чего рабочий был раздавлен между вагонами стационарного вагона между вагонами стационарного багажного поезда. [d] Рабочий должен был позже умереть от полученных травм, и «случайный машинист», обвиняемый в Swiftsure, был признан ответственным за въезд на поливную остановку на скорости более 6 миль в час (9,7 км / ч) и был наказан потерей очереди. список продвижения. [13] Swiftsureбыл вовлечен в еще один инцидент в июле 1835 года, когда спускался по склону в Уистоне, Мерсисайд, когда загорелся поезд из пяти шелковых фургонов; поезд остановился в нескольких сотнях ярдов, и некоторые вагоны отцепили с трудом. L&MR в конечном итоге посоветовали выплатить 3000 фунтов стерлингов за ущерб, причиненный высокой стоимостью груза, на том основании, что они не выставили должным образом уведомления о том, что владельцы должны были его застраховать. [14] Swiftsure участвовал в нескольких экспериментах в течение своего срока службы. В ноябре 1836 года L & MR провели сжигание угля испытания с участием Swiftsure и несколько других локомотивов, результаты будучи в основном неудачны с Swiftsure 's топка повреждена чрезмерным нагревом. [15] Локомотивы в этот период были вынуждены использовать более дорогой и иногда проблемный кокс, чтобы выполнить требование «потреблять собственный дым»; Потребовалось несколько лет, чтобы технология успешно использовала уголь в локомотивах. [16]

Дублин и Кингстаун [ править ]

Локомотивы Forresters для D&KR стали известны как Vauxhall , Dublin и Kingstown ; названия, обозначающие местонахождение производства и концы линии. [ необходима цитата ]

Первый из локомотивов D&KR [e] показал себя достаточно хорошо на испытаниях на L&MR, что их суперинтендант Манчестер разрешил 27 июня 1834 года взять на себя поезд первого класса до Ливерпуля. Поездка была завершена за 1 час 17 минут с несколькими D&KR. люди на борту, включая Пима (Джуниора) , Томаса Флемминга Бергена , Виньоля и других директоров. [7]

Vauxhall вместе с Hibernia были доставлены в Дублин одним и тем же рейсом, прежде чем их перевезли по улицам по временным путям. [7] Существует легенда, что Воксхолл был первым локомотивом, достигшим путей D&KR . [ необходима цитата ]

Первой записанной услугой перевозки приглашенных представителей публики была специальная предварительная поездка компании Vauxhall в Башню Мартелло и Ботерстаун 4 октября 1834 года. Честь первого пробного запуска по всей длине очереди выпала на долю Forresters Hibernia 9 сентября. Октябрь 1834 года, Воксхолл совершает поездку в тот же день. [ необходима цитата ]

Честь первого поезда по расписанию в Ирландии выпала на долю локомотива Sharp Hibernia в 09:00 17 декабря 1834 года; это знаменитый инаугурационный забег. В то время как Vauxhall Форрестера выполнял следующий сервис, и оба продолжали совершать поездки в течение дня. D&KR начал свою полную плановую службу в январе 1835 года.

Техническое обслуживание класса осуществлялось в «моторной больнице» Серпентайн-роуд, где одна секция была зарезервирована для локомотивов Forrester с их человеком Александром Алланом на месте в течение одного года в соответствии с контрактом на закупку. [7]

Большинство (все) были переоборудованы в танковые двигатели 2-2-0, чтобы соответствовать более позднему классу Comet. [ необходима цитата ]

Лондон и Гринвич [ править ]

Лондон и Гринвич Железнодорожный начал государственную службу на 2 1 / 2  мили (4,0 км) участок между Spa - роудом и Дептфордом в феврале 1836. [17] локомотивах используются в этой точке было две планеты типа 2-2-0 конфигурация. Royal William был поставлен компанией William Marshall & Sons. [f] Лоу также находит альтернативные источники, указывающие на то, что № 1 был предоставлен Charles Tayleur and Company, который имел ссылки на Stephenson, и это был набор деталей и собран на месте. Этот источник также указывает, что Маршаллы ранее были Брейтуэйтами до 1839 г. (Whishaw 1842 , p = xii (n552)) и Venus, предоставленные L&MR, возможно, в качестве проката для замены эзотерической роторной паровой машины 0-2-0 , поставленной Эрлом Дандональдом . Victoria from Forresters стала третьим действующим паровозом в мае 1836 г. на сумму 1010 фунтов стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов. [18] L&GR первоначально заказывала локомотивы у Стефенсона и Бериса, однако ни один из них не поставлял их. [g] Второй двигатель Форрестера Уолтер [h] прибыл в декабре 1836 года как раз к пристройке к станции Лондон-Бридж , став шестым действующим паровозом Royal William.приобретя за это время три сестринских локомотива. [18] Виктория и Уолтер с их конфигурацией 2-2-0 WT и получили прозвище «боксеры» за типичное рыскание. Испытания в 1837 году показали, что Уолтер был более могущественным, чем Ройял Уильям . Оба были переделаны в тендерные локомотивы, возможно, чтобы уменьшить рыскание. Они были выкрашены в зеленый цвет, получив номера пять и шесть соответственно и, возможно, утратив свои имена с 1840-х годов. [ необходима цитата ]

В 1841 году у Виктории была добавлена ​​поддерживающая ось, которая стала 2-2-0 , а с декабря 1845 года она стала насосным двигателем на Bricklayers Arms и, наконец, была куплена К. Томкинсом в Рединге на металлолом за 110 фунтов стерлингов. У Уолтера никогда не устанавливалась поддерживающая ось. Он работал в ремонтных мастерских Редхилла с января 1846 года, после чего с 1853 года работал на песчаных карьерах Гомшалла, пока не был списан вместе с Викторией . [19]

Бирмингем и Глостер [ править ]

Бирмингем и Глостер Железнодорожный обладал четыре Forrester 2-2-2 s: [20] Челтнем , Вустер , Бромсгров и Тьюксбери . [21] Они были заказаны Эдвардом Бери вскоре после его назначения советником и агентом по локомотивам, и два из них прибыли в ноябре 1838 года и использовались при строительстве. [22] Они оказались более надежными, чем американские двигатели Norris, и предназначались для важных почтовых служб. [23] С их колесной формулой 2-2-2 они совершенно не подходили и никогда не предназначались для подъема по крутым склонам.Lickey Инклайн и за это восхождение они оказывали помощь Extra Norris Тип A банка двигателей . [23]

Другие железные дороги [ править ]

В парламентских документах, опубликованных в 1842 г., можно найти примеры других железных дорог, использующих двигатели Форрестера 2-2-0 и 2-2-2 . [24] У Preston and Wyre Railway (P&WR) был Forrester 2-2-0, который предъявлялся за легковые грузы, балластные работы и иногда специальные пассажирские поезда. Другим паровозом был грузовой вариант 2-2-2, а пассажирские перевозки обычно выполнялись другой железной дорогой. P&WR знала, что их шестиколесный локомотив, по-видимому, вызывает гораздо меньший износ путей, чем несколько других четырехколесных локомотивов, используемых на железной дороге, но что там четырехколесный Forrester мог преодолевать некоторые повороты, а шестиколесный не мог. [25] [I]У Grand Junction Railway было от одного до трех двигателей Forrester 2-2-2, судя по информации, у них было три локомотива с внешними цилиндрами, один из которых отличался от двух других. [26] У Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation and Railway (MB & CNR) было два Forrester 2-2-0 и восемь 0-4-0 от Эдварда Бери и Фэрнберна, при этом предпочтение отдавалось паровозу Бери, если требовалось больше. . [27]

Наследие [ править ]

Класс должен был стать основой для локомотивов, производимых для D&KR, за исключением трех от Sharpes и Star от Dodds. [ необходима цитата ] Локомотивы Александра Аллана разрабатывались для железной дороги Гранд-Джанкшн и Лондона, а Северо-Западная железная дорога (включая тип Крю (локомотив) ) продемонстрировала влияние практики Forrester. [28]

Примечания [ править ]

  1. ^ Наружные цилиндры означает, что цилиндры были размещены вне колес. Возможно, некоторые более ранние двигатели имели внешние цилиндры. Звезда Додда 1833 года и, возможно, еще один человек могут претендовать на это.
  2. ^ Есть опасения по поводу точности утверждений Стреттона в целом, и Пэнгборн, возможно, был получен от Стреттона, поэтому Swiftsure, возможно, не был первым локомотивом, и он был построен как 2-2-0, а не -2-2-2. ; хотя позже это было 2-2-2.
  3. ^ Дата кажется удивительно поздней в этом году, если ( Thomas 1980 , стр. 162–163)верна.
  4. ^ В этот период грузовые или товарные поезда назывались багажными поездами.
  5. ^ Вероятно, можно было бы разумно предположить, что это был Vauxhall, но он не назван так в источнике.
  6. ^ ( Thomas 1986 ) указываетместонахождение Marshall & Sons в Типтоне, а ( Lowe 2014 , стр. 458–459) указывает Gravesend .
  7. ^ ( Lowe 2014 , стр. 458–459) говорит, что Bury заключила субподряд с Forrester (оба завода находились в районе доков Ливерпуля), а Стефенсон имел связи с Чарльзом Тейлером. [ необходима цитата ]
  8. ^ Forrester's назвал локомотив Уильямом, но L&GR переименовал его в Уолтер, чтобы избежать столкновения, предположительно в честь их директора Джорджа Уолтера.
  9. ^ P&WR включал доки, где могли быть острые кривые.

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

  1. Перейти ↑ Lyons (2015) , p. 81.
  2. ^ Томас (1980) , стр. 157.
  3. ^ Томас (1980) , стр. 162.
  4. ^ a b c Мюррей (1981) , стр. 173–174.
  5. ^ Мюррей (1981) , стр. 172–174.
  6. ^ а б Лоу (2014) , стр. 176–177.
  7. ^ a b c d Мюррей (1981) , стр. 177.
  8. ^ Stretton (1892) , стр. 54-56.
  9. ^ Stretton (1903) , стр. 62-63.
  10. ^ Pangborn (1894) , стр. N105-N106.
  11. ^ а б Нок (1975) , стр. 7–9.
  12. ↑ Thomas (1980) , стр. 162–163.
  13. Перейти ↑ Thomas (1980) , pp. 210.
  14. ^ Томас (1980) , стр. 206.
  15. ↑ Thomas (1980) , стр. 175–176.
  16. ^ Томас (1980) , стр. 175.
  17. ^ Томас (1986) , стр. 50.
  18. ↑ a b Thomas (1986) , стр. 176−177.
  19. ^ Томас (1986) , стр. 191.
  20. ↑ Разное (1842) , стр. 202.
  21. ^ Вишоу (1842) , стр. 30.
  22. ↑ Long & Awdry (1987) , стр. 131.
  23. ^ a b Long & Awdry (1987) , стр. 169–170.
  24. ^ Разное (1842) .
  25. ^ Разное (1842) , стр. 219–220.
  26. ^ Разное (1842) , стр. 211–212.
  27. ↑ Разное (1842) , стр. 205-206.
  28. ^ Лоу (2014) , стр. 177.

Источники [ править ]

  • Барлоу, Питер (1837). Трактат о прочности древесины, чугуна, ковкого чугуна и других материалов с правилами применения в архитектуре, строительстве подвесных мостов, железных дорог и т . Д. Лондон: Джон Уил. OCLC  258491612 .
  • Бергин Т.Ф. (27 октября 1841 г.). «Железная дорога Дублина и Кингстауна № 29» . Письмо лордам Тайного совета по торговле. С. 213–214.
  • Лоу, Джеймс У. (2014) [1975]. Британские строители паровозов . Транспортировка пера и меча. С. 245–259. ISBN 978-1-47382-289-4. OCLC  889509628 .
  • Лонг, ПиДжей; Одри, Западная Вирджиния (1987). Бирмингемско-Глостерская железная дорога . Глостер: Алан Саттон. ISBN 0862993296. OCLC  18588406 . ПР  2468738М .
  • Лион, Гаррет (15 октября 2015 г.). На пару в Кингстаун и подлизываться к Далки: История Дублина и Кингстаунской железной дороги . Дублин: Londubh Books. ISBN 978-1907535772.
  • Мюррей, Кевин (1981). Первая железная дорога Ирландии . Дублин: Ирландское железнодорожное общество записи. ISBN 0-904078-07-8.
  • Нок, О.С. (август 1975 г.). Передвижение . Routledge & Kegan Paul PLC. ISBN 978-0710082220. OCLC  21980980 . ПР  5253681М .
  • Пэнгборн, Джозеф Глэддинг (1894). Железная дорога мира, историческая, описательная, иллюстративная . Нью-Йорк: типография Winchell. OCLC  983256626 .
  • Сондерс (18 октября 1834 г.). «Дублинско-Кингстаунская железная дорога» . Журнал «Механика» . Лондон: Дж. Каннингем. 22 (584): 47 - через googlebooks.
  • Снелл, S (1921). История пионеров железной дороги - это отчет об изобретениях и работах Исаака Доддса и его сына Томаса Уэзерберна Доддса . Лондон: Selwyn & Blount, Ltd. OCLC  1085335383 . ПР  7035758М .
  • Стреттон, Клемент Эдвин (1892). Локомотивный двигатель и его развитие: популярный трактат о постепенных усовершенствованиях железнодорожных двигателей между 1803 и 1892 годами (1-е изд.). Лондон: Кросби Локвуд. OCLC  503789724 .
  • Стреттон, Клемент Эдвин (1903). Локомотивный двигатель и его развитие: популярный трактат о постепенных улучшениях в железнодорожных двигателях между 1803 и 1903 годами (6 изд.). Лондон: Кросби Локвуд. OCLC  265878314 . ПР  20443807М .
  • Томас, Рональд HG (1986) [1972]. Первая железная дорога Лондона: Лондон и Гринвич . Бэтсфорд. ISBN 9780713454147. OCLC  915881410 . OL  6395959W .
  • Разное (1842). «Железнодорожная переписка» . Письмо лордам Тайного совета по торговле.
  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.) [1840 г.]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил (издатель 1840 г. - Simpkin, Marshall & Co.). OCLC  36383414 . Архивировано из оригинального 17 октября 2008 года .