История Scandinavian Airlines System (SAS) с 1933 по 1951 год охватывает первые попытки трансатлантических путешествий, создание консорциума и, наконец, создание объединенной SAS. Aerotransport , национальная авиакомпания Швеции и Det Norske Luftfartselskap (DNL), национальная авиакомпания Норвегии , как начали планировать трансатлантические маршруты в середине 1930-х годов. К 1939 году переговоры были начаты с Det Danske Luftfartselskab (DDL) из Дании , а к 1940 году должны были начаться поставки. Из-за немецкой оккупации Дании и Норвегии планы рухнули. В Швеции,Компания Svensk Interkontinental Lufttrafik ( SILA ) была основана для открытия частных трансатлантических рейсов, которые начались в 1945 году. Переговоры были возобновлены, и в 1946 году был создан консорциум Overseas Scandinavian Airlines System (OSAS) для открытия маршрутов в Нью-Йорк и Южную Америку.
С 1948 года авиакомпании объединили все свои самолеты в систему European Scandinavian Airlines System (ESAS), которая использовала бренд SAS для всех внутренних и европейских рейсов. Однако ESAS было только деловым соглашением, и когда DNL пригрозила уйти к сотрудничеству в 1950 году, было решено объединить операции трех авиакомпаний в консолидированный консорциум. В результате слияния национальные правительства получили 50% -ную долю в своих соответствующих холдинговых компаниях. В 1940 - х годах, SAS работает флот Douglas DC-3 , DC-4 и DC-6 , Vickers Vc.1 Viking , Saab Scandia сухопутных самолетов и короткие Сандрингэе и Junkers Ju 52 гидросамолетов.
Довоенные попытки
Первое обсуждение скандинавского трансатлантического маршрута было в 1933 году, когда DDL и Aerotransport провели переговоры с Чарльзом Линдбергом . Однако никаких конкретных планов не было. Для Дании часть интереса была вызвана возможностью достижения Гренландии . DDL начала партнерство с британскими интересами, создав компанию European & American Airways, которая должна была выполнять трансатлантические рейсы из Дании через Соединенное Королевство. Компания была открыта 21 октября 1935 года в Лондоне с уставным капиталом 5000 фунтов стерлингов. Хотя компания существовала до конца 1940-х годов, она никогда не эксплуатировала никаких самолетов. [1]
В 1936 году DNL начала переговоры с Pan American Airways (Pan Am) о сотрудничестве по трансатлантическому маршруту между Норвегией и США. DNL утверждала, что расположение Норвегии делает ее идеальной базой для европейских рейсов в Северную Америку. Pan Am будет выполнять рейсы из Нью-Йорка в Рейкьявик , а DNL будет обслуживать рейсы из Рейкьявика в Берген и далее по различным направлениям в Европе. Контракт был подписан в марте, и DNL купила летающую лодку Sikorsky S-43 , зарегистрированную как LN-DAG и названную Valkyrien . Однако после того, как самолет был доставлен и за три недели до открытия маршрута, Pan Am передумала, отменила соглашение и решила, что трансатлантический маршрут вместо этого должен работать через Ньюфаундленд в Фойнс , Ирландия, и через Азорские острова зимой. . [2]
Рудольф Олсен , крупный владелец DNL, впоследствии заявил, что DNL слишком мала по сравнению с Pan Am, чтобы создать стабильный альянс. Вместо этого Олсен хотел, чтобы четыре перевозчика под флагом Скандинавии сотрудничали в трансконтинентальных операциях. Представители DNL, DDL, Aerotransport и Finnish Aero встретились в Гейло , Норвегия, 18 апреля 1937 года, чтобы обсудить возможные стратегии. Первоначальные обсуждения касались более тесного сотрудничества между четырьмя компаниями на северных и европейских маршрутах, а также соглашения о попытке согласовать законодательство, флот и контракты. [3]
В 1936 году Aerotransport и Аэрофлот начал сотрудничество по маршруту между Стокгольмом и Москвой , с соединениями из Стокгольма в Сибири и Иркутска и Владивостока . Aerotransport хотел соединиться в западном направлении через сеть DNL с Фойнсом, с подключением к рейсам Pan Am. Однако предложение было отклонено Аэрофлотом. Другая проблема заключалась в том, что Imperial Airways хотела отдать приоритет британской, а не скандинавской почте на рейсах, направляющихся на запад, из-за чего DNL отказалась от своих планов по подключению к Ирландии. На встрече в Берлине 10 января 1939 года четыре авиакомпании Северной Европы согласились позволить DNL продолжить переговоры с Pan Am об объединении трансатлантических рейсов, при этом DNL будет представлять все четыре компании. Поддержка была получена от почтовых компаний Скандинавии, которые гарантировали использование маршрута. Бернт Балчен из DNL отправился в Соединенные Штаты, чтобы провести переговоры с американскими властями и поставщиками о начале маршрута. [4]
В середине 1939 года представители Aerotransport, DNL и DDL встретились в Осло для обсуждения возможных трансатлантических маршрутов. К тому времени аэропорт Шаннон в Ирландии находился в стадии строительства, и компании Imperial Airways, Deutsche Lufthansa и KLM планировали начать трансатлантические рейсы. Была достигнута договоренность об установлении маршрута к Фойнсу и одновременном планировании скандинавского трансатлантического маршрута. Был создан комитет, в который вошли представители всех четырех северных авиакомпаний. С началом Второй мировой войны Pan Am прекратила свой маршрут по Фойнс, вместо этого переместив его на Азорские острова, чтобы избежать зоны боевых действий. DNL снова начала переговоры с Pan Am и предложила объединение, при котором DNL зафрахтовала самолеты Pan Am и экипаж для рейсов в западном направлении, в то время как Pan Am выполняла рейсы в восточном направлении. После советского вторжения в Финляндию 30 ноября 1939 года интерес Aero к сотрудничеству снизился, поскольку финские власти сосредоточились на своих военных усилиях. 2 января 1940 года комитет представил расчет для почтовых отделений, согласно которому 700 килограммов (1500 фунтов) почтовых отправлений на рейс будут стоить 1,3 миллиона шведских крон в год. Это было согласовано, и девять дней спустя делегация была отправлена в США для переговоров. [5]
Основанием для этого было то, что аэропорт Ставангера, Сола на западном побережье Норвегии, должен был стать узловым центром . Делегация надеялась приобрести Boeing 314 , способный вместить 20 пассажиров и 2 тонны (2,0 длинных тонны; 2,2 коротких тонны) груза. Одна промежуточная посадка, запланированная в Ботвуде в Ньюфаундленде, была необходима до достижения Нью-Йорка. Поездка планировалась занять 26 с половиной часов, по сравнению с 13 днями, которые потребовались делегации, чтобы добраться до Вашингтона, округ Колумбия. Подготовительные встречи со скандинавскими послами начались 26 января, после чего последовали двухмесячные переговоры с американскими властями, производителями, авиакомпаниями. и аэропорты, чтобы гарантировать права на все аспекты деятельности, включая обучение экипажа, страхование, соглашения с почтовой службой США , выбор маршрута, погодные службы и расписания. Нейтральные американские власти были заинтересованы в том, чтобы проложить путь в тогда еще нейтральные скандинавские страны, и переговоры прошли хорошо, и были получены все необходимые разрешения и контракты. Pan Am и Хуан Триппе поставили условие, что четыре страны создадут единый консорциум, который будет выступать в качестве контрагента Pan Am. Было решено, что изначально «Аэротранспорт» будет выступать в качестве контрагента. [6]
Единственное отсутствие разрешения было от скандинавских властей, от которых делегация не успела получить разрешение перед отъездом. Однако 5 марта Aerotransport, DDL и DNL заключили соглашение с Pan Am о выполнении маршрута с использованием летающей лодки Boeing 314 Clipper из Нью-Йорка через Ботвуд и Рейкьявик в Берген. Именно американские власти хотели высадиться в Исландии, и вместо Ставангера был выбран Берген, потому что последний находился в районе, определенном американскими властями как часть зоны боевых действий. Маршрут начнется летом и будет работать восемь раз, а в следующем году будет выполнено двенадцать рейсов. Самолет был зафрахтован компанией Pan Am по цене 15 000 долларов США за поездку. Все формальности с внешними сторонами были завершены 12 марта, а операции одобрены советом директоров трех скандинавских авиакомпаний 6 апреля. Представители скандинавской делегации посетили Douglas , Lockheed и Pratt & Whitney и планировали использовать наземные самолеты Douglas DC-4 с 1942 года, совершая до двух еженедельных рейсов туда и обратно. [7]
Вторая Мировая Война
9 апреля 1940 года Германия вторглась в Норвегию и Данию , отменив ближайшие планы относительно трансатлантического маршрута. В Дании DDL получила разрешение на выполнение внутренних рейсов с июня и в Берлин с 24 июня. Позже он был продлен до Мюнхена , Вены и Мальмё , Швеция, и наряду с основным маршрутом Копенгаген- Орхус продолжался на протяжении всей войны. [8] В июне 1943 года DDL увеличила свой уставный капитал с 3 до 15 миллионов датских крон . [9]
В Норвегии DNL было разрешено использовать ограниченный маршрут в Северной Норвегии, пока пилоты не сбежали в Великобританию в 1941 году, чтобы присоединиться к сопротивлению. Авиакомпания страдала от недоверия со стороны властей Германии и союзников. Немцы считали норвежских судовладельцев очень подозрительными людьми, так как их флот был организован в Нортрашипе и использовался в конвоях союзников. Норвежские власти в изгнании также не доверяли DNL, потому что авиакомпания взяла на себя инициативу управлять маршрутом, существенно помогая немецким войскам. Неизвестно также, должна ли национальная авиакомпания Норвегии оставаться частной или должна быть создана государственная авиакомпания. Чтобы разобраться в этом вопросе, норвежское правительство в изгнании создало Норвежский совет гражданской авиации, который занимается всеми вопросами, касающимися гражданской авиации. Именно этому совету было разрешено вести переговоры о правах на перевозки с другими странами, приобретать права на самолет и участвовать в создании Международной ассоциации воздушного транспорта и Международной организации гражданской авиации . На протяжении всей войны совет директоров не предпринимал никаких действий по закупке гражданских самолетов для послевоенного времени. [10] [11]
Швеция, хотя и была нейтральной, оказалась изолированной от Северной Америки, поскольку всю почту приходилось отправлять на восток через Советский Союз или на запад через Португалию. Первое стало невозможным после того, как Советский Союз и Германия вступили в войну 22 июня 1941 года, а второе - с 7 декабря, когда Соединенные Штаты вступили в войну. Британские королевские военно-воздушные силы начали маршрут из Лейчара , Шотландия, в Стокгольм, но он ограничивался перевозкой почты и пассажиров, используемых для союзных войск . С 1942 года компания «Аэротранспорт» ввела почтовые рейсы из Стокгольма в Шотландию, которые затем перебрасывались в Северную Америку. 10 сентября 1942 года правление Аэротранспорта рекомендовало Швеции начать собственные межконтинентальные рейсы. На покупку двух четырехмоторных самолетов потребовалось 6 миллионов шведских крон; планы предусматривали, что другие перевозчики северных флагов присоединятся после окончания войны. Правительство не хотело угрожать шведскому нейтралитету и поэтому проинструктировало государственную компанию не вести переговоры с союзной державой. Вместо этого они хотели, чтобы это была частная компания, и привилегия была предоставлена семье Валленбергов . [12]
Маркус Валленберг мл. связался с несколькими судоходными компаниями в Гетеборге, чтобы присоединиться к предприятию, но они были настроены скептически. Они потребовали, чтобы здесь располагались головной офис и хаб, а Аэротранспорт был исключен из участия. Это было неприемлемо для Валленберга, и вместо этого капитал был привлечен из Стокгольмских компаний; крупнейшим владельцем стала подконтрольная Валленбергу гётеборгская компания Svenska Amerika Linien . Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) была основана 22 февраля 1943 года с уставным капиталом в 12 миллионов шведских крон. Работы по техническому обслуживанию самолета были переданы Аэротранспорту на субподряд. [13]
Пять дней спустя делегация SILA была отправлена в Великобританию и США для покупки самолетов и получения прав на перевозки. Переговоры в США возглавил Пер А. Норлин , который попытался закупить самолет Douglas DC-4. Из-за маршрута Аэротранспорта в Москву соединение позволит обслуживать рейсы между союзными США и Советским Союзом через нейтральную страну. Однако США не хотели продавать самолеты до окончания войны, поэтому Норлин согласился купить десять переоборудованных Douglas C-54 (DC-4) для поставки после войны за 20 миллионов шведских крон. Это был первый после войны контракт на поставку гражданских самолетов, заключенный Дугласом. Ссуды были получены от First National City Bank of New York и Stockholms Enskilda Bank . [14]
Приобретение десяти самолетов было больше, чем первоначально требовалось SILA, поэтому были проведены переговоры с DDL и DNL о продаже им части самолетов. Поскольку владельцы DNL не могли проводить встречи, а авиакомпания бездействовала, а также частично из-за передачи норвежских полномочий на ведение переговоров Совету гражданской авиации Норвегии, DNL не предпринимала попыток закупить какие-либо самолеты. Тем не менее, переговоры между авиаперевозчиками продолжались, и в 1944 году DNL заявила, что они заинтересованы в приобретении некоторых самолетов. Власти США призвали скандинавские авиакомпании сделать общую заявку на получение прав на перевозки, и авиаперевозчики начали обсуждать создание консорциума. Среди проблем было распределение собственности: DDL предложила 40% акций SILA и 30% DDL и DNL, причем последние два предоставили Aero 10%, если они присоединятся; DNL предложила равное владение всеми тремя. [15]
В 1943 году флот из семи американских B-17 Flying Fortress совершил аварийную посадку в Швеции, а пилоты и самолеты удерживала Швеция. Норлин начал переговоры с ВВС США о торговле; США больше нуждались в пилотах, чем в самолетах, и они согласились продать самолет по 1 долл. США за каждый в обмен на освобождение пилотов. В июне 1944 года самолет был передан Saab для переоборудования в пассажирский. Однако разрешение на использование маршрутов из Швеции в США никогда не было согласовано во время войны. [16]
Учреждение
После окончания войны у DNL не было ни активов, ни персонала, а у DDL был единственный летный самолет. СИЛА, с другой стороны, имела парк межконтинентальных самолетов B-17 и 27 июня начала полеты в Нью-Йорк. К 1946 году DC-4 были поставлены постепенно: три были проданы компании Aerotransport, два - DDL и два - DNL. В Норвегии Норвежский совет гражданской авиации и Королевские военно-воздушные силы Норвегии выполнили все полеты в 1945 году. В течение года был увеличен капитал, в том числе 20% акций правительства, а в феврале 1946 года была предоставлена концессия на 20 лет [17]. ]
Переговоры между тремя флагманскими авиаперевозчиками начались в Копенгагене 2 февраля 1946 года. Что касается Швеции, у Aerotransport и SILA были частично противоположные мнения о скандинавском сотрудничестве. В правительстве и государственной компании Aerotransport считалось желательным, чтобы Швеция выполняла маршрут самостоятельно из-за размеров страны и ее установленной авиакомпании. Был также конфликт, когда силы хотели объединить Aerotransport и SILA, отчасти для национализации межконтинентальной авиакомпании, отчасти для достижения экономии на масштабе . [18]
Среди вопросов переговоров была необходимость проведения семинара, соответствующего американским стандартам. В то время такие объекты имелся только в компании Aerotransport, хотя DDL планировала открыть их в аэропорту Копенгагена . Первоначально США также требовали единого контрагента в консорциуме , но позже он был отозван, поэтому авиакомпании могли вместо этого создать пул . Однако участники переговоров предпочли преимущества консорциума, потому что он лишил бы гражданства сотрудников и операций. 7 июня было выдвинуто комплексное предложение, в соответствии с которым DDL и DNL получат в собственность две части, а SILA - три части; каждый партнер получит двух членов правления. Все сотрудники будут работать в консорциуме, а самолеты будут сдаваться в аренду у партнеров. Головной офис должен был располагаться в Стокгольме. [19]
Существовали разногласия по поводу того, какой аэропорт следует использовать как узловой . Чтобы назначить нейтрального в национальном отношении генерального директора, был выбран канадско-американец Питер Редпатс . Была также достигнута договоренность о том, что авиакомпания должна иметь единую торговую марку, и было предложено использовать как «Scandinavian Airlines System», так и «Scandinavian United Airlines». Было также решено, что консорциум должен взять на себя операции SILA в Южной Америке и Эфиопии (хотя SILA потеряла там права на перевозки в том же году). [20]
Когда шведская делегация вернулась в Стокгольм, правительство и «Аэротранспорт» дали им указание выдвинуть более высокие требования. Шведское правительство не хотело участвовать с долей менее 50%, желательно в качестве мажоритарного собственника. Было заявлено, что это произошло потому, что у них была половина населения и они были единственной организацией, способной управлять межконтинентальными маршрутами. Им также требовалось решение для пула с сотрудниками национальных компаний. Когда стороны встретились в Копенгагене 25 июня, шведские требования были отклонены, и встреча быстро распалась, а DDL и DNL заявили, что они создадут свой собственный консорциум. SILA была готова принять датско-норвежские условия и даже пригрозила ликвидировать себя - и тем самым ликвидировать весь частный капитал шведских авиакомпаний, - если Aerotransport не пойдет на компромисс. Еще одна встреча состоялась 18 июля, но безрезультатно. [21]
31 июля делегация компаний встретилась в Осло. Правительства Дании и Норвегии заявили, что, если Швеция не примет миноритарный пакет акций, сделки не будет. Шведский министр связи , Торстен Нильссон ( социал - демократ ) проинструктировал SILA и Aerotransport найти скандинавское решение, даже со шведским миноритарным. После восьмичасовых переговоров в Осло три руководителя делегации, Маркус Валленберг (SILA), Томас Фальк (DNL) и Пер Кампманн (DDL) отправились в отдельную комнату для решения последних вопросов. Они были связаны с тем, должны ли операции выполняться консорциумом; распределение собственности; ответственность персонала; состав доски; право выхода из сотрудничества; и ответственность за покрытие расходов на техническое обслуживание. Через три часа трое мужчин достигли соглашения: было заключено пятилетнее соглашение, и Аэротранспорт временно обеспечит все техническое обслуживание; сотрудники будут наняты национальными авиакомпаниями, но будут оплачиваться консорциумом и работать на него; Будет установлено разделение собственности на 3–2–2 человека, но с равным представительством в совете директоров; а головной офис будет расположен в Стокгольме. Контракт был подписан в 03:00 1 августа 1946 года. [22]
Каждая национальная авиакомпания должна была выбрать сотрудников для базирования в Стокгольме. В то время как у DNL и SILA было достаточно экипажа на выбор, DDL решила нанять американских и британских летчиков. Экипаж и самолеты распределялись по схеме 3–2–2. 30 июля завершился тридцать первый и последний трансатлантический рейс туда и обратно. Новая служба SAS будет предоставлять два рейса в неделю, причем оба будут отправляться из Броммы, где у Аэротранспорта была техническая база. Одно еженедельное сообщение будет работать через аэропорт Осло, Форнебу , другое - через Копенгаген. Дозаправки должны быть сделаны в Глазго Прествик и международного аэропорта Гандер , Ньюфаундленд , перед посадкой в аэропорту LaGuardia в Нью - Йорке. Время в пути - 24 часа. [23]
Первым самолетом SAS был DC-4, принадлежащий DNL, который приземлился в Бромме 5 августа. Теоретическая вместимость DC-4 составляла 44, но SAS решила установить 28 сидений для повышения комфорта. Первый рейс в ливрее SAS был совершен 17 сентября, и в нем участвовала большая делегация от руководства SAS. До этого SAS основала американскую дочернюю компанию SAS Inc, которая могла продавать столько билетов, сколько было продано в Скандинавии. Большая группа путешественников, направляющихся на запад, была эмигрантами из Восточной Европы, за проезд которых платили американские родственники. Нагрузка в кабине была хорошей, и частота увеличивалась до тех пор, пока с 16 июня 1947 года не было введено ежедневное обслуживание. [24]
Операции в Южную Америку осуществлялись из Стокгольма через Копенгаген в Лион , Лиссабон , Дакар , Натал , Рио-де-Жанейро , Монтевидео и Буэнос-Айрес . [25] Первый рейс вылетел 30 сентября, и в течение первых нескольких месяцев обслуживание прекратилось в Монтевидео. Маршрут имел низкую загрузку салона, постоянно откладывался из-за шести промежуточных остановок и не получил поддержки из-за того, что на нем выполнялось только два круговых рейса в месяц. [26]
Пер А. Норлин стал первым генеральным директором SAS. За первые 17 месяцев до конца 1947 года SAS перевезла 10 000 пассажиров и достигла дохода в 37 миллионов шведских крон. В середине 1946 года SAS разместила заказ на четыре Stratocruiser у Boeing . В конце 1946 года Дуглас запустил DC-6 ; отчеты завода Boeing показали задержки и опасения, что самолет не оправдает ожиданий. 15 ноября правление SAS решило заказать семь самолетов DC-6 в дополнение к Stratocruisers. [27] Stratocruisers, заказанные у Boeing, не были доставлены до 1949 года, через два года после заказа и с большой задержкой.
SAS планировала использовать аэропорт Ставангера, Сола, в качестве своего узлового узла, обеспечивая фидерное сообщение в столицы. Частично Ставангер был выбран потому, что у него была единственная подходящая взлетно-посадочная полоса. Сообщения от Boeing показали, что затраты на техническое обслуживание будут очень высокими для самолета, и SAS решила, что будет дешевле заключить контракт с British Overseas Airways Corporation (BOAC), которая также заказала Stratocruiser, для выполнения технического обслуживания. Когда стало ясно, что самолет не будет доставлен до 1950 года, SAS начала переговоры о его продаже и достигла соглашения с BOAC о покупке самолета по той же цене, что и SAS. [28]
В 1946 году норвежский судовладелец Людвиг Г. Браатен основал Braathens SAFE и начал чартерные перевозки, в основном в Азию. С 14 января 1949 года Braathens SAFE получила пятилетнюю концессию на управление маршрутом из Осло в различные города Азии. Это вынудило OSAS планировать свои маршруты в Азию, используя только шведские и датские экипажи и самолеты, а не действовать из Осло. [29] За этим последовала SAS 26 октября, когда они открыли маршрут DC-6 в Бангкок с семью промежуточными остановками. Сначала было два рейса в месяц, но с 1950 года это количество было увеличено до двух в неделю. [30]
У DDL, DNL и Aerotransport были свои национальные концессии на внутренние и европейские маршруты. На внутрискандинавских и внутриевропейских маршрутах компании действовали в прямой конкуренции друг с другом. В то время как маршрут SAS в Нью-Йорке был прибыльным, европейские операции были менее прибыльными, и в 1947 году Аэротранспорт потерял 1,1 млн шведских крон, 6 млн норвежских крон и 3,3 млн дирхамов. Помимо офисов продаж в других скандинавских странах, каждая авиакомпания имела собственный офис в городах, обслуживаемых каждой авиакомпанией. В том году состоялись неформальные обсуждения о расширении SAS для обслуживания европейских маршрутов, но это оказалось невозможным, поскольку SILA имела только межконтинентальные концессии, а Aerotransport - европейские и внутренние концессии. [31]
В августе 1946 года Торстен Нильссон предложил объединить Aerotransport и SILA, но обе компании отказались от этого предложения. 28 мая 1947 года состоялась встреча с основными владельцами SILA, на которой Нильссон предложил 50-50 государственно-частных владений в объединенной компании. Хотя обе стороны видели преимущество слияния для рационализации операций, ни одна из сторон не желала позволять другой получить кресло. В то время «Аэротранспорт» только что заказал десять самолетов DC-6 и планировал начать межконтинентальные рейсы в Африку и Азию. Министр назначил Торстена Нотина возглавить совет директоров для выработки рекомендаций, а затем провести переговоры с владельцами SILA о слиянии. Одна из проблем заключалась в том, что шведы считали, что частные DDL и DNL не согласятся с национализацией SILA. Шведское правительство решило не связываться с двумя другими социал-демократическими правительствами Скандинавии по поводу частичной национализации их собственных флагманов. [32]
После предварительного соглашения о слиянии в Швеции 1 декабря 1947 года начались переговоры о создании европейского отделения SAS. Было решено, что бренд SAS будет использоваться для обозначения всех международных рейсов как SAS. European SAS (ESAS) был, в отличие от трансатлантического соглашения, только деловым соглашением, в соответствии с которым три компании согласились объединить свои рейсы и управлять одним набором объектов за рубежом. Каждая компания закроет свои собственные операции и офисы в двух других скандинавских странах, оставив это национальной авиакомпании. Во всех европейских городах останутся только лучшие офисы и сотрудники, что приведет к рационализации операций и представлению операций трех авиакомпаний под единым брендом. ESAS был запущен 18 апреля 1948 года и возглавлялся главным комитетом, директором которого был Вигго Дж. Расмуссен . Головной офис и операционный центр ESAS располагались в аэропорту Копенгагена, отчасти из-за длительной забастовки механиков в Бромме. В то же время консорциум SAS получил внутреннее название Overseas SAS (OSAS). [33]
Соглашение о слиянии между SILA и Aerotransport было достигнуто, одобрено парламентом 14 мая 1948 года и реализовано 1 июля. Новая компания получила название Aerotransport, она перешла в собственность SILA и SAS и получила акционерный капитал в размере 50 миллионов шведских крон, из которых 50% принадлежало правительству Швеции. Пер А. Норлин был назначен генеральным директором Aerotransport, заменив Карла Флормана . Затем Пер М. Бакке был назначен генеральным директором SAS. [34]
ESAS и OSAS имели флот, состоящий из шестнадцати DC-6, девяти DC-4, тридцати девяти DC-3, одиннадцати C-47 Cargo, четырех Vickers VC.1 Viking и трех Short Sandringham , а также четырех Stratocruisers и десяти Saab Scandia под. заказывать. [35] ESAS преследовал две противоположные цели: управлять самолетами партнера в соотношении 3–2–2 и управлять ими наиболее рационально. Из-за разнообразного состава флота эти цели часто было невозможно совместить. В 1948 году DDL потеряла 11,8 миллиона датских крон, DNL потеряла 17 миллионов норвежских крон, а компания Aerotransport потеряла 10,7 миллиона шведских крон (18 месяцев). На долю OSAS приходилось 9,3 миллиона шведских крон на двоих. Большая часть дефицита OSAS была связана с забастовкой Bromma, которая сильно ударила по операциям из Стокгольма и Осло. DNL получила от государства 35 миллионов норвежских крон в виде займов. [36]
Хотя ESAS оказался прибыльным для аэротранспорта и DDL, он стал обузой для DNL. Первые два имели гораздо более тесное совпадение между своими маршрутами, в то время как DNL действовала без прямой конкуренции с двумя другими на большинстве своих маршрутов. Вместо координации ресурсов ESAS превратился в другой административный уровень; В Норвегии также высказывались опасения, что административный и оперативный персонал утекает в головной офис ESAS в Копенгагене и в головной офис OSAS в Стокгольме без какого-либо подобного повышения квалификации в Норвегии. Из-за того, как затраты распределялись между партнерами по пулу, DNL также получала меньшую маржу, чем другие. [37]
Слияние
В сентябре 1949 года министерство транспорта и коммуникаций Норвегии объявило, что DNL будет вынуждена покинуть ESAS не позднее 1 апреля 1950 года. Для продолжения сотрудничества был создан комитет, состоящий из Валленберга, Кампманна и Эйнара Исдала из DNL. Он рекомендовал полное слияние OSAS, ESAS и оперативных подразделений трех национальных авиакомпаний. SAS будет создан как многонациональный консорциум, а три национальные авиакомпании останутся холдинговыми компаниями . Консорциум будет освобожден от налогообложения, хотя ответственность будет передана холдинговым компаниям, которые также будут владеть самолетами и всей недвижимостью в соответствующих странах. Самолет будет сдан в аренду SAS, которая также возьмет на себя всех сотрудников. [38]
Существовали две основные области разногласий. Во-первых, расположение головного офиса, которое датчане хотели расположить в Копенгагене, а шведы - в Стокгольме. Во-вторых, это распределение технических средств. В то время как одно крупное предприятие было связано с наименьшими затратами, власти каждой страны хотели сохранить большой резерв авиамехаников для военных. Комитет также заявил, что объединенная SAS должна будет иметь одинаковые уступки от всех стран. [39]
В 1949 году OSAS принесла прибыль в размере 31 000 шведских крон, но все национальные авиалинии понесли убытки, при этом «Аэротранспорт» потерял 10,7 млн шведских крон. В политических кругах росло понимание того, что шведской модели с равной частной и государственной собственностью должны следовать DDL и DNL. В то время государству Дании принадлежало 17,6% DDL, а государству Норвегии - 20% DNL. Поскольку обе компании нуждались в увеличении акционерного капитала, были начаты процессы, в соответствии с которыми оба правительства покупали акции, чтобы увеличить свою долю владения до 50%. И датское, и норвежское государство купили акции за 14 миллионов норвежских крон и датских крон, соответственно, в то время как в Норвегии частные инвесторы купили дополнительные 11 миллионов норвежских крон. [40]
Окончательные переговоры были проведены в октябре 1950 года; было решено разместить головной офис в Стокгольме, при этом предполагалось, что основным узлом будет аэропорт Копенгагена. Норвегия осталась без ключевого актива, и участники переговоров опасались, что норвежские политики отклонят слияние, если им не будут предоставлены дополнительные льготы. Поэтому было решено, что при распределении средств обслуживания следует придерживаться соотношения 3–2–2, даже если это повлечет за собой более высокие затраты. Срок действия соглашения - 25 лет. [41] В то время OSAS использовала семь DC-6 и один DC-3 для обучения. У ESAS было около 60 самолетов, включая DC-3, DC-4, DC-6, Sandringham, Vickers Viking, Saab Scandia и Ju 52. [30]
При принятии в парламенте Дании соглашение получило 77 против 14 голосов в Фолькетинге и только один голос против в Ландстинге . Противоположные голоса были поданы членами Партии справедливости , которые принципиально возражали против того, чтобы государство владело какими-либо компаниями, и Коммунистической партией , которая выступала против частной собственности. В Норвегии у всех партий были сторонники и противники. Дебаты длились десять часов, и даже среди тех, кто был за, были настроены скептически. Предложение принято 107 голосами против 26. Предложение было единогласно принято парламентом Швеции . [42]
Окончательное соглашение было подписано 8 февраля 1951 года в том же месте, что и первое, в главном офисе Норвежской ассоциации судовладельцев в Осло. Он получил обратную силу с 1 октября 1950 года, что дало OSAS прибыль в размере 4,2 миллиона шведских крон за первые три квартала 1950 года. Тогда OSAS совершила 2641 рейс через Северную Атлантику, 657 через Южную Атлантику и 64 на Дальний Восток, перевозя пассажиров. 130 000 без аварий. Из OSAS были переведены 1076 человек, а также 5,554 человека из национальных авиакомпаний и ESAS. Компания имела капитал в 157 миллионов шведских крон (210 миллионов датских крон или 217 миллионов норвежских крон), 59 самолетов и 6630 сотрудников. Норлин был назначен генеральным директором, его заместителями были Бакке и Расмуссен. [43]
Рекомендации
- ^ Buraas (1972): 20-22
- ^ Нердрум (1986): 83-87
- ^ Buraas (1972): 23-24
- ^ Buraas (1972): 24-26
- ^ Buraas (1972): 26-28
- ^ Buraas (1972): 28-31
- ^ Buraas (1972): 30-32
- ^ Нердрум (1986): 121-122
- ^ Buraas (1972): 40
- ^ Нердрум (1986): 120-130
- ^ Buraas (1972): 42
- ^ Buraas (1972): 33-37
- ^ Buraas (1972): 37-38
- ^ Buraas (1972): 38-40
- ^ Buraas (1972): 40-43
- ^ Buraas (1972): 43-46
- ^ Buraas (1972): 49-50
- ^ Buraas (1972): 49-51
- ^ Buraas (1972): 51-56
- ^ Buraas (1972): 56-58
- ^ Buraas (1972): 60-62
- ^ Buraas (1972): 62-67
- ^ Buraas (1972): 68-70
- ^ Buraas (1972): 68-73
- ^ Det Norske Luftfartselskap . «Флайрутер» . Изображения расписания авиакомпаний . Проверено 1 марта 2010 года .
- ^ Buraas (1972): 71-73
- ^ Buraas (1972): 73
- ^ Buraas (1972): 91-93
- ^ Нердрум (1986): 209-212
- ^ а б Бураас (1972): 99
- ^ Buraas (1972): 74-76
- ^ Buraas (1972): 76-79
- ^ Buraas (1972): 80-83
- ^ Buraas (1972): 82
- ^ Buraas (1972): 81
- ^ Buraas (1972): 85-88
- ^ Нердрум (1986): 215-216
- ^ Buraas (1972): 94-95
- ^ Buraas (1972): 95
- ^ Buraas (1972): 97-98
- ^ Buraas (1972): 100-101
- ^ Buraas (1972): 102-104
- ^ Buraas (1972): 105-109
Библиография
- Бураас, Андерс (1972). Fly over fly: Historien om SAS (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-00891-4.
- Нердрам, Йохан (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3.