Лондон и Северо-Западная железная дорога 2-2-2 № 3020 Корнуолл - сохранившийся паровоз . Она была построена в Крю в 1847 году. Первоначально она была 4-2-2 в 1847 году, но была полностью перестроена и преобразована в 2-2-2 в 1858 году.
LNWR Корнуолл | ||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
|
Ранняя конструкция высокоскоростного локомотива
В 1840-х годах при проектировании скоростных пассажирских локомотивов основное внимание уделялось потребности в одинарных ведущих колесах большого диаметра - около 8 футов (2,4 м). Диаметр колеса фактически представляет собой « передаточное число » парового двигателя, а большие ведущие колеса обеспечивают высокую линейную скорость вращения шин, необходимую для быстрых локомотивов, при этом поддерживая скорость осевого подшипника и поршня достаточно низкими, чтобы оставаться в пределах существующих технологий. Позже для увеличения мощности двигателя потребуется лучшее сцепление, чем может обеспечить одна пара ведущих колес, но в то время это не было проблемой.
Для обеспечения устойчивости требовались не только большие колеса для скорости, но и низкий центр тяжести , а значит, и низкорасположенный котел. Сложность заключалась в том, что эти два условия противоречили друг другу, потому что котел локомотива занимал место, необходимое также для ведущей оси.
Одним из решений проблемы была конструкция Крэмптона , в которой ведущая ось была перемещена за топкой котла . Эти двигатели были относительно длинными по сравнению с их современниками и имели длинные жесткие рамы, иногда с тремя несущими осями перед ведущей осью, создавая колесную формулу 6-2-0 . Крамптоны были наиболее популярны во Франции и Германии, но некоторые из них также использовались в Англии компаниями, включая Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу (LNWR).
Один из этих LNWR Crampton, Ливерпуль , был особенно длинным, с жесткой колесной базой 18 футов 6 дюймов (6 м). Хотя локомотив был быстрым и мог перемещать тяжелые поезда на большие расстояния, его длинная жесткая рама вызвала повреждение пути. [2]
1847 год дизайн Тревитика
Фрэнсис Тревитик имел известную родословную как инженер-локомотив, будучи сыном корнуоллского инженера Ричарда Тревитика . Фрэнсис переехал на север, чтобы стать инженером-резидентом, затем суперинтендантом локомотива железной дороги Гранд-Джанкшен (GJR) (позже преобразованной в LNWR). Корнуолл был назван в честь графства, в котором он родился.
Корнуолл был попыткой избежать повреждающей длинной колесной базы Крамптонов, при этом все еще разрешая большие ведущие колеса. Перемещая ведущую ось впереди топки, одна из несущих осей могла перемещаться назад, что уменьшало общую колесную базу. Возникла проблема того, как установить оси за котлом, и Тревитик предложил «чрезвычайно сложное» решение. [2] Котел полностью разместили под ведущей осью. [3] Даже тогда необходимо было сделать поперечный канал в верхней части котла, чтобы обеспечить зазор для ведущей оси. Поддерживающая несущая ось проходила через поперечную трубу через середину топки. Это затрудняло сборку, но поскольку это была только прямая несущая ось, а не коленчатая ведущая ось, требуемый диаметр трубы был приемлемым. Это использование поперечно-топочной осевой трубы было частью патента Крэмптона 1842 года. Завершенный в 1847 году и первый номер 173, [4] Cornwall был 4-2-2 с 8 '6- дюймовыми драйверами, спаренными ведущими колесами по 3 штуки. «6 дюймов, одинарные задние колеса - 4 фута, общая колесная база - 16 футов 6 дюймов [3]. В таком состоянии она выставлялась на Большой выставке 1851 года.
Железнодорожный вестник [5], цитируемый в Аронсе [2], предполагает, что для Корнуолла существовала даже более ранняя конструкция , как 2-2-2 с одинарными 4-дюймовыми колесами как впереди, так и назад. Неизвестно, был ли Корнуолл когда-либо построен в таком виде. На чертеже действительно виден значительный передний свес с большой нагрузкой на переднюю ось. Если бы он был построен таким образом, вероятно, он столкнется с теми же проблемами, что и его современник, первый 2-2-2 Great Western класса Гуча 1846 года, где сломанная передняя ось привела к изменению конструкции на 4-2- 2.
Типичной особенностью Крэмптона, ранее использовавшейся в Ливерпуле , был большой диаметр внешних эксцентриков, используемых для привода клапана. Они были настолько большими, что больше, чем ведущие кривошипы, что позволяло избежать необходимости в консольном (и потенциально слабом) кривошипе. Цилиндры 17½ "× 24" были горизонтальными и питались от наклонных паросборников над ними.
1858 перестройка Рамсботтомом
В 1858 году Рэмсботтом почти полностью переработал дизайн Корнуолла. Немногое сохранилось без изменений, кроме внешних рамок и центров драйверов. Котел теперь был полностью перемещен над ведущей осью, без каких-либо пазов, каналов или трубок, что теперь считалось бы обычной практикой.
Были предоставлены новые цилиндры и клапанный механизм, немного меньшего размера - 17¼ "× 24". Колесная формула была теперь 2-2-2, что привело к сокращению колесной базы до 14 футов 10 дюймов [2]. Рэмсботтом также включил свои недавно разработанные предохранительные клапаны с защитой от несанкционированного доступа .
Другая небольшая реконструкция в 1870-х годах обеспечила типичный для LNWR стиль кабины с короткой крышей и полуоткрытыми бортами. В июне 1886 года ей дали текущий номер 3020.
В сервисе
Корнуолл был знаменитым успешным высокоскоростным пассажирским экспрессом того времени. Чарльз Рус-Мартен сообщил о пробеге 1884 года из Крю в Честер за Корнуоллом (теперь далеко не нового и устаревшего дизайна) со средней скоростью 50,7 миль в час, достигнув 70 миль в час на берегу Уитмора. [2] Он оставался в экспресс-службе на маршруте Ливерпуль-Манчестер, пока не был снят с производства в 1902 году и стал инспекционным локомотивом . В 1921 году локомотив был зарегистрирован как возвращающийся в Крю из Лондона в качестве пилотного двигателя регулярного экспресса. В 1925 году Аронс сообщает, что он все еще находился в эксплуатации, везя инспекционный вагон инженера-механика. [2]
После выхода на пенсию, Корнуолл был намеренно сохранен, это был один из первых локомотивов с таким обращением.
Сохранение сегодня
Она принадлежит Национальному железнодорожному музею и проживает в железнодорожном центре Бакингемшира . [6]
Похожие локомотивы
- Сохранился или хорошо описан в Википедии
- GJR Columbine (1840-е годы)
- Класс GWR Firefly (1840 г.)
- GNR Stirling 4-2-2 (1870)
- Midland Railway 115 класса (1896)
Смотрите также
- Корнуолл (значения)
- Крэмптон локомотив
Рекомендации
- ^ Кассерлей, HC (1960). Историческая карманная книжка паровоза . Лондон: Бэтсфорд. С. 11–12.
- ^ а б в г д е Аронс, Э.Л. (1927). Британский паровоз с 1825 по 1925 год . 1 . С. 73–75, 231. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ а б Колберн, Зерах (1871). Локомотивостроение . п. 71. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Корнуолл» . Сайдинг.хорошее фото ее в Шилдоне
- ^ «Корнуолл». Железнодорожный вестник . 5 июля 1918 г.
- ^ "Бакингемширский железнодорожный центр" .