Филиал Ллангуриг

Филиал Ллангуриг
Филиал Ллангуриг
Обзор
Положение дел	Разобран
Владелец	Манчестер и Милфордская железная дорога (M&MR)
Термини	Penpontbren Junction Llangurig
Станции	Llangurig
История
Открыт	1864 г.
Закрыто	1882 г.
Технический
Длина линии	1,5 миль (2,4 км)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)стандартный калибр

v т е Филиал Ллангуриг
Легенда
1864–1882 гг.
Лланидлос и Ньютаун Рли Llanidloes Penpontbren Junction Llangurig Железная дорога Среднего Уэльса Пант Маур незастроенная секция Туннель Cefn Blaenmeri Истрад Мейриг в Аберистуит Страта Флорида Кармартен - линия Аберистуита в Кармартен

Филиал Llangurig был частью предлагаемой схемы по Манчестером и Милфорд железной дороги (M & MR) , соединяясь тем индустриальное Northwest Англию с Западного Уэльса глубоководного порта Милфорд - Хейвен . После различных финансовых и строительных трудностей, 1,5 мили (2,4 км) ответвления Ллангурига отмечается как самая короткая действующая ветка в Соединенном Королевстве, принимающая только один поезд.

Фон [ править ]

M&MR было амбициозным предложением соединить Манчестер , Северо-Запад и, возможно, Мидлендс с глубоководными доками Милфорд-Хейвен. Не подходя даже близко к названию любого места в названии, это была эффективно продаваемая схема соединения, использующая Лондон и Северо-Западную железную дорогу (LNWR) и металл Мидленд в качестве источника. Используя южный конец Освестри и Ньютаунской железной дороги , которая соединяется с LNWR для Северного Уэльса , Крю и Манчестера, M&MR соединит Лланидлоес с перекрестком на Чертовом мосту (для ответвления на Аберистуит), а затем и далее, чтобы соединиться с железной дорогой Кармартен и Кардиган (C&CR) в Пенкадере . Затем поезда ходили бы по C&CR до Кармартена , а затем следовали бы на железную дорогу Пембрук и Тенби и заканчивали в Милфорд-Хейвен . ^[1]

Бизнес-план заключался в том, что в сочетании с промышленными перевозками из Южного Уэльса Милфорд-Хейвен может «предоставить хлопковой промышленности Ланкашира альтернативный порт Ливерпулю». Прогнозируемые обратные перевозки включали американский хлопок для фабрик Манчестера и Северо-Запада. ^{[2] [3]}

Конкурирующие железнодорожные компании [ править ]

В викторианскую эпоху , то валлийский железнодорожная сеть была построена по частям многих небольших компаний. Парламент по ошибке принял два акта парламента для двух отдельных линий через один и тот же участок местности, связывающих Лланидлоес с Аберистуитом : один - для M&MR; другой - для железной дороги Среднего Уэльса (MWR) . ^[1]

У MWR было парламентское разрешение на проезд от Ньютауна до Брекона через Билт Уэллс и, следовательно, далее до Мертира Тидвила , Кардиффа или Нита . MWR было разрешено строить свою линию в соответствии с парламентским актом, принятым в 1859 году. M&MR было также разрешено в 1860 году. ^[1]

Лланидлос и Ньютаунская железная дорога [ править ]

MWR и M&MR знали, что их подходы к Лланидлоэсу покрывали точно такую ​​же почву. Это заставило M&MR сделать приоритетными работы на этом участке, работая к востоку от Ллангурига . В результате к 1861 году геодезисты и флот двух конкурирующих рабочих столкнулись друг с другом. ^[1]

С помощью местной третьей стороны парламентский акт 1862 года санкционировал создание совместной железной дороги Лланидлоэс и Ньютаун , которая простиралась бы к югу от Лланидлоэса с 1,5 милями (2,4 км) двухпутной дороги до перекрестка Пенпонтбрен, где находится железнодорожная ветка MWR. и M&MR расходятся. M&MR и MWR должны были платить 5% «в год» на затраты на строительство и техническое обслуживание. Кроме того, три компании должны были выплатить равные доли процентов и текущие расходы на новую железнодорожную станцию ​​Llanidloes . Эти обвинения в конечном итоге оказались парализующими для M&MR. ^[1]

Строительство [ править ]

Переместив свою узловую станцию ​​для ветки в Аберистуит по соображениям экономии, от Моста Дьявола до Истрад Мейриг (позже известный как Страта Флорида ), M&MR передал контракт на строительство западной 27-мильной (43 км) магистрали объединенной команде. от David Davies из Llandinam и Фредрик Бистоне . Но он исключил маршрут до Лланидлоэса, так как требовались дополнительные изыскания для преодоления инженерных и связанных с этим финансовых трудностей. ^[1]

Предполагалось, что линия будет идти на запад от Лланидлоэса через: Перекресток Пенпонтбрен; Ллангуриг; Pant Mawr ; через туннель под современной Сефн Croes Ветер фермы к Blaen Myherin ; затем спуститься вниз по долине Майерин на юго-запад к Дьявольскому мосту, затем на юг пересечь реку Истуит по большому виадуку в Исбити-Истуит, прежде чем спуститься к пересмотренной узловой станции в Истрад-Мейриг.. Те же подрядчики начали прокладывать маршрут в 1865 году и завершили строительство 0,5 мили (0,80 км) полотна к западу от станции Ллангуриг (видна рядом с дорогой A44). После перехода на южную сторону A44 в Pont Aberbidno разметка сельскохозяйственных культур, видимая в Google Earth, показывающая, что маршрут был отмечен к югу от A44, по крайней мере, до Pant Mawr с начальными работами по расчистке. Кроме того, имеется значительная строительная выемка, ведущая к туннелю в Кембрийских горах (к юго-западу от современного Свит-Лэмб.автоспортивный комплекс) под руководством Сефна Мюхерина. Это место находится примерно в 800 м к юго-западу от римского форта Кае Гаер, на южной стороне слияния ручьев Пистилл Фаур и Нант Цейлиогин между контурами 370 и 380 м. Он помечен как «Старый карьер» на картах Национальной библиотеки Шотландии с возможностью поиска за 1900 год. Юго-западный конец двухкилометрового туннеля на вершине находится в конце лесной тропы за фермерским домом Блаена Майерина, который на ранних картах снова обозначен как «Старый карьер». . Он снова находится на контуре 370–380 м, что делает туннель на вершине почти ровным, к югу от слияния ручья Нант Хварелмелин и безымянного ручья из озер Ллинноэдд-Иеуан. Нет никаких свидетельств строительства в долине Мигерина к северо-востоку от Дьявольского моста.кроме лесной тропы вдоль северной стороны долины, которая могла быть строительной дорогой, ведущей к порталу. Тоннель Майерин был одним из самых высоких, предложенных или построенных в Великобритании, его только что превзошел туннель Торпантау на железной дороге Брекон и Мертир в 400 метрах в Южном Уэльсе. Работа с линией была бы затруднена из-за случайных засоров из-за снежных заносов, вероятных зимой. ^[4]

Однако после того, как начальный участок ветки Ллангуриг был построен к востоку от станции Ллангуриг, 52 ° 24′23,62 ″ с.ш., 3 ° 36′15,24 ″ з.д. / 52.4065611 ° с.ш.3,6042333 ° з.д. / 52.4065611; -3.6042333 Координаты : 52 ° 24′23,62 ″ с.ш., 3 ° 36′15,24 ″ з.д.  / 52.4065611 ° с.ш.3,6042333 ° з.д. / 52.4065611; -3.6042333 , одиночный MWR Товарный поезд, арендованный L&NR, шел по всей его длине. Это юридически давало право L&NR выставить счет M&MR за свою долю в стоимости совместной станции в Лланидлоесе, что она и сделала. ^[1] Обслуживание филиала было немедленно прекращено M&MR, поскольку без сквозного трафика оно было полностью убыточным. M&MR продолжало оплачивать стоимость совместной станции в Llanidloes, до которой она не могла добраться. ^[1] Первый поезд также был последним, использовавшим эту линию. Отчет вPembrokeshire Herald and General Advertiser от 6 ноября 1863 года сообщает, что первый поезд ехал «в прошлую среду», то есть 29 октября. В статье говорится о том, что перевозка представляла собой локомотив Llanerch-y-Dol, управляемый г-ном Фэрбенксом (суперинтендант локомотива) и перевозивший подрядчика «г-на Бессона», г-на Шлумпера (инженер) и должностных лиц компании. ^[5]

Финансовые трудности, закрытие [ править ]

К 1864 году M&MR изменило свои планы по пересечению горного хребта Кембрия. Теперь они хотели отказаться от маршрута через Пант-Маур, а вместо этого намеревались следовать по Нант-Троэдирегару из Лланруга . Это привело к прекращению любых работ к западу от Ллангурига. В данном случае изменение маршрута не было санкционировано парламентом. ^[1]

Однако затем MWR предложило свое собственное расширение на запад, которое было разрешено парламентским актом 1865 года. Оно должно было разветвляться на запад от Абер-Мартега вверх по долинам Уай и Нант-и-Дернол . При достижении этой точки, MWR был затем вынужден Актом построить еще одну линию отсюда непосредственно к Llanrug, чтобы соединиться с трассой М & MHR, через ¹ / ₅ мили (0,32 км) длинный туннель под кембрийских гор и в Ysbyty Истуит. Оттуда M&MR должен был обеспечить линии на юг через Истрад Мейриг и на запад до Аберистуита. ^[1]

1866 год был трудным финансовым годом, первым после окончания Гражданской войны в США (1860–1865). В Великобритании он охватил крах London Bank Overend, Gurney and Company , в результате чего многие промышленные проекты столкнулись с финансовыми трудностями. Также было высказано предположение, что банкротство Томаса Савина , известного валлийского железнодорожного инженера и инвестора в тот же период, могло быть частично связано с провалом нескольких других валлийских железнодорожных проектов. ^{[ необходима ссылка ] [1] [6]}

К 1876 году MWR все еще не смог построить новый маршрут, и парламентский акт разрешил отказаться от этой схемы. В 1882 году M&MR приступило к демонтажу ответвления Ллангурига, подняв 1,5 мили (2,4 км) практически неиспользуемого пути для технического обслуживания в другом месте. M&MR открыло модернизированную ветку в Аберистуит в 1867 году. ^[1]

Первоначальное исследование маршрута 1861 года (которое было одобрено Парламентом) и более поздний маршрут 1864 года вызвали разногласия на местном уровне. ^[3] Незастроенный участок между Страта Флорида и железнодорожной веткой Ллангурига должен был проходить через очень гористую местность, хотя по прямой длине всего 15 миль (24 км).

Поглощение в GWR [ править ]

После 25 лет банкротства в 1900 году пассажиры, грузоперевозчики и власти надеялись, что крупная железнодорожная компания возьмет на себя оставшиеся западные M&MR. После принятия двух парламентских актов в 1906 году Великая Западная железная дорога взяла на себя управление M&MR, окончательно поглотив компанию в 1911 году. GWR объединила M&MR с C&CR, вместе объединилась, чтобы стать линией Кармартен - Аберистуит . ^[1]

В 1923 году после объединения GWR поглотила Кембрийские железные дороги , в которые входили L&NR. В 1925 году компания рассматривала возможность возрождения линии до Ллангурига и далее в качестве ответвления, но обнаружила, что сама продала прилегающую землю, когда полностью поглотила M&MR в 1911 году. ^[1] Сигнальная будка Penbontbren Junction существовала и была укомплектована до 1911 года. 31 декабря 1962 года магистраль MWR закрылась под управлением British Railways . ^[1]

Настоящий день [ править ]

Большая часть маршрута к востоку от Ллангурига обозначена на текущих картах Управления боеприпасов как «разобранная железная дорога». Большая часть трассы проходит недалеко от трассы A470 через Нант-Гвинвид, и ее хорошо видно. Некоторые земляные работы, в том числе примерно в 1,5 км к западу от Ллангурига, видимые в Google Earth (включая разметку сельскохозяйственных культур) к северу от A44 и к югу от дороги к западу от Пон-Абербидно, где старые карты показывают, что A44 должна была проходить под железной дорогой. Заголовки туннелей сохранились от оригинальной схемы M&MR 1861 года к западу от Ллангурига. ^[4] как и руины станции Ллангуриг. ^[7]Северный вход в туннель Брин Майерин виден на старых картах, опубликованных в 1880-х годах, и отмечен как «старый карьер» к юго-востоку от римского форта Кае Гаер на стыке Нант Цейлиогин и Пистилл Фаур на участке около 375 метров. ^[8] Южный конец туннеля в ледниковой долине Блаен Майерин, похоже, находится на такой же высоте в 2,2 км к юго-западу в точке, обозначенной как «старый карьер» на старых картах, примерно в 800 м к северу от фермы Блаен Майерин, недалеко от перекрестка. Нанр Хварелмелин и безымянные водопады на севере. ^[9] Большая часть легко классифицируемых лесных путей вдоль северной стороны долины Афон-Мерин до ее соединения с Афон-Майнах, к востоку от Дьявольского моста, возможно, следовала по предполагаемой линии заброшенной железной дороги и, возможно, была построена на трассе до дать доступ к сайту заголовков туннелей.

См. Также [ править ]

• Список никогда не использовавшихся железных дорог

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Манчестер и Милфордская железная дорога @ RailBrit.co.uk