Lockheed F-104 Истребитель

Истребитель F-104
Истребитель F-104G Королевских ВВС Нидерландов в полете, 1963 год.
Роль	Самолет-перехватчик , истребитель-бомбардировщик
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Локхид
Первый полет	4 марта 1954 г. (XF-104) [1]
Вступление	20 февраля 1958 г. (США)
На пенсии	31 октября 2004 г. (Италия)
Положение дел	Пенсионер с военной службы; используется с гражданскими операторами в качестве боевых птиц
Основные пользователи	ВВС США ВВС Германии ВВС Турции ВВС Италии ВВС Италии
Количество построенных	2,578
Разработано из	Lockheed XF-104 Истребитель
Варианты	Lockheed NF-104A Canadair CF-104 Aeritalia F-104S
Разработан в	Локхид CL-1200 / X-27 Локхид CL-288

Lockheed F-104 Starfighter является одним двигателем, сверхзвуковой перехватчик самолета , который был широко развернут в качестве истребителя-бомбардировщика во время холодной войны . Созданный Lockheed в качестве дневного истребителя как один из истребителей серии Century для ВВС США (USAF), он был разработан в начале 1960-х годов в всепогодный многоцелевой самолет и производился несколькими другими странами, получив широкое распространение. за пределами США.

После серии интервью с пилотами истребителей Корейской войны в 1951 году ведущий конструктор Келли Джонсон решила изменить тенденцию к созданию все более крупных и сложных истребителей и создать простой и легкий самолет с максимальной высотой и характеристиками набора высоты. 4 марта 1954 года Lockheed XF-104 впервые поднялся в небо, а 26 февраля 1958 года серийный истребитель был задействован ВВС США. Всего несколько месяцев спустя он был задействован во время Второго кризиса в Тайваньском проливе , когда он использовался в качестве средства сдерживания китайских МиГ-15 и МиГ-17 . Проблемы с General Electric J79Двигатель и предпочтение истребителей с большей дальностью полета и более тяжелой боевой нагрузкой означало, что его служба в ВВС США была недолгой, хотя он был возобновлен для службы во время Берлинского кризиса 1961 года и войны во Вьетнаме , когда он совершил более 5000 боевых вылетов.

Хотя его время в ВВС США было недолгим, Starfighter добился гораздо более длительного успеха у других стран НАТО и союзников. В октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве основного истребителя. Вскоре последовала Канада, а также Нидерланды, Бельгия, Япония и Италия. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который на тот момент был крупнейшей международной производственной программой в истории, хотя экспортный успех Starfighter был омрачен в 1975 году обнаружением взяток, сделанных Lockheed многим иностранным военным и политическим деятелям для обеспечения контрактов на закупку. Starfighter в конечном итоге летал с пятнадцатью воздушными силами, но его показатели безопасности были плохими, особенно в Люфтваффесервис, вызвал существенную критику. В период с 1961 по 1989 год немцы потеряли 292 из 916 самолетов и 116 пилотов, из-за высокого уровня авиационных происшествий немецкая публика получила прозвище «Роковая вдова». Окончательная серийная версия F-104S представляла собой всепогодный перехватчик, построенный Aeritalia для ВВС Италии . Он был выведен из действующей службы в 1994 году, хотя несколько F-104 остаются в гражданской эксплуатации компании Starfighters Inc., расположенной во Флориде .

Starfighter отличался радикальным дизайном с тонкими короткими крыльями, прикрепленными к фюзеляжу дальше, чем у большинства современных самолетов. Крыло обеспечивало отличные сверхзвуковые и высокоскоростные, маловысотные характеристики, а также плохую разворачиваемость и высокие посадочные скорости. Это был первый серийный самолет, достигший скорости 2 Маха, и первый самолет, достигший высоты 100 000 футов после взлета собственным двигателем. Starfighter установил мировые рекорды по скорости, высоте и времени набора высоты в 1958 году, став первым самолетом, удерживающим все три показателя одновременно. Это был также первый самолет, оснащенный автопушкой M61 Vulcan и ракетой AIM-9 Sidewinder .

Развитие [ править ]

Предпосылки и ранняя разработка [ править ]

Кларенс Л. «Келли» Джонсон, вице-президент по инженерным разработкам и исследованиям Lockheed's Skunk Works , посетил авиабазы ​​ВВС США в Южной Корее в ноябре 1951 года, чтобы поговорить с пилотами-истребителями о том, что им нужно и что они хотят от истребителя. ^{[2] [3]} В то время американские пилоты противостояли МиГ-15 с североамериканскими F-86 Sabre , и многие чувствовали, что МиГи превосходят более крупные и сложные американские истребители. Пилоты запросили небольшой и простой самолет с отличными характеристиками, особенно скоростными и высотными. ^[4]Джонсон приступил к проектированию такого самолета по возвращении в Соединенные Штаты. В марте 1952 года его команда была собрана; они изучили более 100 конфигураций самолетов ^[5], начиная от небольших конструкций весом всего 8000 фунтов (3600 кг) ^[6] до больших до 50 000 фунтов (23000 кг). ^[7] Для достижения желаемых характеристик компания Lockheed выбрала небольшой и простой самолет массой 12 000 фунтов (5 400 кг) с одним мощным двигателем. В качестве двигателя был выбран новый турбореактивный двигатель General Electric J79 , двигатель с значительно улучшенными характеристиками по сравнению с современными конструкциями. ^[8]Небольшая конструкция, оснащенная одним J79, получившим временный проектный номер L-246, оставалась практически идентичной прототипу Starfighter в том виде, в каком он был в конечном итоге поставлен. Lockheed обозначил прототип Model 083. ^[9]

Джонсон представил свой новый концепт истребителя ВВС США 5 ноября 1952 года, и они были достаточно заинтересованы, чтобы создать общие эксплуатационные требования к легкому истребителю, который мог бы дополнить и в конечном итоге заменить еще не летавший североамериканский F-100 . Три дополнительные компании были названы финалистами по этому требованию: Republic Aviation с AP-55, улучшенной версией своего прототипа XF-91 Thunderceptor ; Североамериканская авиация с NA-212, который в конечном итоге превратился в F-107 ; и Northrop Corporation с N-102 Fang, еще одна запись с двигателем J79. Хотя предложения всех трех финалистов были сильными, Lockheed, как оказалось, имела непреодолимое преимущество и 12 марта 1953 года получила контракт на разработку двух прототипов ; им дали обозначение « XF-104 ». ^{[10] [11]}

Работа продвигалась быстро, макет был готов для проверки в конце апреля ^[10], а вскоре после этого началась работа над двумя прототипами. ^[12] Между тем двигатель J79 не был готов; вместо этого оба прототипа были построены с использованием двигателя Wright J65 , лицензионной версии Armstrong Siddeley Sapphire . ^[13] Первый прототип был закончен на строительной площадке Lockheed в Бербанке к началу 1954 года и впервые поднялся в воздух 4 марта на авиабазе Эдвардс . ^[1] Общее время от контракта до первого полета составило менее одного года. ^[14]

Хотя разработка F-104 никогда не была секретом, только расплывчатое описание самолета было дано, когда ВВС США впервые сообщили о его существовании. Фотографии самолета не публиковались до 1956 года, хотя XF-104 впервые поднялся в воздух в 1954 году. На публичной презентации YF-104A в апреле 1956 года воздухозаборники двигателя были закрыты металлическими крышками; видимое оружие, включая пушку M61 Vulcan , также было скрыто. ^{[15] [16]} Несмотря на секретность, в сентябрьском выпуске « Популярной механики» за сентябрь 1954 года художник нарисовал еще невиданный F-104, что было очень близко к реальному дизайну. ^[17]

Прототип совершил прыжок в воздух во время рулежных испытаний 28 февраля 1954 года и пролетел около 1,5 м над землей на короткое расстояние, но это не считалось первым полетом. 4 марта пилот-испытатель Lockheed Тони Левье совершил свой первый официальный полет на XF-104; он находился в воздухе всего 21 минуту, что намного короче, чем планировалось, из-за проблем со втягиванием шасси. ^{[18] [19]} Второй прототип был уничтожен несколько недель спустя во время стрельб из пистолета, когда взорвался люк в катапультном сиденье, сбросив давление в кабине и заставив пилота катапультироваться, ошибочно полагая, что самолет повредил пушечный сбой. . ^[20] Тем не менее, 1 ноября 1955 года оставшийся XF-104 был принят ВВС США. ^[21]

Дальнейшее развитие [ править ]

На основе испытаний и оценки XF-104 следующий вариант, YF-104A, был удлинен и оснащен двигателем General Electric J79, модифицированным шасси и модифицированными воздухозаборниками. ^[22] YF-104A и последующие модели были на 5 футов 6 дюймов (1,68 м) длиннее, чем XF-104, чтобы приспособиться к более крупному двигателю GE J79. Первоначально YF-104 летал с турбореактивным двигателем GE XJ79-GE-3, который создавал 9300 фунтов сухой тяги (14 800 фунтов с форсажной камерой), который позже был заменен на J79-GE-3A с улучшенной форсажной камерой. ^[23]

30 марта 1955 года ВВС США заказали 17 YF-104A для дальнейших летных испытаний. ^[24] Первый из них поднялся в воздух 17 февраля 1956 года и вместе с другими 16 опытными самолетами вскоре проводил оценку и испытания самолетов и оборудования. Lockheed внесла несколько улучшений в YF-104A на протяжении всего периода испытаний, в том числе усилила планер, добавила подфюзеляжный стабилизатор для улучшения курсовой устойчивости на сверхзвуковой скорости и установила систему контроля пограничного слоя (BLCS) для снижения скорости посадки. ^[23]

Возникли проблемы с форсажной камерой J79; Дальнейшие задержки были вызваны необходимостью установки ракет класса " воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder . 28 января 1958 года первый серийный F-104A, поступивший на вооружение, был доставлен в 83-е крыло истребителей-перехватчиков . ^[25]

Редизайн для НАТО [ править ]

В ответ на документ немецкого штаба ВВС 1957 года с просьбой об одном самолете для выполнения своих требований к истребителю, истребителю-бомбардировщику и разведке ^{[26] компания} Lockheed переработала весь планер, включая 96 новых поковок, дополнительные панели обшивки и усиленное шасси. с большими шинами и улучшенными тормозами. Предлагаемый F-104G (для Германии) "Super Starfighter" отличался более мощным двигателем J79-11A, большим хвостовым оперением с усиленным рулем направления (такое же, как на двухместных F-104B и D), улучшенными выдувными закрылками с режимом для улучшенной маневренности, электрическое противообледенительное оборудование для воздухозаборников и увеличенный тормозной парашют. Также была улучшена авионика, в первую очередь с многорежимным радаром Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) иИнерциальная навигационная система LN-3 от Litton Industries - первая подобная система, введенная в эксплуатацию. В целом, эти изменения увеличили количество внешнего оружия, которое можно было нести, до 3000 фунтов (1400 кг), а также позволили самолету выполнить требование НАТО по перевозке «специального магазина» (ядерного оружия) на 2000 фунтов (910 кг) под фюзеляж. ^[27]

Вскоре после этого Бельгия, Нидерланды и Италия также выбрали F-104, а четыре европейские страны создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G по лицензии. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Юг состоял из Мессершмитта , Хейнкеля , Дорнье и Зибеля ; В состав ARGE North вошли Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf и Weserflug в Германии, а также Fokker и Aviolanda в Нидерландах; Группа West была создана SABCA и Avions Fairey в Бельгии; и итальянская группа была образована из Fiat, Macchi , Piaggio , SACA и SIAI-Marchetti . ^[28] С четырьмя группами был заключен контракт на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно. ^[29] Кроме того, 1225 турбореактивных двигателей J79 также производились по лицензии компаниями BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Alfa Romeo в Италии. ^{[30] [31]} Канада, которая также выбрала истребитель Starfighter для выполнения своих обязательств перед НАТО, поставила в Европу 121 комплект крыльев, кормовой части фюзеляжа и хвостового оперения, построенных Canadair, а также построила 200 CF-104 с Orenda.- построены двигатели для Королевских ВВС Канады . Позже они построят еще 110 самолетов F-104G, предназначенных для Европы, за счет средств MAP. ^[32] Lockheed со своей стороны построила 191 двухместный учебно-тренировочный автомобиль для Европы и Канады, а также поставила запасные части и предоставила техническую поддержку. ^[30]

Многонациональный консорциум сформировал центральный координационный офис под названием NASMO (NATO Starfighter Management Office) в Кобленце, Германия , который преуспел в достижении высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом свидетельствует сборка F-104G в апреле 1963 года на авиабазе Эрдинг в Германии, состоящая из компонентов, построенных во всех четырех европейских странах-партнерах. Однако такая централизованная координация привела к длительным задержкам в реализации необходимых модификаций и обновлений. Некоторые из модификаций, которые были предложены в это время, в основном от Объединенной испытательной группы на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, включали установку предохранительного крюка, аварийного индикатора положения и системы аварийного закрытия форсунок двигателя. ^[28]

Всего было произведено 2578 F-104 компанией Lockheed по лицензии различных иностранных производителей. ^[33]

Дизайн [ править ]

Планер [ править ]

Планер Starfighter был цельнометаллическим, в основном из дюралюминия с добавлением нержавеющей стали и титана. ^[34] Фюзеляж был примерно в два с половиной раза длиннее, чем размах крыльев самолета. Сами крылья располагались по центру в горизонтальной плоскости отсчета или вдоль продольной центральной линии фюзеляжа и располагались значительно дальше от фюзеляжа, чем у большинства современных конструкций. Хвостовой части фюзеляжа был повышен от горизонтальной плоскости отсчета, в результате чего к «поднятый» хвост, а нос был «сник»; это заставляло самолет взлетать «носом вверх», помогая минимизировать сопротивление . В результате трубка Пито, воздухозаборники и линия тяги двигателя были немного наклонены относительно центральной линии фюзеляжа. ^[35]

F-104 отличался радикальной конструкцией крыла. Большинство реактивных истребителей того периода использовали стреловидное крыло или треугольное крыло , уравновешивающие аэродинамические характеристики, подъемную силу и внутреннее пространство для топлива и оборудования. Однако испытания Lockheed определили, что наиболее эффективной формой для высокоскоростного сверхзвукового полета было очень маленькое и тонкое прямое трапециевидное крыло средней установки . ^[36] Большая часть данных о форме крыла была получена в результате испытаний экспериментального беспилотного автомобиля Lockheed X-7 , в котором использовалось крыло аналогичной формы. ^[37] Передняя кромка крыла была стреловидна назад под углом 26 градусов, а задняя кромка была стрелована вперед на немного меньшую величину. ^[34]

Крыло новой конструкции было чрезвычайно тонким, с отношением толщины к хорде всего 3,36% и удлинением 2,45. ^[38] Передние кромки крыла были настолько тонкими (0,016 дюйма, 0,41 мм) ^[38] , что представляли опасность порезов для наземных бригад: защитные ограждения приходилось устанавливать на кромках во время технического обслуживания наземных операций. ^[39] Тонкость крыльев требовала размещения топливных баков и шасси в фюзеляже, а гидроцилиндры, приводящие в движение элероны, были ограничены толщиной 1 дюйм (25 мм), чтобы соответствовать. ^[40]

Небольшое высоконагруженное крыло приводило к неприемлемо высокой посадочной скорости даже после добавления закрылков по передней и задней кромке . В результате конструкторы самолетов разработали граничную систему управления слоем или BLCS, высокого давления отбираемого воздуха , который был взорван над задней кромки створок для снижения скорости посадки более чем 30 узлов (56 км / ч; 35 миль в час ) и сделать посадку самолета более безопасной. ^{[41] [42]} Приземление без закрылков, однако, происходило бы без задействованного BLCS, поскольку для его работы требовались закрылки в положении «земля». Посадка без задействованного BLCS производилась только в аварийных ситуациях и могла быть мучительной, особенно ночью. ^[43]

Цпго (полностью движется горизонтальный стабилизатор) был установлен высоко на вершине ребра для уменьшения инерции муфты . Поскольку вертикальный киль был лишь немного короче длины каждого крыла и был почти таким же аэродинамически эффективным, он мог действовать как крыло на руле направления , катя самолет в направлении, противоположном движению руля направления. Чтобы компенсировать этот эффект, крылья были наклонены вниз под отрицательным двугранным (анэдральным) углом 10 ° . ^[36] Этот наклон вниз также улучшил контроль крена во время маневров с большой перегрузкой, обычно используемых в боях воздух-воздух. ^[38]

Фюзеляж имел высокую тонкость , т.е. был тонким, сужающимся к острой носовой части и имел небольшую лобовую площадь. В плотно упакованном фюзеляже находились радар, кабина, пушка, топливо, шасси и двигатель. Комбинация фюзеляжа и крыла обеспечивала низкое лобовое сопротивление, за исключением большого угла атаки (альфа), когда наведенное сопротивление становилось очень высоким. У F-104 было хорошее ускорение, скороподъемность и максимальная скорость, но его характеристики на длительных поворотах были плохими. «Чистый» (без внешнего оружия или топливных баков) F-104 мог выдержать разворот на 7 g на высоте ниже 5000 футов с полным форсажем, но, учитывая колоссальный расход топлива самолета на этой высоте и относительно небольшой запас топлива, такой маневр был бы драматичным. сократить время на станции. ^[44]

Двигатель [ править ]

F-104 был разработан для использования турбореактивного двигателя General Electric J79 ^[45], питаемого от боковых воздухозаборников с фиксированными впускными конусами, оптимизированными для работы на скорости  1,7 Маха (увеличено до 2 Маха для более поздних F-104, оснащенных более мощными J79- Двигатели ГЭ-19). ^[46]В отличие от некоторых сверхзвуковых самолетов, F-104 не имел воздухозаборников с изменяемой геометрией; вместо этого при высоких числах Маха избыток воздуха обходился вокруг двигателя. Этот перепускной воздух также помог охладить двигатель. Его тяговое усилие было превосходным, позволяя развивать максимальную скорость, намного превышающую 2 Маха. Доступная тяга фактически ограничивалась геометрией входного ковша и воздуховода; самолет был способен развивать даже более высокие числа Маха, если бы алюминиевая обшивка самолета выдерживала нагрев из-за трения воздуха. Более того, скорости выше 2 Маха быстро привели к перегреву двигателя J79 за пределы его тепловых возможностей, в результате чего F-104 получил ограничение по расчетной скорости полета 2 Маха ^[47].

Двигатель состоял из 17-ступенчатого компрессора, секции привода агрегатов, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой ​​турбины и дожигателя. Самая мощная версия J79, то J79-GE-19, был оценен в 52,8 кН (11900 фунтов _ф ) сухой тяги и 79,6 кН (17900 фунтов _ф ) с форсажной камерой. Отводимый воздух из 17-й ступени компрессора использовался для ряда целей: BLCS, герметизация кабины и кондиционирование воздуха, удаление дождя с помощью струи горячего воздуха, перекачка топлива, обогрев и оттаивание капота и лобового стекла, давление для анти-G пилота.костюм, герметизация и охлаждение носового радиолокационного оборудования и продувка газом автопушки M61. Вспомогательный привод включал в себя два гидравлических насоса, два генератора переменной частоты, генератор для тахометра и насосы для моторного топлива и масла. ^{[48] [49]}

Вооружение [ править ]

Базовым вооружением F-104 была 20-мм (0,79 дюйма) автопушка M61 Vulcan. Как первый самолет, несущий это оружие, испытания Starfighter выявили проблемы с первоначальной версией M61: пушка с механизмом Гатлинга имела проблемы со связанными боеприпасами , поскольку она была подвержена ошибкам подачи и представляла опасность повреждения посторонними предметами (FOD) как отброшенные ссылки время от времени засасывались в двигатель. Для модернизированного M61A1, установленного на F-104C, была разработана система бесконтактной подачи боеприпасов; Впоследствии M61A1 использовался на самых разных американских боевых самолетах. ^[50]

Пушка, установленная в нижней части левого фюзеляжа, питалась от барабана на 725 патронов за сиденьем пилота. При скорострельности 6000 выстрелов в минуту пушка могла опустошить барабан после чуть более семи секунд непрерывной стрельбы. ^[51] Пушка не использовалась во всех двухместных моделях и некоторых одноместных версиях, включая самолеты-разведчики, при этом отсек орудия и боеприпас обычно заменялись дополнительными топливными баками. ^[52]

Две ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder могли нести на законцовках крыла станции, которые также могли использоваться для топливных баков. F-104C и более поздние модели добавили центральный пилон и два подкрыльных пилона для бомб, ракетных блоков или топливных баков; центральный пилон мог нести ядерное оружие . ^[51] Пусковая установка «катамаран» для двух дополнительных Sidewinders могла быть установлена ​​под носовой частью фюзеляжа, хотя установка имела минимальный дорожный просвет и, таким образом, делала головки ГСН уязвимыми для наземных обломков. Два варианта F-104S добавили пару пилонов фюзеляжа под воздухозаборниками для обычных бомбовых лафетов и дополнительный пилон под каждым крылом, всего девять. ^[53]

Ранние истребители Starfighter также были способны нести и запускать одну ракетную ядерную ракету MB-1 (AIR-2A Genie) с использованием выдвигающейся трапециевидной пусковой установки. Эта конфигурация была испытана на одном самолете, но не была принята для служебного использования; однако позже НАСА использовало его для запуска испытательных ракет. ^[54]

Авионика [ править ]

Первоначальные истребители ВВС США имели базовую радиолокационную станцию ​​RCA AN / ASG-14T1 и систему тактической аэронавигации.(TACAN) и УВЧ-радиостанция AN / ARC-34. В системе управления огнем AN / ASG-14 использовалась 24-дюймовая (610 мм) лучевая радиолокационная антенна с двумя независимыми прицелами: оптическим и инфракрасным. Ранние версии радара имели дальность действия около 20 миль (32 км) в режиме поиска, а более поздние модели - до 40 миль (64 км); шаблон сканирования был спиральным, охватывающим конус под углом 90 градусов. Режим поиска можно было использовать только на высоте более 3000 футов (910 м) из-за эффектов отражения от земли ниже этой высоты. Режим отслеживания можно было использовать в пределах 10 миль (16 км) от цели, что сужало область сканирования до 20 градусов и запускало стробоскопическое сканирование на расстоянии 300–3000 ярдов (270 и 2740 м) в режиме автоматического захвата. Радар также имел третий режим только для приема, полезный для захвата источников помех от электронных средств противодействия (ECM).^[55]

В конце 1960-х компания Lockheed разработала более совершенную версию истребителя F-104S для использования в ВВС Италии. Подобно F-104G, Lockheed произвела два основных варианта F-104S: всепогодный перехватчик ( caccia intercettore , CI) и ударный самолет ( caccia bombardiere , CB). Вариант CI получил радар FIAR / NASARR F15G с возможностью наведения AIM-7 Sparrow; однако новая авионика для наведения ракет была произведена за счет пушки M61A1 Vulcan, которую сняли, чтобы освободить место. Вариант CB был оснащен радаром FIAR / NASARR R21G-H и радиолокационным высотомером для выполнения задач на малых высотах, оставив пушку в качестве единственного оружия класса воздух-воздух. ^[56]

В рамках программы Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), или «модернизации системы вооружения» в середине 1980-х годов, оба варианта получили ECM ALQ-70/72 и радар FIAR / NASARR R-21G / M1 со скачкообразной перестройкой частоты. и возможность смотреть вниз / сбивать . Новые радар и системы наведения позволили самолету нести новую ракету с инфракрасным наведением AIM-9L Sidewinder (заменяющую более старую AIM-9B), а также ракеты AIM-7 Sparrow и Selenia Aspide с радиолокационным наведением. ^[57]

Катапультное кресло [ править ]

Ранние истребители Starfighter использовали катапультное сиденье, стреляющее вниз ( Stanley C-1), из-за опасений по поводу способности сиденья, стреляющего вверх, преодолевать хвостовое оперение . Это представляло очевидные проблемы при побегах на малой высоте, и 21 пилот ВВС США, в том числе летчик-испытатель капитан Ивен Карл Кинчелоу-младший , не смог покинуть свой сбитый самолет в аварийных ситуациях низкого уровня из-за этого. Сиденье с направленным вниз сиденьем было заменено сиденьем Lockheed C-2 с подъемом вверх, которое могло убирать хвост, но все еще имело ограничение минимальной скорости 90 узлов (104 миль / ч; 167 км / ч). ^[58] Многие экспортные истребители были позже дооснащены Martin-Baker Mk.7.катапультируемые сиденья типа «ноль-ноль» (нулевая высота и нулевая скорость полета). ^[59]

Производственная сборка [ править ]

Starfighter был разработан для производства до 20 самолетов в день с одной сборочной линии. Весь самолет был спроектирован для модульной сборки и разборки: две основные секции фюзеляжа были разделены по вертикальной средней линии и полностью собраны на две отдельные половины; все оборудование, включая электропроводку и сантехнику, было установлено внутри двух половин перед их соединением. Затем крылья крепились всего десятью болтами плюс обтекатель . ^[60]

История операций [ править ]

ВВС США [ править ]

Хотя F-104 разрабатывался как истребитель завоевания превосходства в воздухе, в то время непосредственной потребностью ВВС США был сверхзвуковой перехватчик . В конце 1950-х годов правительство США считало, что оно значительно отстает от СССР по размеру парка реактивных бомбардировщиков . В ответ ВВС США заказали у Convair два перехватчика, F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart , но разработка обоих самолетов долго откладывалась. Скорость и скороподъемность Starfighter заинтриговали ВВС, которые поставили F-104A на службу в качестве временного перехватчика в Командовании ПВО.(ADC), хотя его дальность и вооружение не подходили для этой роли. 26 февраля 1958 года первым подразделением, которое использовало F-104A, стала 83-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на авиабазе Гамильтон , Калифорния. ^[54]

Вновь эксплуатируемый самолет испытывал проблемы как с двигателем J79, так и с пушкой M61, и после трех месяцев эксплуатации аппарат был заземлен после серии аварий с двигателем. Затем самолет был оснащен двигателем J79-GE-3B, а еще три блока ADC были оснащены F-104A. В это время интерес ВВС к Starfighter уменьшался из-за сдвига в стратегии в сторону истребителей с большей дальностью действия и более тяжелыми боеприпасами. ^[61] В результате ВВС США сократили заказы на F-104A с 722 до 170, ^[62] и самолеты F-104A и F-104B 83-й, 56-й и 337-й эскадрилий истребителей-перехватчиков (FIS) были передан 151-й, 157-й и 197-й эскадрильям воздушной национальной гвардии.после менее чем года эксплуатации с ADC. ^[63]

Кризис Тайваньского пролива 1958 г. [ править ]

В августе 1958 года, всего через несколько месяцев после установления боевой готовности с F-104, 83-й FIS был направлен в миссию противовоздушной обороны и сдерживания на Тайване после того, как Китайская Народная Республика начала интенсивную артиллерийскую кампанию против китайских националистов на спорных территориях. острова Кемой и Мацу . Напряжение между двумя силами было высоким; артиллерийские дуэли продолжались с момента первого кризиса 1954 года , и ВВС Народно-освободительной армии (НОАК) недавно перебросили 200 МиГ-15 и МиГ-17.к аэродромам на материке напротив Тайваня. По словам полковника Ховарда «Скрэппи» Джонсона, одного из пилотов F-104, дислоцированных на Тайване, «Звездные истребители» присутствовали для того, чтобы НОАВС «выслеживали их на экранах своих радаров ... ^{[64] [65] [66]}

10 сентября на Тайвань прибыли первые F-104, доставленные в разобранном виде на транспортном самолете C-124 Globemaster II . Впервые воздушный транспорт использовался для перемещения истребителей на большие расстояния. В течение 30 часов после прибытия старший лейтенант Кросли Дж. Фиттон поднял в воздух первый из самолетов 83-го полка, и к 19 сентября все подразделение было готово к дневному или ночному состоянию боевой готовности. F-104 совершил ряд сверхзвуковых перелетов между Тайванем и материковым Китаем на скорости до 2 Маха в качестве демонстрации превосходства в воздухе, и, хотя перед отходом после соглашения о прекращении огня 6 октября не было прямых столкновений с противником, истребитель Starfighter оказал значительный сдерживающий эффект. Генерал ВВС США Лоуренс Кутер, главнокомандующий Тихоокеанскими ВВС, сообщил, что F-104A «произвел огромное впечатление по обе стороны Тайваньского пролива». ^[67]

Берлинский кризис 1961 г. [ править ]

Во время берлинского кризиса 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди приказал 148 000 сотрудников Национальной гвардии и резерва Соединенных Штатов нести действительную службу 30 августа в ответ на шаги Советского Союза по перекрытию доступа союзников к Берлину. 21 067 человек были из Воздушной национальной гвардии (ANG) , сформировав 18 истребительных эскадрилий, четыре разведывательных эскадрильи, шесть транспортных эскадрилий и группу тактического управления. 1 ноября 1961 года ВВС США мобилизовали еще три эскадрильи истребителей-перехватчиков ANG. В конце октября - начале ноября восемь подразделений тактических истребителей вылетели в Европу со своими 216 самолетами в рамках операции «Лестничный шаг» . Из-за своей малой дальности 60 F-104A были переброшены в Европу в конце ноября, в том числе 151-й FIS.и 157-й FIS . Как и в случае с тайваньским кризисом тремя годами ранее, «Звездный истребитель» не вступал в прямой бой с истребителями противника, но его присутствие обеспечивало мощное средство сдерживания превосходства в воздухе; он продемонстрировал очень быстрое время реакции и образцовое ускорение во время тренировочных перехватов и оказался лучше всех других истребителей на театре военных действий . Кризис закончился летом 1962 года, и персонал АНГ вернулся в Соединенные Штаты, но хорошие характеристики F-104 помогли убедить ADC отозвать некоторые F-104 обратно в действующую службу ВВС США в следующем году. ^{[68] [69]}

Вьетнамская война [ править ]

F-104C поступил на вооружение тактического авиационного командования ВВС США (TAC) в качестве многоцелевого истребителя и истребителя-бомбардировщика . Четыреста семьдесят девятое Тактический истребитель крыло (TFW) на Джордже AFB , штат Калифорния, был первым блоком будет оснащен типом, в сентябре 1958 г. ^[70] , начинающийся с операцией Rolling Thunder , то Starfighter был использован как в воздушном превосходстве и воздухе -поддержка ролей. 19 апреля 1965 года 476-я тактическая истребительная эскадрилья (TFS) 479-го TFW прибыла в Дананг, чтобы помочь защитить американские истребители-бомбардировщики F-105 Thunderchief от МиГ-17 и особенно МиГ-21.которые начали летать Народные ВВС Вьетнама (VPAF). F-104 также широко использовался в качестве средства защиты от боевого воздушного патрулирования (BARCAP) для самолета дальнего радиолокационного обнаружения EC-121 D Warning Star, патрулирующего у побережья Северного Вьетнама. ^[71] F-104 успешно сдерживали перехватчики МиГ и хорошо работали в качестве самолетов непосредственной поддержки, хотя в основном они не участвовали в воздушных боях и не зарегистрировали ни одного поражения в воздухе во время конфликта. ^{[72] [73]}Северные вьетнамцы были хорошо осведомлены о характеристиках F-104, и пилоты 479-го TFW чувствовали, что МиГи сознательно избегали их атак. Двадцать пять МиГов были убиты истребителями, находившимися под контролем EC-121 Big Eye , и их эскорт истребителей сыграл жизненно важную роль в обеспечении их безопасности. ^[74]

С момента первого развертывания F-104 в апреле 1965 года по декабрь Starfighters совершили 2937 боевых вылетов. В результате этих вылетов было потеряно пять самолетов, один из 476-го TFS, дислоцированного с апреля по июль 1965 года ^[75], и четыре из 436-й тактической истребительной эскадрильи , дислоцированной с июля по октябрь 1965 года ^{[76] [77].} В одном из инцидентов 20 сентября погибло три F-104, когда капитан Филип Смит вторгся в воздушное пространство Китая и был сбит китайским Shenyang J-6 ; еще два столкнулись в воздухе при поисках пропавшего самолета Смита. ^{[78] [79] [80]} потери не были зарегистрированы в 435 - м тактической истребительной эскадрильипервое развертывание с октября по декабрь 1965 года. ^[76]

Истребители вернулись во Вьетнам, когда 435-я тактическая истребительная эскадрилья была повторно развернута с июня 1966 года по август 1967 года. ^[76] За это время F-104 совершили еще 2269 боевых вылетов, в общей сложности 5 206 боевых вылетов. ^[81] F-104, эксплуатируемые во Вьетнаме, были модернизированы с помощью радиолокационного приемника предупреждения AN / APR-25/26. ^[82] Один из таких примеров выставлен в воздушном зоопарке в Каламазу, штат Мичиган . ^[83] Во время второго развертывания было потеряно еще девять самолетов, в общей сложности 14 F-104 были потеряны во Вьетнаме по всем причинам. В июле 1967 года подразделения Starfighter перешли на McDonnell Douglas F-4 Phantom II . ^{[76] [84]}

В 1967 году эти самолеты ТАС были переданы Воздушной национальной гвардии . ^[85]

Североамериканский сервис [ править ]

К концу 1950-х годов истребительная доктрина ВВС США отошла от превосходства в воздухе (истребитель против истребителя) и придавала большее значение перехватчику (истребитель против бомбардировщика) и тактическим функциям истребителя-бомбардировщика. F-104 был признан неадекватным ни для одного из них, так как ему не хватало как грузоподъемности, так и выносливости по сравнению с другими самолетами ВВС США. В результате ВВС США закупили всего 296 экземпляров Starfighter, включая как одноместную, так и двухместную версии. Служба F-104 в ВВС США была быстро свернута после второго развертывания самолета в Юго-Восточной Азии в 1967 году. ^[95] Хотя оставшиеся в регулярной службе ВВС США F-104A недавно были оснащены более мощными и надежными J79-GE- 19 двигателей, последние истребители ВВС США покинули регулярную службу ВВС в 1969 году. ^[96]Самолет продолжал использоваться воздушной национальной гвардией Пуэрто-Рико до 1975 года, когда его заменил A-7 Corsair II . ^{[81] [97]}

Последний раз F-104 Starfighter использовался в американской маркировке как подготовка пилотов для ВВС Западной Германии , с крылом TF-104G и F-104G, базирующимся на базе ВВС Люк , штат Аризона. Хотя эти самолеты (включая самолеты немецкой постройки) использовались с маркировкой ВВС США, принадлежали Западной Германии. Они продолжали использоваться до 1983 года. ^[98]

Войны между Индией и Пакистаном [ править ]

На рассвете 6 сентября 1965 года лейтенант Афтаб Алам Хан из Пакистана атаковал индийский Dassault Mystère IV над Западным Пакистаном и повредил другой, положив начало воздушному бою за F-104 в индо-пакистанской войне 1965 года . Убийство AIM-9B Sidewinder заявлено ВВС Пакистана (PAF) как первое боевое поражение любого самолета со скоростью 2 Маха и первое ракетное поражение PAF, хотя ВВС Индии (IAF) отрицали потерю. ^[99] Истребитель также сыграл важную роль в поимке фолландского комара IAF.3 сентября 1965 года, который предпочел приземлиться на соседнем неиспользуемом пакистанском аэродроме и сдаться, а не вступить в бой с перехватывающими F-104 (хотя эта версия оспаривается ВВС). ^{[100] [101]}

8 сентября 1965 года самолет IAF Dassault Mystère IV, пилотируемый Аджамадой Б. Девайя, сбил истребитель PAF F-104 Starfighter после того, как самолет был серьезно поврежден ракетой, выпущенной истребителем. В результате оба пилота катапультировались, но Девайя умер через несколько минут после катапультирования. Он был награжден Чакрой Маха Вир через 23 года в 1988 году. Это был единственный Звездный истребитель, сбитый индийской Мистерой. ^{[102] [100]}

Первые прямые боевые столкновения «воздух-воздух» между F-104 и МиГ-21 произошли во время индо-пакистанской войны 1971 года . МиГ-21FL, пилотируемые ВВС, сбили не менее двух, а, возможно, четырех истребителей ВВС США без потерь. Первая подтвержденная потеря произошла 12–13 декабря 1971 года, когда МиГ-21FL из 47-й эскадрильи ВВС США сбили самолет F-104 из 9-й эскадрильи ВВС США, который пилотировал командир крыла Мервин Миддлкоут над заливом Кач.. Вторая подтвержденная потеря F-104 САФ произошла несколько дней спустя, 17 декабря, когда лейтенант Самад Чангези из 9-й эскадрильи, летавший на истребителе, взятом в аренду из Иордании, был сбит МиГ-21FL IAF из 29-й эскадрильи. ВВС также заявили, что в тот же день были убиты два дополнительных истребителя ВВС, одним из которых был ведомый Чангези, командир эскадрильи Рашид Бхатти; PAF утверждал, что он вернулся Масруру без повреждений . ^{[103] [104]}

Послевоенные санкции вынудили досрочно вывести из строя F-104 из-за отсутствия технической поддержки. ^[102]

Конфликт в Тайваньском проливе 1967 года [ править ]

13 января 1967 года четыре самолета F-104G ВВС Китайской Республики (Тайвань) атаковали группу самолетов J-6 / МиГ-19 ВВС Народно-освободительной армии над спорным островом Кинмэнь (Кемой). Майор Ху Ши-лин и капитан Ши Бей-пуо сбили по одному МиГ-19. Один F-104 не вернулся на базу, а его пилот числился пропавшим без вести . ^{[105] [106]}

Конструктор F-104 Келли Джонсон заявила, что этот конкретный бой продемонстрировал относительные сильные и слабые стороны истребителя в воздушном бою. «У нас они были на ускорении и на постоянной высоте, но мы не могли поворачивать вместе с ними», - сказал Келли, который в то время работал над более крупнокрылым и более маневренным CL-1200 Lancer, производным от CL-1200 Lancer. F-104. ^[106]

Другая международная служба [ править ]

В то время, когда F-104 терял популярность у США, ВВС Западной Германии искали многоцелевой боевой самолет для поддержки системы противоракетной обороны. ^[107] В ответ компания Lockheed переделала Starfighter из истребителя для ясных погодных условий во всепогодный штурмовик, разведывательный самолет и самолет-перехватчик и представила его как F-104G. Модернизированный самолет был выбран вместо English Electric P.1 (позже Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Chance Vought F-8U Crusader и Republic F-105 Thunderchief . ^[108] Десять других типов самолетов, в том числе F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 иSaab 35 Draken , также рассматривались, но были отброшены ранее в процессе. ^[109] В конечном итоге был выбран F-104G, потому что два других финалиста все еще находились в стадии разработки, в то время как F-104 собирался ввести на вооружение ВВС США; Хотя американской версии не хватало всепогодных возможностей, Lockheed пообещала, что они смогут это сделать, и благоприятные отчеты делегации Министерства обороны Германии, отправленные в декабре 1957 года для летных испытаний F-104, склонили чашу весов в пользу Starfighter. ^[110]

Starfighter нашел новый рынок сбыта и в других странах НАТО , и в конечном итоге более 2000 всех вариантов F-104 были построены для международных ВВС. ^[111] Несколько стран получили свои самолеты в рамках финансируемой правительством США Программы военной помощи (MAP). ^[112] Американский двигатель был сохранен, но построен по лицензии в Европе, Канаде и Японии. ^[113] Эжекторные сиденья Lockheed изначально были сохранены, но в некоторых странах были заменены более безопасными сиденьями Martin-Baker. ^[32]

Так называемая «Сделка века» принесла Lockheed существенный доход, но последовавшие за этим скандалы с взятками вызвали серьезные политические разногласия в Европе и Японии. В 1976 году следственный комитет Сената США во главе с сенатором Фрэнком Черчем установил, что Lockheed заплатила 22 миллиона долларов США в виде взяток иностранным официальным лицам во время переговоров о продаже своих самолетов, включая F-104 Starfighter. В Германии министр обороны Франц Йозеф Штраус был обвинен в получении не менее 10 миллионов долларов США за покупку Западной Германией F-104 в 1961 году. ^[114] 26 августа 1976 года принц-консорт Бернхард.Нидерландов был вынужден уйти в отставку с поста генерального инспектора голландских вооруженных сил после того, как его обвинили в получении взяток на сумму около 1,1 миллиона долларов США. ^[115]

Международная служба F-104 начала сворачиваться в конце 1970-х годов, во многих случаях заменяемая General Dynamics F-16 Fighting Falcon , но он оставался на вооружении некоторых ВВС еще два десятилетия. Последние действующие истребители Starfighter служили в ВВС Италии, которые списали их 31 октября 2004 г. ^[116]

НАСА [ править ]

Starfighter служил в НАСА с 1956 по 1994 год. Всего 12 самолетов F-104A, F-104B, F-104N и TF-104G выполнили высокоскоростные и высотные исследования в Центре летных исследований Драйдена . F-104 также выполнил множество миссий по обеспечению безопасности в поддержку перспективных исследовательских самолетов и предоставил стартовую площадку для зондирования ракет . ^[117]

В августе 1956 года ВВС США передали YF-104A серийный номер 55-2961 Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA, предшественник НАСА), обозначив его как NF-104A. В рамках подготовки к программе испытаний X-15 в конце 1950-х годов он был оснащен системой управления реакцией (RCS), состоящей из двигателей, работающих на перекиси водорода, установленных в носовой части и законцовках крыльев. Эта система предоставила будущим пилотам X-15 и астронавтам ценный опыт в управлении космическими кораблями и их маневренности. Испытания начались в 1959 году и завершились в 1961 году, после чего самолет использовался для других целей НАСА до тех пор, пока он не был списан в ноябре 1975 года. ^[117]

В период с августа по октябрь 1963 года компания Lockheed поставила НАСА три одноместных истребителя F-104G Starfighter, получившие обозначение F-104N, для использования в качестве высокоскоростных самолетов преследования. Это были единственные истребители, построенные Lockheed специально для НАСА; все остальные самолеты НАСА были переданы из ВВС США. Третий из этих F-104N, номер 013, был уничтожен 8 июня 1966 года в результате столкновения в воздухе с североамериканским XB-70 во время рекламного фото-полета для General Electric . ^[117]

Один NASA F-104G, регистрационный N826NA, был оснащен приспособлением для летных испытаний (FTF), состоящим из пилона, установленного на центральной линии фюзеляжа. FTF содержал инструменты для записи и передачи данных исследований в режиме реального времени инженерам управления полетами в Драйдене. Одним из применений FTF было испытание термостойкой плитки для использования на космическом шаттле , обеспечение достаточного склеивания на высоких скоростях и оценка их характеристик при воздействии влаги. Последняя из этих миссий была совершена 31 января 1994 года, в результате чего служба F-104 в НАСА была завершена после более чем 18 000 полетов. ^[117]

Использовать как космическую стартовую площадку [ править ]

В 2011 году 4Frontiers Corporation и Starfighters Inc (частный оператор F-104) начали совместную работу над проектом по запуску ракет суборбитального зондирования с F-104, вылетающих из Космического центра Кеннеди . Первые запуски ожидались в 2012 году. ^{[118] [119]} В начале 2016 года другое предприятие, CubeCab, работало над ракетной системой, которая будет запускать CubeSats с F-104. ^{[120] [121] [122]} Компания заявила, что планирует начать предоставление пусковых услуг «в начале 2020 года». ^[123]

Летные характеристики [ править ]

Starfighter был первым боевым самолетом, способным выдерживать полет со скоростью 2 Маха, а его скорость и набор высоты оставались впечатляющими более чем через тридцать лет после первого полета. ^[124] Оснащенный сверхзвуковыми крыльями с острыми краями и тонкими лопастями (видимыми из кабины только в зеркала) ^[125], он был спроектирован для оптимальной работы при скорости выше 1,2 Маха. ^[126] При правильном использовании, с высокоскоростной внезапной атакой и хорошим использованием его исключительной тяги к весу, он мог бы стать грозным противником. ^[127]Он был исключительно устойчивым на высокой скорости, то есть 600+ узлов (1100+ км / ч; 690+ миль в час) на очень низком уровне, что делало его мощным тактическим ядерным ударным истребителем. Однако в соревновании по разворотам на малой скорости с обычными дозвуковыми противниками (как пакистанские пилоты с Indian Mystères в 1965 году) ^[128] истребитель оказался уязвимым. ^[129] Большой радиус поворота F-104 был связан с высокими скоростями, необходимыми для маневрирования, а его высокая альфа -скорость сваливания и поведение по тангажу требовали внимательности от пилота. ^[130] В отношении характеристик F-104 на малых скоростях при повороте пилот в небе над базой ВВС Эдвардс придумал юмористический жаргон: «Крен с намерением повернуть». ^[131]

Взлетная скорость составляла от 180 до 200 узлов (330 и 370 км / ч; 210 и 230 миль в час), при этом пилоту необходимо было быстро поднять шасси, чтобы избежать превышения максимальной рабочей скорости шасси 260 узлов (480 км / ч; 300 миль в час). Характеристики набора высоты и круиза были выдающимися; время от времени на приборной панели на скорости около 2 Маха загорался "медленный" свет, указывая на то, что компрессор двигателя приближается к своей предельной температуре, и пилоту нужно было дросселировать назад. Посадки были выполнены также на высокой скорости: Подветренный нога цепи была , как правило , полет на приблизительно 210 узлов (390 км / ч, 240 миль в час) с клапанами в посадочной конфигурации, с длинным, плоским глиссаделетал со скоростью около 175 узлов (324 км / ч; 201 миль / ч) и приземлялся со скоростью от 155 до 160 узлов (от 287 до 296 км / ч; от 178 до 184 миль / ч). Дополнительное топливо, боковой ветер или порывы, внешние запасы топлива и другие факторы могут увеличить эту скорость до 20 узлов (37 км / ч; 23 миль / ч). В отличие от большинства самолетов, F-104 приземлился с двигателем на высокой мощности, так как система контроля пограничного слоя теряла эффективность ниже примерно 82% оборотов двигателя. Пилотам было дано указание не сокращать дроссель, пока самолет еще находится в воздухе, так как это приведет к резкой (и, как правило, неравномерной) потере подъемной силы. Для того, чтобы ограничить посадочную катить Starfighter в, или расстояние , пройденное при замедлении с приземлением на скорости руления, мощные тормоза были объединены с 16 футов (4,9 м) тормозного парашюта . ^{[132] [133]}

Ранние проблемы [ править ]

У всех серий F-104 была очень высокая нагрузка на крыло (даже больше при несении внешних магазинов). Во время первых испытаний сваливания самолет демонстрировал тенденцию внезапно «повышаться по тангажу», когда достигал угла атаки примерно 15 градусов. Этот «подъем по тангажу» приведет к быстрому увеличению угла атаки примерно до 60 градусов, сопровождающемуся поперечными и направленными колебаниями с последующим внезапным неконтролируемым рысканием и креном . В этот момент самолет будет по существу кувырком, снижаясь со скоростью 12 000–15 000 футов в минуту (3 700–4 600 м / мин). ^[134]Для борьбы с этим был добавлен автоматический контроль тангажа (APC), который инициировал корректирующие действия в нужное время, чтобы предотвратить достижение угла атаки, достаточно большого, чтобы вызвать повышение тангажа при любых условиях эксплуатации. Зона полета с большим углом атаки была защищена системой встряхивания палки, чтобы предупредить пилота о приближающемся сваливании, и, если это игнорировалось, система толкателя палки отклоняла нос самолета на более безопасный угол атаки; это часто игнорировалось пилотом, несмотря на предупреждения руководства по летной эксплуатации против этой практики. ^[135]

Другой серьезной проблемой конструкции, с которой столкнулся самолет, было флаттер Т-образного хвоста; Дик Хеппе, который был первым инженером по аэродинамике проекта F-104, напомнил, что «без сомнения, единственной самой сложной технической проблемой, с которой пришлось столкнуться в программах разработки XF-104 и F-104A, была проблема катастрофического флаттера уникального Т-образное оперение ". Поскольку центр тяжести горизонтального оперения находился далеко позади осей изгиба и кручения вертикального оперения, к которому он был прикреплен, он был очень уязвим для флаттера на околозвуковых скоростях. Во время испытательного полета F-104A уцелевший XF-104 летел в погоню за ним и столкнулся с резким трепетанием Т-образного хвоста, из-за которого хвост отделился от самолета. Летчик-испытатель XF-104 успешно катапультировался.Это поведение было исправлено увеличением толщины крышек короба из нержавеющей стали, используемых в хвостовом оперении.^[136]

J79 был совершенно новым двигателем, разработка которого продолжалась на протяжении фазы испытаний YF-104A и во время эксплуатации с F-104A. Двигатель был оснащен лопатками статора компрессора с переменным углом наклона, конструктивная особенность, которая автоматически изменяла угол наклона лопаток статора с высотой и температурой. ^[13]Состояние, известное как «сброс T-2», нормальная функция, которая приводит к значительным изменениям угла лопаток статора, вызывало несколько отказов двигателя при взлете. Было обнаружено, что большие и резкие перепады температуры (например, из-за того, что машина была припаркована на солнце до попадания в воздух) ложно приводили к закрытию лопаток статора двигателя и засорению компрессора. Опасности, связанные с этими отказами двигателей, усугублялись опусканием сиденья для катапультирования вниз, что давало пилоту мало шансов на безопасный выход на малой высоте. Впоследствии были модифицированы системы двигателя, и катапультное сиденье было заменено на более традиционное, ориентированное вверх. ^{[137] [138]}

Неконтролируемые колебания топливного бака, установленного на законцовке крыла, отрезали одно крыло от F-104B; эта проблема была очевидна во время испытаний прототипа XF-104 и была решена путем заполнения отсеков бака в определенном порядке. ^[139]

Ранние F-104 также не имели модулированного форсажного режима, и в результате боевые действия могли проводиться только при одном из двух режимов: либо на максимальной военной мощности, либо на полном форсажном режиме. Фактически это давало пилоту возможность выбора из двух скоростей горизонтального полета: 1 Маха или 2,2 Маха. ^[140]

Более поздние проблемы [ править ]

Еще одна проблема двигателя заключалась в том, что форсунка переменной тяги открывалась без команды (обычно из-за потери давления моторного масла, так как форсунки приводились в действие с использованием моторного масла в качестве гидравлической жидкости); хотя двигатель обычно работал на большой мощности, открытие сопла приводило к резкой потере тяги ниже той, которая требуется для поддержания горизонтального полета. На малых высотах это было невозможно восстановить, и во время испытаний было потеряно как минимум семь F-104. Программа модификации установила ручное управление закрытием форсунок, что уменьшило проблему, но, по словам дизайнера Келли Джонсон, на удовлетворительное решение этой проблемы ушло девять лет. ^{[141] [140]}

Также было известно, что двигатель страдает от срабатывания форсажной камеры при взлете или даже из-за отсутствия зажигания, что приводило к значительной потере тяги, которую мог обнаружить пилот - рекомендованное действие заключалось в том, чтобы прекратить взлет. Это явление стало причиной первой аварии на немецкой службе со смертельным исходом. Некоторые пилоты испытали неконтролируемую активацию «кикера палки» на малых высотах при прямом и горизонтальном полете, поэтому экипажам F-104 часто предлагалось отключить его для выполнения полетов. ^[142] Асимметричное или «раздельное» раскрытие закрылков было еще одной частой причиной аварий. ^[143] Многие пилоты также испытали серьезное " шимми " носового колеса"при посадке, в результате чего самолет обычно покидал взлетно-посадочную полосу и в некоторых случаях даже переворачивался на спину. ^[144]

Немецкая служба [ править ]

Внедрение высокотехнологичного типа самолета в недавно реформированные ВВС было сопряжено с проблемами. Многие пилоты и наземные экипажи устроились на гражданские должности после Второй мировой войны и не успевали за развитием событий: пилотов отправляли на короткие курсы повышения квалификации в медленных и мягких реактивных самолетах первого поколения . Наземный экипаж также использовался с минимальной подготовкой и опытом, что было одним из последствий призыва в армию с высокой текучестью обслуживающего персонала. При полете в плохих погодных условиях на северо-западе Европы (в отличие от условий тренировок при хорошей погоде на авиабазе Люк в Аризоне ) и при полете на низкой скорости на высокой скорости над холмистой местностью многие аварии были связаны с контролируемым полетом на местности.(CFIT). В результате авиакатастроф немецких F-104 погибло 116 пилотов, в том числе 1 пассажир наземного экипажа и 8 инструкторов ВВС США. ^[145]

Одним из факторов, способствовавших этому, было то, что F-104 находился на вооружении Германии: он в основном использовался как истребитель-бомбардировщик низкого уровня, в отличие от оригинальной конструкции высокоскоростного высотного истребителя / перехватчика. Кроме того, установка дополнительного авионического оборудования в версии F-104G, такого как инерциальная навигационная система , отвлекала пилота, а также увеличивала вес, что еще больше ограничивало возможности полета самолета. В статьях современных немецких журналов, освещающих проблемы безопасности Starfighter, самолет изображался как «перегруженный» технологиями, что считалось скрытым перенапряжением для экипажей. ^[146]

В 1966 году Йоханнес Штайнхофф принял командование Люфтваффе и остановил весь флот F-104 Люфтваффе и Бундесмарине, пока он не убедился, что проблемы были решены или, по крайней мере, уменьшены. В последующие годы показатели безопасности Германии улучшились, хотя возникла новая проблема - структурная неисправность крыльев. Первоначальные расчеты на усталость не принимали во внимание большое количество циклов перегрузки, которые испытывал немецкий флот F-104, и многие планеры были возвращены в депо для замены крыла или полного списания. Ближе к концу службы Люфтваффе некоторые самолеты были модифицированы для установки регистратора полетных данных.или «черный ящик», который может указывать на вероятную причину аварии. ^[147]

Эрих Хартманн , лучший истребитель в мире , командовал одним из первых послевоенных самолетов Германии, оснащенных крыльями реактивных истребителей ^[148], и считал F-104 небезопасным самолетом с плохими характеристиками управляемости для воздушного боя. На вооружении ВМФ ему не хватало запаса прочности конструкции с двумя двигателями, такой как Blackburn Buccaneer . К ужасу своего начальства, Хартманн признал истребитель непригодным для использования Люфтваффе еще до его появления. ^[149]

Эрик Браун описал Starfighter как горячий корабль, который «нужно летать на каждом шагу». ВВС США требовали, чтобы пилоты Starfighter имели опыт полета не менее 1500 часов, чтобы управлять этой штукой. У немецких пилотов было около 400 часов. ^[150] Браун рекомендовал взамен Blackburn Buccaneer .

Опасности при нормальной эксплуатации [ править ]

Причины большого количества потерь самолетов были такими же, как и у любого другого подобного типа. К ним относятся: удары птиц и другие повреждения посторонними предметами (особенно двигателя), удары молнии , пространственная дезориентация пилота и столкновения в воздухе с другими самолетами. ^[151]Одна такая авария произошла 19 июня 1962 года, когда группа из четырех самолетов F-104F, готовившихся к церемонии ввода в эксплуатацию на следующий день, потерпела крушение после спуска через облачную гряду. Пилот головного самолета потерял пространственную ориентацию и оказался под слишком крутым углом носа вниз для восстановления. Три немецких пилота и один американский пилот были убиты, а четыре самолета уничтожены. В результате формирование пилотажных групп было немедленно запрещено Люфтваффе . ^[152]

Протокол безопасности [ править ]

Показатели безопасности F-104 Starfighter стали громкими новостями в середине 1960-х годов, особенно в Германии. ^[153] Федеративная Республика Германии первоначально заказал 309 F-104S, и с течением времени еще 607. ^[154] Поставки Lockheed построенного самолета началось в августе 1961 года, и отечественного производства планеров начали скатываются сборочных линий в декабре. ^{[31] В} том же месяце разбился первый из 292 немецких F-104. ^[155] В октябре 1975 года Lockheed согласился выплатить в общей сложности 3 миллиона немецких марок (1,2 миллиона долларов США) примерно 60 вдовам и иждивенцам 32 люфтваффе.пилоты погибли во время полетов, хотя компания отказалась признать ответственность. ^[156] Объявляя мировое соглашение, адвокат истцов признал, что он добивался 10 миллионов долларов США, и отметил, что было больше случаев ошибок пилота, чем он ожидал. ^[157]

Некоторые эксплуатанты потеряли значительную часть своих самолетов в результате несчастных случаев, хотя их количество сильно варьировалось в зависимости от пользователя и условий эксплуатации. Военно-воздушные силы Германии и Федеральный военно-морской флот Германии, крупнейший совокупный пользователь F-104 и оператор более 35% всех построенных планеров, потеряли примерно 32% своих истребителей Starfighter в результате несчастных случаев за 31 год эксплуатации самолета. ^[158] Бельгийские ВВС, с другой стороны, потеряли 41 из 100 своих планеров в период с февраля 1963 г. по сентябрь 1983 г. ^[159], а Италия, последний оператор Starfighter, потеряла 138 из 368 (37%) к 1992 г. ^{[160]. ]} Уровень аварийности F-104 в Канаде в конечном итоге превысил 46% (110 из 238) за 25-летнюю историю эксплуатации, ^[161]хотя канадские самолеты, как правило, налетали большее количество часов, чем самолеты других ВВС (например, в три раза больше, чем у немецких F-104). ^[162] Однако у некоторых операторов уровень аварийности был значительно ниже: процент выбытия F-104 в Дании составил 24%, Япония потеряла всего 15% ^[163], а Норвегия - 14% (6 из 43) ^[164] соответствующих истребителей. флот. Самый высокий уровень аварийности был достигнут у ВВС Испании , завершившей эру истребителей с отличными показателями безопасности. Не Ejercito дель Aire потерянные ни один из его 18 F-104Gs и 3 TF-104Gs в течение в общей сложности семи лет и 17500 летных часов. ^[165]

Кумулятивная скорость уничтожения истребителей F-104 на вооружении ВВС США по состоянию на 31 декабря 1983 г. составляла 25,2 уничтоженных самолетов на 100 000 летных часов. Это самый высокий уровень аварийности среди истребителей серии Century Series ВВС США. Для сравнения: совокупный коэффициент уничтожения других самолетов серии Century на службе ВВС США за тот же период времени составил 16,2 для North American F-100 Super Sabre , 9,7 для McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 для Republic F-105 Thunderchief. , и 7.3 для Convair F-106 Delta Dart . ^[166] Для сравнения, Королевские ВВС Австралии (RAAF) потеряли 11,96 на 100 000 летных часов с Dassault Mirage III., Потеряв 40 из 116 самолетов аварий по сравнению с его 25-летней карьеры с 1965 по 1989 год ^{[167] [168]} Королевские ВВС потеряли более 50 280 English Electric Молний , в одной точке испытывают двенадцать потерь в семнадцать месяцев в период с января 1970 г. и май 1971 г .; коэффициент потерь на 100000 часов с момента появления Lightning в 1961 году до мая 1971 года составил 17,3, что выше, чем коэффициент потерь за весь срок службы западногерманских истребителей, равный 15,08. ^[169]

Известные пилоты ВВС США, которые погибли в авариях с F-104, включают майора Роберта Х. Лоуренса младшего ^[170] и капитана Ивена Кинчелоу . ^[171] Гражданский (бывший USAAF) пилот Джо Уокер погиб в воздушном столкновении с XB-70 Valkyrie во время полета на F-104. ^[172] Чак Йегер чуть не погиб в декабре 1963 года, когда он потерял управление NF-104A во время попытки побить рекорд на большой высоте; он потерял кончики двух пальцев и был на длительный срок госпитализирован с тяжелыми ожогами после катапультирования из самолета. ^[173]

Мировые рекорды [ править ]

F-104 был первым самолетом, который одновременно установил мировые рекорды скорости и высоты. С 7 мая 1958 года, USAF майор Говард С. Джонсон, пролетев YF-104A 55-2957, побил мировой рекорд высоты, летя на 91,243 футов (27811 м) ^[а] над Edwards AFB. ^[63] 16 мая 1958 года капитан ВВС США Уолтер У. Ирвин, летевший на YF-104A 55-2969, установил мировой рекорд скорости в 1 404,012 миль в час (2259,538 км / ч) ^[b] на дистанции 15 миль (24 км). ) давно на авиабазе Эдвардс. ^[174] Полет F-104A 56-0762 над NAS Point Mugu, Калифорния, лейтенанты ВВС США Уильям Т. Смит и Эйнар Эневольдсон 13 и 14 декабря 1958 года установили несколько рекордов по времени набора высоты: ^[174]

С 14 декабря 1959 года, USAF Капитан «Джо» Б. Джордан, полет F-104C 56-0885 на авиабазе Эдвардс, установил новый мировой рекорд высоты 103,389 футов (31513 м), ^[у] в процессе став первым самолетом взлететь своим ходом и пересечь пороги 30 000 метров и 100 000 футов. Он также установил рекорд времени набора высоты на 30 000 метров (98 400 футов) - 904,92 секунды. ^{[174] [k] [l]} Майор ВВС США Роберт В. Смит, летавший на NF-104A 56-0756, 15 ноября 1963 года установил неофициальный мировой рекорд высоты в 118 860 футов (36 230 м), а 6 декабря 1963 года он летал на тот же самолет на другой неофициальный рекорд высоты в 120 800 футов (36 800 м). ^{[175] [176]}

Жаклин Кокран , подполковник резерва ВВС США , летела на TF-104G N104L, чтобы установить три мировых рекорда скорости среди женщин: 11 мая 1964 года она в среднем составляла 1429,3 мили в час (2300,2 км / ч) на дистанции 15–25 км. (9,3–15,5 миль) курс, ^[м] 1 июня она летела со средней скоростью 1303,18 миль в час (2097,26 км / ч) по 100-километровому (62 миль) маршруту с замкнутым кругом, ^[n] и на 3 В июне она зафиксировала среднюю скорость 1127,4 миль в час (1814,4 км / ч) на дистанции 500 км (310 миль) по замкнутому кругу. ^{[176] [174] [o]}

Летчик-испытатель Lockheed Дэррил Гринамиер построил F-104 из собранных им деталей. Самолет N104RB впервые поднялся в воздух в 1976 году. 2 октября того же года, пытаясь установить новый рекорд скорости на малой высоте в 3 км (1,9 мили), Гринамиер в среднем разгонялся до 1010 миль в час (1630 км / ч) на Грязевом озере недалеко от Грязевого озера. Тонопа, штат Невада . Неисправность камеры слежения лишила необходимых доказательств для официального отчета. ^[174] 24 октября 1977 года Гринамиер совершил официальный рекордный полет FAI на 3 км (1,9 мили) со скоростью 988,26 миль в час (1590,45 км / ч). ^[п]

26 февраля 1978 года Гринамиер совершил тренировочный пробег для установления мирового рекорда высоты. По завершении тренировочного пробега он не смог получить указание на то, что правая стойка шасси вышла из строя и заблокировалась даже после нескольких попыток переключения шасси, низкого уровня топлива и столкновения с ситуацией приземления, которая не считалась выживаемой. Гринамиер успешно катапультировался, и N104RB разбился в пустыне. ^{[177] [178]}

Варианты [ править ]

XF-104

Основная статья: Lockheed XF-104

Это был прототип самолета; два экземпляра были построены и оснащены двигателями Wright J65 (J79 ​​еще не был готов). Второй прототип был оборудован пушкой М61 в качестве испытательного вооружения. Оба самолета были уничтожены в результате крушения. ^[179]

YF-104A

YF-104A был предсерийным самолетом, который использовался для двигателей, оборудования и летных испытаний; ^[22] 17 самолетов были построены, первый полет состоялся 17 февраля 1956 года и впервые достиг скорости 2 Маха 27 апреля. ^[180]

F-104A

Этот самолет был первой серийной версией одноместного перехватчика, очень похожего на YF-104A. ^[181] Всего было построено 153 штуки. ^[45] F-104A находился на вооружении ВВС США с 1958 по 1960 годы, затем был передан Национальной гвардии ВВС США до 1963 года. В то время они были отозваны командованием ПВО ВВС США для 319-й и 331-й эскадрилий истребителей-перехватчиков. Некоторые были выпущены на экспорт в Иорданию , Пакистан и Тайвань., каждый из которых использовал его в бою. Двигатели 319-го F-104A и B в 1967 году заменили на J79-GE-19, который обеспечивал тягу на форсаже 17 900 фунтов силы (79,6 кН); Практический потолок с этим двигателем превышал 73 000 футов (22 000 м). В 1969 году все F-104A / B, находившиеся на вооружении ADC, были списаны. 18 мая 1958 года F-104A установил мировой рекорд скорости - 1 404,19 миль в час (2259,82 км / ч). ^[182]

NF-104A

Основная статья: Lockheed NF-104A

NF-104A использовался для трех демилитаризованных версий с дополнительным ракетным двигателем Rocketdyne LR121 / AR-2-NA-1 мощностью 6000 фунтов (27 кН) , который использовался для обучения космонавтов на высотах до 120 800 футов (36 800 м). ^[183]

QF-104A

В общей сложности 24 F-104A (4 YF-104A, 20 ранних F-104A) были переоборудованы в радиоуправляемые дроны и испытательные самолеты. Эти беспилотники-мишени могли управляться бортовыми пилотами, а также дистанционно управляться пилотами с помощью оборудования радиоуправления либо на земле, либо на других самолетах. ^[181]

F-104B

F-104B был тандемной двухместной учебно - тренировочной версией F-104A с двойным управлением . ^[45] Всего было построено 26 истребителей F-104B с увеличенным рулем и подфюзеляжным оперением, без пушки и уменьшенным внутренним топливом, но в остальном он был боеспособен. ^[184] Некоторые из них были поставлены в Иорданию, Пакистан и Тайвань. ^{[185] [186]}

F-104C

Истребитель-бомбардировщик для тактического авиационного командования ВВС США, F-104C имел улучшенную РЛС управления огнем (AN / ASG-14T-2), одну осевую линию и два пилона под каждым крылом (всего пять) и возможность нести одно ядерное оружие Mk 28 или Mk 43 на центральной опоре. F-104C также имел возможность дозаправки в полете. Было построено семьдесят семь F-104C. ^[187] 14 декабря 1959 года F-104C установил мировой рекорд высоты в 103 389 футов (31 513 м). ^[188]

F-104D

Обозначение F-104D представляло собой учебно-тренировочную версию F-104C с двойным управлением. Был построен 21 образец. ^[45]

F-104DJ

Этот самолет представлял собой учебно-тренировочную версию F-104J с двойным управлением для японских сил самообороны (ASDF). Lockheed построила 20 F-104DJ, первый из которых был собран на заводе в Бербанке, а оставшиеся 19 были отправлены в Японию для сборки компаниями Mitsubishi и Kawasaki . После их выхода на пенсию в Японии Соединенные Штаты поставили несколько этих F-104J / DJ для ВВС Тайваня . ^[189]

F-104F

Обозначение F-104F было присвоено учебно-тренировочному комплексу с двойным управлением на базе F-104D, но с модернизированным двигателем F-104G. Он не имел радара и не был боеспособен. F-104F производился как временный учебно-тренировочный самолет для ВВС Германии. Все 30 самолетов F-104F были списаны к 1972 году. ^{[190] [191]}

F-104G

F-104G был самой производимой версией семейства F-104, многоцелевого истребителя-бомбардировщика, всего было построено 1127 самолетов. Они были произведены Lockheed, а также по лицензии Canadair и консорциума европейских компаний, в который входили Messerschmitt / MBB , Fiat , Fokker и SABCA.. Модель отличалась усиленной конструкцией фюзеляжа, крыла и оперения; более крупный вертикальный киль с полным приводом руля направления, как на двухместных версиях; тормоза с полным приводом, новая система противоскольжения и шины большего размера; доработаны закрылки для улучшения боевого маневрирования; и больший тормозной парашют. Модернизированная авионика включала радар Autonetics NASARR F15A-41B с режимами воздух-воздух, наземное картографирование, контурное картографирование и уклонение от местности, а также инерциальную навигационную систему Litton LN-3 (первая на серийном истребителе) . ^{[192] [193] [194] [195]}

RF-104G

RF-104G был тактической разведывательной моделью, основанной на F-104G ^[45], обычно с тремя камерами KS-67A, установленными в носовой части фюзеляжа вместо внутренней пушки. Многие из 189 построенных самолетов впоследствии были переконфигурированы под стандарт F-104G. ^[196]

TF-104G

У учебно-боевой версии F-104G ^[45] TF-104G не было орудия или пилона центральной линии, и у него было меньше внутреннего топлива. ^[197] Один из 220 произведенных самолетов был использован Lockheed в качестве демонстратора с гражданским регистрационным номером N104L, и на нем Джеки Кокран в 1964 году установила три мировых рекорда скорости среди женщин. Позже этот самолет служил в Нидерландах. ^[198] Пара двухместных TF-104G пополнила список NASA Dryden в июле 1975 года вместе с бывшим RF-104G, построенным компанией Fokker. ^[199]

F-104H

F-104H представлял собой проектируемую экспортную версию на базе F-104G с оптическим прицелом и упрощенным оборудованием. Он был отменен до начала строительства. ^[200]

F-104J

F-104J был специализированной версией перехватчика F-104G для японской ASDF, построенной по лицензии Mitsubishi для обеспечения превосходства в воздухе; он был вооружен пушкой и четырьмя Sidewinders, но не имел ударной способности. Некоторые были переоборудованы в радиоуправляемые дроны-мишени UF-104J и уничтожены. Всего было построено 210 автомобилей: три - Lockheed, 29 - Mitsubishi из компонентов, полученных от Lockheed, и 178 - Mitsubishi. ^{[45] [201]} После выхода на пенсию в Японии, США поставили некоторые из этих 104J / DJ ВВС Тайваня. ^[189]

F-104N

Три F-104G были доставлены в НАСА в 1963 году для использования в качестве высокоскоростных преследователей и получили обозначение F-104N. Один, пилотируемый Джо Уокером, столкнулся с XB-70 8 июня 1966 года. ^[202]

F-104S

Основная статья: Aeritalia F-104S

FIAT построил 246 самолетов последней серийной версии F-104S (один из этих самолетов разбился перед поставкой и часто не включается в общее количество произведенных самолетов). Сорок этих самолетов были переданы ВВС Турции, остальные - ВВС Италии ( Aeronautica Militare Italiana ). ^[203]F-104S был модернизирован для функции перехвата, добавив радар NASARR R-21G / H с индикатором движущейся цели и непрерывный осветитель для полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет (первоначально AIM-7 Sparrow), два дополнительных крыла и две точки подвески в нижней части живота (общее количество увеличено до девяти), более мощный двигатель J79-GE-19 и два дополнительных подфюзеляжных стабилизатора для повышения устойчивости. Пушка M61 была принесена в жертву, чтобы освободить место для ракетной авионики в версии перехватчика, но была сохранена для варианта истребителя-бомбардировщика. Обычно две ракеты Sparrow и две (а иногда четыре или шесть) ракет Sidewinder несли на всех узлах подвески, кроме центральной (подбрюшье), или до семи 750 фунтов (340 кг) бомб (обычно от двух до четырех 500–750 фунтов [230–230]). 340 кг] бомбы). У F-104S была увеличена максимальная взлетная масса, что позволило ему перевозить до 7 кг.500 фунтов (3400 кг) магазинов; другие Истребители имели максимальную внешнюю нагрузку 4000 фунтов (1800 кг). Его боевой радиус составлял до 775 миль (1247 км) с четырьмя внешними топливными баками.^[204]

F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma - «Обновление систем вооружения»)

Это был модернизированный F-104S, оснащенный радаром Fiat R21G / M1 со скачкообразной перестройкой частоты и возможностью обзора / сбивания, новой системой IFF и компьютером доставки оружия, а также оборудованием для всестороннего использования AIM-9L Sidewinder и Selenia. В сторону ракеты. Всего было построено 150 штук, первый полет состоялся в 1985 году ^[45].

F-104S-ASA / M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma / Modificato - «Обновленные / модифицированные системы вооружения»)

Сорок девять планеров были модернизированы с 1995 по 1997 год до стандарта ASA / M с использованием GPS , нового TACAN и Litton LN-30A2 INS, отремонтированного планера и улучшенных дисплеев в кабине. Вся забастовочная техника была снята. Последний истребитель Starfighter на боевой службе, F-104S-ASA / M, был снят с производства в октябре 2004 года и временно заменен на F-16 Fighting Falcon в ожидании поставок Eurofighter Typhoon . ^[205]

CF-104

Основная статья: Canadair CF-104

CF-104 было обозначением, применяемым к 200 версиям, построенным в Канаде, построенным по лицензии Canadair. ^[45] Оптимизированный для ядерного удара, с CF-104 был удален радар NASARR R-24A с режимами воздух-воздух и удалена пушка (оба были восстановлены после 1972 года). У него был дополнительный внутренний топливный элемент и построенный по лицензии турбореактивный двигатель Orenda Engines J79-OEL-7 с тягой 10 000 фунтов-силы (44 кН) / 15 800 фунтов силы (70 кН). ^[206]

CF-104D

CF-104D был учебно-тренировочной версией CF-104 с двойным управлением, построенной Lockheed, но с канадскими двигателями J79-OEL-7. Было построено тридцать восемь ^[45], а некоторые позже были переданы Дании, Норвегии и Турции. ^[207]

Сводная таблица производства и затраты [ править ]

Операторы [ править ]

F-104 использовался вооруженными силами следующих стран: ^[210]

По состоянию на 2019 год ^[update]в реестре FAA числилось 12 частных самолетов F-104 в Соединенных Штатах. ^[211] Starfighters Inc, гражданская демонстрационная группа во Флориде, эксплуатирует несколько бывших истребителей F-104 итальянских ВВС. ^[212] Другой, 5303 (104633), регистрационный номер N104JR, принадлежит и управляется частным коллекционером из Аризоны. ^[213]

Технические характеристики (F-104G) [ править ]

Внешний образ
Lockheed F-104 Starfighter в разрезе
Lockheed F-104 Starfighter в разрезе от Flightglobal.com

Данные из Quest for Performance (НАСА) ^[214]

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 54 фута 8 дюймов (16,66 м)
• Размах: 21 футов 9 дюймов (6,63 м)
• Высота: 13 футов 6 дюймов (4,11 м)
• Площадь крыла: 196,1 кв.м (18,22 м ² )
• Профиль : двояковыпуклый 3,36% корень и кончик
• Пустой вес: 14000 фунтов (6350 кг)
• Максимальный взлетный вес: 29 027 фунтов (13 166 кг)
• Силовая установка: 1 турбореактивный форсажный двигатель General Electric J79 , тяга всухую 10000 фунтов (44 кН), 15600 фунтов (69 кН) с форсажной камерой

Спектакль

• Максимальная скорость: 1528 миль / ч (2459 км / ч, 1328 узлов)
• Максимальная скорость: 2 Маха
• Боевая дальность: 420 миль (680 км, 360 миль)
• Перегоночная дальность: 1630 миль (2620 км, 1420 миль)
• Практический потолок: 50 000 футов (15 000 м)
• Скорость подъема: 48000 фут / мин (240 м / с) Первоначально
• Подъемная сила к сопротивлению: 9,2
• Нагрузка на крыло: 105 фунтов / кв. Фут (510 кг / м ² )
• Тяга / масса : 0,54 с макс. взлетная масса (с грузом 0,76)

Вооружение

• Орудия: 1 × 20 мм (0,787 дюйма ) M61A1 Vulcan 6-ствольная пушка Гатлинга , 725 выстрелов
• Узлы подвески: 7 грузоподъемностью 4000 фунтов (1800 кг) с приспособлениями для переноски следующих комбинаций:
  • Ракеты: 4 × AIM-9 Sidewinder
  • Прочее: бомбы, ракеты и другие магазины.

Псевдонимы [ править ]

"Истребитель" был продан Lockheed как "ракета с человеком в нем", а пресса окрестила F-104 "Роковой вдовой" из-за высокой аварийности, но ни один из них не использовался на вооружении. ^[215] Термин «суперзвездный истребитель» использовался Lockheed для описания F-104G в своих маркетинговых кампаниях, но вскоре вышел из употребления. ^[216]

В процессе эксплуатации он заработал множество прозвищ среди пользователей:

• Американские пилоты первоначально называли его «Oh-Four», но когда F-100 Super Sabre стали называть «Zip-Zilch» («ноль-ноль»), Starfighter получил аналогичное прозвище «Zip- Четыре "; в конечном итоге это было сокращено до «Zipper» или «Zip». ^{[217] [215]} Со временем это прозвище стало ассоциироваться с впечатляющей скоростью и ускорением самолета. ^[218]
• Силы самообороны Японии назвали его Эйко ( кандзи : 栄 光, «слава»). ^[219]
• Хотя немецкие пилоты часто называли F-104 «Зиппер» ^[215] или (особенно модели G) «Густав» ^[220], он получил несколько менее благосклонных имен от немецкой общественности из-за высокой аварийности. распространенными являются Witwenmacher («вдовица») или Fliegender Sarg («летающий гроб»). Его также называли Erdnagel («земляной гвоздь»), официальный военный термин для обозначения палатки. ^[215]
• До индо-пакистанской войны 1965 года репутация пакистанского F-104 была такой, что ВВС Индии называли его Бадмаш («хулиган»), «Мерзавец» и «Злой». ^[221]
• Среди итальянских пилотов за его остроконечный дизайн он получил прозвище Spillone («шляпная булавка»). ^[222]
• Среди норвежской общественности и Королевских ВВС Норвегии он был ласково известен как Вестфьордоксен («бык Вестфьорда») из-за сильного грохота самолетов, базировавшихся в Будё , на южной оконечности Вестфьорда . ^[223]
• В канадских вооруженных силах самолет иногда называли «Газонный дротик» и «Алюминиевая трубка смерти» из-за его высоких эксплуатационных потерь и «Летающий фаллос» из-за его формы. Его ласково называли «Серебряная Щепка», «Застежка-молния» или «Застежка-молния», но чаще всего «Звездный истребитель» или просто «104» (один-четыре). ^[224]
• F-104B Starfighter N819NA НАСА получил прозвище "Howling Howland" из-за уникального воющего звука его двигателя при определенных настройках дроссельной заслонки. ^[215]

См. Также [ править ]

• Заметные появления F-104 в СМИ
• Список уцелевших истребителей Lockheed F-104 Starfighter
• Североамериканский орел проект
• Запуск нулевой длины

Связанная разработка

• Истребитель Aeritalia F-104S
• Истребитель Canadair CF-104
• CL-1200 Lancer и X-27
• Локхид NF-104A
• Lockheed XF-104 Истребитель
• Локхид U-2

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Dassault Mirage III
• Английский Electric Lightning
• EWR VJ 101
• Микоян-Гуревич МиГ-21
• Грумман F11F-1F Супер Тигр
• Saunders-Roe SR.177
• Сухой Су-15

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов США

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме истребителя F-104 .

• Вчерашние ВВС: истребитель F-104 - ВВС США
• Страницы от Lockheed XF-104 до F-104A , F-104B / D , F-104C и F-104G на сайте Национального музея ВВС США
• Международное общество F-104
• Статья о полете 1961 года "Супер-истребитель"
• Сверху, под, вокруг и сквозь: сферические панорамы в высоком разрешении флота Starfighters Aerospace
• Уивер, Майкл Э. « Внесение изменений: Национальная гвардия ВВС Теннесси во время Берлинского кризиса, 1961–1962 ». Журнал Истории Восточного Теннесси 79 (2007): 1–19.
• 916 Истребитель