Дизельные локомотивы редко используются в лондонском метро, в основном потому, что выхлопные газы не могут быть выпущены, когда транспортные средства работают в туннелях. Опытный образец дизельного двигателя под номером DEL120 был построен в 1939 году из двух серийных легковых автомобилей 1915 года, которые, как ожидалось, будут частью партии из десяти, но опыт с аккумуляторными локомотивами показал, что это была лучшая альтернатива. Три дизеля 0-6-0 ( DL81-DL83 ) были приобретены в 1971 году для замены последних паровых машин, но были слишком короткими для работы системы сигнализации и слишком тяжелыми для некоторых мостов. В 1996 году четырнадцать дизелей (с номерами от 1 до 14 , но также с женскими именами) были поставлены Schöma.Германии, которые использовались при строительстве тоннелей Юбилейной линии . Они были оснащены очистителями выхлопных газов, чтобы они могли работать в туннелях. Чтобы ускорить обновление путей на подземных линиях, с 2006 года были наняты локомотивы класса 66 для обслуживания постоянных составов, но они снова оказались слишком тяжелыми для некоторых мостов. Поскольку они не оснащены предохранительными устройствами с триггером, а тяговые поезда намного длиннее, чем рассчитана система сигнализации, они ограничены движением на малой скорости.
Лондонский метрополитен тепловозов | |
---|---|
Тип запаса | Трубка глубокого уровня |
Заметки | |
Лондонский транспортный портал |
DEL120
Дизайн
Дизайн прототипа тепловоза, который мог бы работать через туннели лондонских труб, был впервые рассмотрен в 1936 году, а работы по его строительству начались на Acton Works в 1939 году. Он был разработан для использования своего дизельного двигателя на открытом воздухе, но для потребления тока. с третьего и четвертого пути под землей. Два двигателя Brush, построенные в 1915 году Stock (также известные как Ealing Stock), под номерами 3937 и 3941, которые были сняты с линии Центрального Лондона, были преобразованы в электродизельный локомотив . Работа включала разборку пассажирских салонов и соединение двух приводных концов вместе, чтобы сформировать двухсторонний локомотив. В центральном отсеке находился шестицилиндровый двухтактный дизельный двигатель производства Петтерса , соединенный с генератором постоянного тока . [1]
Строительство
Опытный образец, который стал первым электровозом, построенным в Великобритании, был завершен в ноябре 1940 года и был окрашен в цвет Metropolitan «Lake» с золотой отделкой. Планировалось построить десять подобных локомотивов для замены парка паровых машин, и еще 18 снятых с производства вагонов хранились в депо Кокфостерс с учетом этого. Строительство новых локомотивов было отложено из-за начала Второй мировой войны , и опыт с парком аккумуляторных локомотивов 1935 года показал, что это было лучшим решением. [1]
Услуга
DEL120 поступил в нормальный режим эксплуатации в 1941 году, но успеха не имел, так как сложная операционная система приводила к частым поломкам и ремонтам. Первоначально он использовался в окрестностях Уотфорда, а после капитального ремонта в 1952 году был передан в Хайно для работы с балластными поездами. Он был временно перемещен в депо Голдерс-Грин, чтобы управлять производственным поездом, пока был установлен экспериментальный токарный станок для шлифовальных колес. Дизельный двигатель был снят в 1954 году, после чего он использовался только для маневровых работ, сначала в Эно, а затем в Актоне. В качестве маневрового двигателя он не был идеальным, так как видимость из кабины была плохой, а доступ затруднен, поэтому с 1956 года он не работал, а в 1958 году был списан на слом [1].
DL81-DL83
Три дизель-гидравлических локомотива с двигателями Rolls-Royce были построены в 1967–68 годах и были поставлены на карьер для добычи железной руды в Корби . Когда железная руда была переработана, локомотивы были излишками, и в 1971 году их приобрела компания London Transport. Их пронумеровали в диапазоне DL81-DL83. Все три были стандартными маневровыми маневровыми дизельными двигателями 0-6-0DH Sentinel, полученными от Thomas Hill (Rotherham) Ltd (дилера Rolls Royce / Sentinel). Они были выкрашены в темно-зеленый цвет и эксплуатировались на складах Neasden и Lillie Bridge, где они заменили последний из бывших танковых паровозов GWR . [2]
Колесная база локомотивов составляла всего 9 футов 8 дюймов (2,95 м), и это было слишком мало для работы на рельсовых цепях. Поскольку это сделало их использование практически невозможным, каждый из них был постоянно связан с тендером, который состоял из тележки, снятой с дублирующего серийного вагона District line Q. Вес тележки был увеличен до 17 тонн, и она была оснащена спусковыми крюками и щетками для очистки от снега, чтобы ее можно было использовать для уборки снега и льда с текущих рельсов. Хотя тендеры были постоянно связаны с локомотивами, они имели разные номера и были обозначены как DT81, DT82 и DT83. Тендер увеличил колесную базу до 8,69 м (28 футов 6 дюймов). [2]
В каждом депо обычно работал по одному локомотиву, а третий оставался запасным. Переходы между работами происходили, когда требовалось техническое обслуживание или ремонт. Движение за пределами складов было жестко ограничено, когда отдел гражданского строительства решил, что короткая колесная база и нагрузка на ось 16 тонн могут вызвать проблемы с перегрузкой на ряде мостов. [2] И свободный конец (передняя часть) локомотива, и тендер были оснащены муфтами типа «Уорд», а также обычными буферами и муфтами, чтобы их можно было соединить практически с любым подвижным составом ведомства (в то время).
К марту 1993 года все локомотивы были выведены из эксплуатации, так как инженерные поезда больше не эксплуатировались из Neasden Depot. [3] Два локомотива впоследствии были сохранены; нет. DL82 на железной дороге Мид-Норфолк и No. DL83 на железной дороге долины Нене . [4] Третий локомотив, нет. DL81, был продан для дальнейшего использования промышленным пользователем.
Число | Год постройки | Строитель | Тип | Номер Строителя | Использовать | Продать |
---|---|---|---|---|---|---|
DL81 | 1968 г. | Rolls-Royce | 0-6-0 | 10278 | Маневровые машины Lillie Bridge | Сохранился в железнодорожном музее Ратленда (Коттесмор) |
DL82 | 1968 г. | Rolls-Royce | 0-6-0 | 10272 | Neasden / Lillie Bridge | Сохранился в Great Eastern Traction (Хардингем). |
DL83 | 1967 | Rolls-Royce | 0-6-0 | 10271 | Neasden / Lillie Bridge | Сохранился на железной дороге долины Нене |
Schöma
Нет. | Имя |
---|---|
1 | Бритта Лотта |
2 | Никки |
3 | Клэр |
4 | Пэм |
5 | Софи |
6 | Дениз |
7 | Анна Мария |
8 | Эмма |
9 | Дебора |
10 | Клементина |
11 | Джоан |
12 | Мелани |
13 | Мишель |
14 | Кэрол |
В связи со строительством проекта Jubilee Line Extension , четырнадцать дизель-гидравлических локомотивов были приобретены у Schöma в Германии для помощи в оборудовании туннелей перед электрификацией. Они весят 33,88 тонны каждый, имеют длину 28 футов (8,5 м) и оснащены шестицилиндровыми рядными дизельными двигателями мощностью 500 лошадиных сил (370 кВт), которые обеспечивают максимальную скорость 31 миль в час (50 км / ч). Они были введены в эксплуатацию с февраля 1996 года [5] , сконструированы для измерения нагрузки в туннелях и при постройке были оснащены коническими муфтами. [6] Они оснащены выхлопными скрубберами для предотвращения попадания сажи и других частиц в туннели. С тех пор локомотивы использовались в других инженерных проектах. Когда они не используются, их можно найти в депо Lillie Bridge Depot или Ruislip .
После завершения расширения Jubilee Line право собственности на автомобили перешло к London Underground Transplant . Номера 1 и 5 были изменены путем установки муфт Wedgelock, чтобы их можно было использовать для шунтирования трубного материала, в то время как номера 3 и 6 были оснащены аварийными муфтами. [7]
Арендованные локомотивы
Класс 66
Компания Metronet заключила контракт с компанией GB Railfreight на пять недавно построенных локомотивов класса 66 , чтобы ускорить работы по замене путей в сети лондонского метрополитена. Впервые они были использованы в августе 2006 года, когда тянули инженерные поезда, состоящие из вагонов и высокопроизводительного путеукладчика, длиной почти 440 ярдов (400 м). Локомотивы могут перевозить составы с максимальной длиной 470 ярдов (430 м), что сокращает с 30 до 8 количество поездов, необходимых для доставки материалов, чтобы обеспечить типичное владение путями в выходные дни, и, как следствие, увеличивает количество поездов. трек, который можно продлить. Одним из недостатков более тяжелых локомотивов является то, что мосты на районной линии нужно было укрепить, чтобы выдержать дополнительный вес. Во время работы в сети они ограничены максимальной скоростью 15 миль в час (24 км / ч), поскольку они не оснащены аварийными кранами, а инфраструктура сигнализации предназначена только для поездов, максимальная длина которых составляет 150 ярдов ( 137 м). [8]
Источники
- Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро . Издательство Capital Transport. ISBN 0-904711-87-0.
- Харди, Брайан (1993). Подвижной состав Лондонского метрополитена (13-е изд.). Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-164-4.
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.
Рекомендации
- ^ a b c Брюс 1987 , стр. 37–38
- ^ a b c Брюс 1987 , стр. 38–39
- Перейти ↑ Hardy 1993 , p. 52.
- ^ "Corby Quarries 22 (DL83)" . Железная дорога долины Нене. Архивировано из оригинального 27 сентября 2011 года . Проверено 16 апреля 2011 года .
- ^ «Лист данных подвижного состава, 2-е издание» (PDF) . Транспорт для Лондона. п. 22. Архивировано из оригинального (PDF) 20 декабря 2013 года . Проверено 16 апреля 2011 года .
- Перейти ↑ Hardy 2002 , p. 56
- Перейти ↑ Hardy 2002 , p. 102.
- ^ «Новый флот GBRf в действии для Metronet Rail» . Железнодорожный центр. 21 августа 2006 г.