Часть серии статей о |
Лондонское метро |
---|
![]() |
![]() |
Подвижной состав лондонского метрополитена включает несколько электрических станций, которые работают в лондонском метрополитене . Поезда бывают двух размеров: меньшие по размеру поезда с глубокой трубой и большие подземные поезда, которые по размеру аналогичны тем, что используются на основных линиях Великобритании. Новые поезда рассчитаны на максимальное количество стоящих пассажиров и на скорость подъезда к вагонам.
Услуги начались в 1863 году, когда открылась столичная железная дорога с использованием паровозов, буксирующих деревянные вагоны, освещенные газом, с торможением из отделения охраны. В 1890 году открылась первая подземная железная дорога, в которой использовались электровозы, везущие вагоны с маленькими окнами, получившие прозвище « мягкие клетки ». Другие подземные железные дороги открылись в начале 20-го века с использованием нескольких электрических блоков, известных как ворота, поскольку доступ к ним осуществлялся через решетчатые ворота на каждом конце вагона. Более ранние железные дороги электрифицировали подземные участки своих линий к 1907 году. Пневматические раздвижные двери были введены в поездах метро в 1919 году и подповерхностных поездах в конце 1930-х годов. До начала 1960-х на линии Метрополитен электровоз меняли на паровоз.услуги за пределами Рикмансворта . Линия Виктория открылась в конце 1960-х годов с использованием автоматического режима движения поездов (ATO), а последние поезда курсировали с охраной в 2000 году. По состоянию на март 2013 года [Обновить]на Центральной, Юбилейной и Северной линиях также используются формы ATO, последние два с использованием система называется TBTC ( управление поездом на основе трансмиссии ).
Старые подземные поезда были заменены в период с 2010 по 2017 год новыми S Stock с кондиционированием воздуха , и рассматривается вопрос о замене поездов на линиях Бейкерлоо и Пикадилли.
Текущий запас [ править ]
Поезда лондонского метрополитена бывают двух размеров: более крупные подземные поезда и меньшие поезда с глубокими трубами. [1] С начала 1960-х годов все пассажирские поезда были электропоезда с раздвижными дверями, [2] и последний раз поезд ходил с охраной в 2000 году. [3] На всех линиях используются поезда фиксированной длины, от шести до восемь автомобилей, за исключением линии Waterloo & City , где используются четыре машины. [4] Новые поезда, рассчитанные на максимальное количество стоящих пассажиров и на скорость доступа к вагонам, имеют системы рекуперативного торможения и громкой связи. [5]
С 1999 года весь новый инвентарь должен соответствовать правилам доступности, которые требуют таких вещей, как доступ и место для инвалидных колясок, а также размер и расположение органов управления дверьми. Все поезда метро должны соответствовать Правилам о доступности железнодорожных транспортных средств (не взаимодействующая железнодорожная система) 2010 года (RVAR 2010) к 2020 году. [6]
Запас на подповерхностных линиях обозначается буквой (например, S-образный запас , используемый на всех подповерхностных линиях), тогда как запас труб обозначается годом, в котором он был разработан (например, Stock 1996 , используемый на Jubilee line).
Линия | Склад | Изображение | Начинать | Ремонт | Вождение | Кол- во машин | Длина | Сиденья | Вместимость [7] | Размер флота | Заметки |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bakerloo | 1972 г. | 1972–1974 | 1991–1995 2016–2018 [8] | OPO | 7 | 114 м (374 футов) | 268 | 851 | 36 | NTfL [4] [9] | |
Центральная | 1992 г. | 1993–1995 | 2011–2012 2020 – настоящее время | ATO / ATP | 8 | 133 м (436 футов) | 272 | 1047 | 85 | NTfL [4] [10] | |
Круг | S7 | 2013–2014 [11] | - | OPO ATO / CBTC [12] | 7 | 117,5 м (385 футов) | 256 | 1045 | 53 | [13] | |
Округ | 2013–2017 [а] [14] | - | 80 | [13] | |||||||
Хаммерсмит и Сити | 2012–2014 гг. | - | 53 | [13] | |||||||
Юбилейный | 1996 г. | 1997–1998 2005–2006 | 2017–2019 [15] | ATO / TBTC | 7 | 126 м (413 футов) | 234 | 964 | 63 | [4] [16] | |
Столичный | S8 | 2010–2012 | - | OPO ATO / CBTC [12] | 8 | 134 м (440 футов) | 306 | 1176 | 58 | [13] | |
Северный | 1995 г. | 1998–2000 | 2013–2015 гг. | ATO / TBTC [5] | 6 | 108 м (354 футов) | 248 | 752 | 106 | [4] [17] | |
Пикадилли | 1973 | 1975–1978 | 1996–2001 | OPO | 6 | 108 м (354 футов) | 228 | 798 | 86,5 | NTfL [4] [18] | |
Виктория | 2009 г. | 2009–2011 гг. | - | ATO / DTG-R | 8 | 133 м (436 футов) | 288 | 986 | 47 | [19] [20] | |
Ватерлоо и город | 1992 г. | 1993 г. | 2006 г. | OPO | 4 | 66,5 м (218 футов) | 136 | 506 | 5 | NTfL [4] [10] | |
OPO: Операция одним человеком . Нет помощника платформы при закрытии дверей. ATO: автоматическое управление поездом / ATC: автоматическое управление поездом . Поезд движется автоматически. CBTC: Управление поездом на основе связи / TBTC: Управление поездом на основе передачи. DTG-R: Distance To Go - Radio, система защиты поездов на основе радио. Емкость основана на информационных листах с использованием количества сидячих мест (полные места) + максимальная наблюдаемая постоянная вместимость (5 человек на квадратный метр). |
Планы развития [ править ]
New Tube for London (NTfL) [ править ]
Программа Deep tube (DTP) первоначально охватывала замену поездов и сигнализацию на линиях Бейкерлоо и Пикадилли; он был расширен, чтобы покрыть потребности в подвижном составе, возникающие в связи с запланированным продлением Северной линии до Баттерси, возможной заменой поездов Центральной линии и предложенным увеличением частоты обслуживания на Северной и Юбилейной линиях. В начале 2011 года был представлен концептуальный проект трубы EVO - облегченного сочлененного поезда с проходными вагонами. [5] В начале 2014 года проект по замене подвижного состава линии Бейкерлоо, Пикадилли, Центральной и Ватерлоо и Сити был переименован в New Tube for London (NTfL). ) и перешла от стадии технико-экономического обоснования к стадии проектирования и спецификации. [21] [22]Предложение вводит полностью автоматизированные поезда и сигнализацию для увеличения пропускной способности линий Пикадилли, Сентрал, Ватерлоо и Сити и Бейкерлоо в период с 2025 по 2033 год. Полностью автоматизированные поезда могут не иметь водителей, [23] однако профсоюзы ASLEF и RMT, которые представляют водители категорически возражают против этого, говоря, что это было бы небезопасно. [24]
История [ править ]
Паровозы [ править ]
Окружная железная дорога [ править ]
Первые службы были в ведении Метрополитенской железной дороги, но в 1871 году Окружная железная дорога начала управлять своими собственными услугами с локомотивами, которые были идентичны уже использовавшимся метрополитенским железным дорогам класса А. Первоначально было поставлено 20 паровозов [25], а к 1905 году в округе было 54 локомотива. [26] После электрификации железной дороги к 1907 году все паровозы, кроме шести, были проданы, а к 1925 году два локомотива остались для ведомственного использования. [27] [28]
Метрополитен железная дорога [ править ]
Обеспокоенность по поводу дыма и пара в туннелях привела к испытаниям, прежде чем линия открылась экспериментальным локомотивом из «горячего кирпича» по прозвищу «Призрак Фаулера» . Это не увенчалось успехом, и первые общественные поезда буксировали на танковых двигателях GWR Metropolitan Class с конденсирующими двигателями 2-4-0, разработанными Дэниелом Гучем . За ними последовали локомотивы Great Northern Railway стандартной колеи, а затем - локомотивы стандартной колеи Metropolitan Railway. [29] Все танковые двигатели этих локомотивов были классифицированы по буквам алфавита. Первоначально восемнадцать классов А ( 4-4-0) были заказаны в 1864 году, а к 1870 году в общей сложности было построено сорок четыре. В 1885 году была заказана улучшенная версия и было построено двадцать два B-класса . [30]
С 1891 года для работы на линии от Бейкер-стрит в деревню требовалось больше локомотивов . Четыре класса C ( 0-4-4 ) были получены в 1891 году и шесть D класса ( 2-4-0 ) в 1894 году. [31] С 1896 по 1901 год семь локомотивов класса E ( 0-4-4 ) были построены для замены Класс на этой линии. [32] В 1901 году Метрополитен также получил четыре F-класса ( 0-6-2 ), [31] грузовой вариант E-класса. [33] Не все эти новые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд. [34]
Потребность в более мощных двигателях означала, что в 1915 году прибыли четыре G-класса ( 0-6-4 ) [35], названные в честь людей или мест, связанных со столичной железной дорогой. [36] Восемь 75 миль в час (121 км / ч) способные [37] H класса ( 4-4-4 ) были построены в 1920 [35] для скоростных пассажирских перевозок, [38] заменив локомотивы классов C и D. [39] Наконец, в 1925 году прибыли шесть грузовых локомотивов K-класса ( 2-6-4 ) [35] . Они были вне колеи к югу от Финчли-роуд. [36]
Лондонский совет по пассажирскому транспорту [ править ]
1 ноября 1937 года более поздние паровозы классов G, H и K Metropolitan Railway были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER), которая взяла на себя все грузовые работы и стала отвечать за перевозку пассажирских поездов с паровозами к северу от Рикмансворта. С начала 1940-х их заменили бывшие локомотивы Great Central Railway , которые теперь классифицируются как LNER Class A5 . В 1948 году их снова заменили LNER L1 , а десять лет спустя, когда объединенная линия была переведена в лондонский регион Мидленд Британской железной дороги , бывшие локомотивы LMS заменили L1. [40]Паровая обработка в пассажирских поездах прекратилась в 1961 году, после электрификации и введения в действие электропоездов A Stock . [41]
Электровозы [ править ]
Железная дорога Сити и Южного Лондона открылась в 1890 году, когда вагоны буксировали электровозы. [42] Первоначально локомотив может буксировать три вагона в среднем 13 1 / 2 миль в час (21,7 км / ч); [43] [44] поезда тормозили воздушным движением, их резервуары пополнялись в Стоквелле. Первоначально было построено четырнадцать локомотивов, вскоре к ним добавилось еще больше. [45] Когда железная дорога была продлена в 1900 году, было построено еще 30 локомотивов улучшенной конструкции, и 10 локомотивов первого поколения были перестроены. [45] В 1923 году железная дорога была закрыта на реконструкцию и расширение туннеля, и линия была вновь открыта с использованием недавно построенного стандартного железнодорожного полотна. электрические блоки . [46]
Когда в 1900 году открылась Центральная Лондонская железная дорога, вагоны перевозили электровозами. [47] Однако у 44-тонных локомотивов была высокая неподрессоренная масса 34 тонны, и это вызывало вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности. [48] [49] В 1902–03 годах вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго. [50]
Окружная железная дорога использовала электровозы на электрифицированных линиях метро, которые были заменены на паровозы, чтобы продолжить движение по неэлектрифицированным путям. Десять из них были построены в 1905 году и работали парами, первоначально использовавшиеся для перевозки пассажирских поездов Лондона и Северо-Западной железной дороги на маршруте Внешнего кольца между Earl's Court и Mansion House. С 1910 года поезда из Лондона, Тилбери и Саутендской железной дороги были продлены по округу, паровозы были заменены на электрические в Баркинге. [51] Эти локомотивы были списаны после прекращения службы в 1939 году. [52]
Аналогичным образом использовались электровозы столичной железной дороги с обычным вагонным составом. На внешних пригородных маршрутах в конце Бейкер-стрит использовался электровоз, который в пути заменяли на паровоз. [53] Первые десять имели центральную кабину и были известны как верблюжьи спины, и они поступили на вооружение в 1906 году. Годом позже прибыли еще десять единиц коробчатой конструкции и водительского места на обоих концах. [53] Они были заменены более мощными агрегатами в начале 1920-х годов. [54] Локомотивы были сняты с обслуживания пассажиров после завершения электрификации в Амершам в 1961 году, хотя три остались маневровыми. [55]
Вагоны [ править ]
Метрополитенская железная дорога открылась в 1863 году деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами. [29] Освещение обеспечивалось газом - две струи в купе первого класса и одна в купе второго и третьего класса. [56] Изначально вагоны тормозились деревянными блоками, которые приводились в действие из отсеков охраны в передней и задней части поезда, и они источали характерный запах. [57] [58] Столичная и Окружная железные дороги использовали исключительно вагоны, пока они не электрифицировались в начале 20 века. Окружная железная дорога заменила все вагоны на электровагонки [59].тогда как «Метрополитен» по-прежнему использовал вагоны на внешних пригородных маршрутах, где электровоз в конце Бейкер-стрит был заменен на паровоз в пути. Коляски были введены в последние годы 19-го века, что обеспечило лучшее качество езды, паровое отопление, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья для всех классов. [31] [60] [61]
В 1890 году открылась подземная железная дорога Сити и Южного Лондона, в которой три вагона перевозили электрические локомотивы. Первоначально в них были только маленькие окна, но вскоре они были названы «мягкими камерами». [62] Они были заменены на стандартные трубы, когда линия была перестроена в 1923 году. [46] Центральная Лондонская железная дорога ненадолго использовала вагоны, когда открылась в 1900 году, но они были преобразованы в несколько единиц в 1902–03. [47] [50] Новые вагоны, получившие прозвище «Дредноуты», были введены на магистраль Метрополитен в 1910 году. [53] Кроме того, у двух граблей был вагон « Пуллман », который предоставлял услуги буфета за дополнительную плату. [63]В них был туалет и паровое отопление; электрическое отопление было установлено в 1925 году. [64] Все вагоны лондонского метро были заменены несколькими единицами A Stock в начале 1960-х годов. [65]
Подземные электрические многоканальные блоки [ править ]
До 1933 года подземные линии находились в ведении двух компаний: Окружной железной дороги и Столичной железной дороги . Линия Circle использовалась совместно, хотя Metropolitan управляла большей частью служб с 1926 года. [66]
Окружная железная дорога [ править ]
В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на своей неоткрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ к автомобилю осуществлялся по платформам с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам вагона. [67] Позже некоторые вагоны с прицепами были оснащены системами управления движением, а поезда с двумя и тремя вагонами ходили из Милл-Хилл-Парк (ныне Актон-Таун ) в Хаунслоу-Таун и Саут-Харроу, а затем в Аксбридж , пока они не были отозваны в 1925 году [68]. ]
Окружная железная дорога заказала электропоезда с 60 × 7 вагонами в 1903 году. Треть автомобилей была произведена в Англии, остальные - в Бельгии и Франции, а электрическое оборудование было установлено по прибытии в Илинг Коммон Воркс . [69] Доступ был через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего класса предусматривалось в открытых салонах с электрическим освещением. [69] [70] Сиденья были покрыты ротангом в третьем классе и плюшевым в первом. [70] С 1906 года стандартным составом было шесть автомобилей, с равным количеством моторных и прицепных вагонов [71], движущихся в двух- или четырехвагонном составе вне пиковой нагрузки. [72]К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и заказаны вагоны, в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовала еще одна партия в 1912 году от другого производителя, но с аналогичной конструкцией. Другие автомобили прибыли в 1914 году с эллиптической крышей вместо фонаря крыши [b] на более ранних конструкциях. [74] В 1920 году округ получил новые автомобили, несовместимые с существующим автопарком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны. [75] [76]
В 1923 году было приказано пятьдесят легковых автомобилей, чтобы позволить утилизировать некоторые из оригинальных автомобилей 1904–05 годов. [77] В 1926 году Окружная железная дорога классифицировала свой подвижной состав по буквам алфавита, первоначальным прототипом был состав A Stock, серийные вагоны B Stock и так далее. [76] В том году были созданы два пула акций. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового моторного вагона, дополненного моторными вагонами, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепами, модифицированными из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшая группа немодифицированных «местных жителей» обслуживала шаттлы из Эктон-Тауна в Южный Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу. [78]
Метрополитен железная дорога [ править ]
Первый заказ на электропоезда был размещен компанией Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей с оборудованием Westinghouse, которые работали как поезда с 6 вагонами. Размещение первого и третьего класса предоставлялось в открытых салонах, второй класс выводился из Метрополитена. [79] Доступ был на концах через открытые решетчатые ворота [80], и агрегаты были модифицированы так, чтобы они могли работать в непиковое время как агрегаты с 3 вагонами. [81] Для совместной службы Hammersmith & City , Met и Great Western Railway приобрели двадцать поездов с 6 вагонами с оборудованием Thomson-Houston . [82]В 1904 году Метрополитен разместил еще один заказ на 36 легковых автомобилей и 62 прицепа с опцией еще на 20 легковых автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что оборудование Thomson-Houston было определено, когда этот вариант был выбран, и были установлены более мощные двигатели. [80] До 1918 года легковые автомобили с более мощными двигателями использовались на кольцевых маршрутах с тремя прицепами. [83] Открытые решетчатые ворота рассматривались как проблема при работе над землей, и все вагоны были модифицированы, чтобы заменить ворота вестибюлями к 1907 году. [81] Доступ только через две боковые двери стал проблемой на оживленном круге. услуги и центральные раздвижные двери были установлены с 1911 года. [84]
С 1906 года часть тележек Ashbury была преобразована в несколько единиц за счет установки кабин, оборудования управления и двигателей. [85] В 1910 году два легковых автомобиля были модифицированы с кабинами на обоих концах. Они начали работу на шаттле Аксбридж - Саут-Харроу , прежде чем в 1918 году были переведены на шаттл Эддисон-Роуд. С 1925 по 1934 год эти транспортные средства использовались между Уотфордом и Рикмансвортом. [86]
В 1913 г. был размещен заказ на 23 легковых автомобиля и 20 прицепов, седельных вагонов с раздвижными дверями в торце и посередине. Они начали работу над кольцевым обслуживанием, включая новое электрическое сообщение до Нью-Кросс через линию Ист-Лондон. [87] В 1921 г. было получено 20 легковых автомобилей, 33 прицепа и 6 прицепов первого класса с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были представлены на круговых службах. [88]
Между 1927 и 1933 годами компании Metropolitan Carriage & Wagon и Birmingham Railway Carriage & Wagon Company производили партии многоквартирных купейных вагонов для использования на электрических линиях от Бейкер-стрит и Сити до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; у половины были тормоза Westinghouse , Metropolitan-Vickersсистемы управления и четыре двигателя МВ153; они заменили легковые автомобили, работающие на прицепы с тележками. Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами «Дредноут» 1920/23 года, чтобы сформировать единицы «MV». В 1929 году был заказан парк «MW», 30 туристических автобусов и 25 прицепов, аналогичных агрегатам «MV», но с тормозами Westinghouse. В 1931 году была заказана еще одна партия подвижного состава, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Это должно было сделать семь 8-вагонных поездов и включить дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущих серийных поездов MW. до 8-ми тренеров. У них были двигатели GEC WT545, и, хотя они были разработаны для совместной работы с MV153, на практике это не сработало.
Лондонский совет по пассажирскому транспорту [ править ]
В 1933 году столичная и окружная железные дороги были объединены с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LTPB). В 1934 году девяносто бывших вагонов столичной железной дороги были отремонтированы и образовали Circle Stock . Хотя большинство этих автомобилей были выпущены в 1921 году, некоторые были старше. Заменены моторы и перекрашены машины в красный и кремовый. [89] На магистральной магистрали Метрополитен было три несовместимых типа многоквартирных купейных вагонов, которые были построены в 1927–33 годах, и они были собраны в составы с вагонами 9 × 8 и 10 × 6 вагонов после того, как были установлены тормоза Westinghouse и некоторые машины перезарядили. [90]LPTB, продолжая систему множественной классификации UT Окружных железных дорог [76], обозначил эти T Stock . [90] В 1932 году Окружная железная дорога до Апминстера была электрифицирована и куплены новые автомобили. Аналогичные автомобили были заказаны, чтобы продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро приходящих в негодность оригинальных деревянных прицепов. [91] Программа новых работ на 1935-40 годы установила электропневматические тормоза и двери с пневматическим приводом для большей части линейного парка Округа, [92] они стали складом Q и позволили утилизировать оставшиеся деревянные вагоны. [93]У ряда автомобилей, не пригодных для переоборудования, сохранились двери ручной работы, известные как H Stock, они эксплуатировались до 1957 года [94].
Объединенный парк Met и GWR на линии Hammersmith & City, построенный в 1905 году, был заменен на станцию O, которая первоначально использовалась в составе 4- и 6-вагонных групп и поступила в эксплуатацию с 1937 года. [95] Однако поезд полностью состоял из легковых автомобилей и автомобилей. это вызвало проблемы с электроснабжением, поэтому с 1938 года были добавлены прицепные вагоны. [96] P Stock было приказано заменить все оставшиеся многоцелевые агрегаты Metropolitan. Комбинация из 3-х и 2-вагонных агрегатов для движения в шести- и восьмивагонных поездах была поставлена с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из восьми вагонов, но они были разработаны, чтобы позволить переоборудование в легковые автомобили позднее. после доработок блока питания. [97]
После Второй мировой войны R Stock , состоящий из новых автомобилей и трейлеров Q Stock, построенных в 1938 году, заменил поезда раздвижными дверями с ручным управлением, которые остались на линии District. [98] Новые поезда были построены между 1949 и 1959 годами, [99] а после 1952 года поезда были построены из алюминия, что позволило снизить вес. Один поезд был оставлен неокрашенным в качестве эксперимента и считался успешным, поэтому в период с 1963 по 1968 год поезда оставались неокрашенными или окрашивались в белый или серый цвет, чтобы соответствовать. [100] Ряд бывших Окружных железных дорог F Stock стали доступны для использования на линии Metropolitan. В основном они работали на полускоростных линиях Харроу и Аксбриджа, хотя они также работали на линии Восточного Лондона как модифицированные четырехвагонные комплексы.[101] Эта передача позволила заменить круговой запас на 5-вагонный состав из O и P. [102] После 1955 года в этих поездах было заменено противобуксовочное оборудование, и вагоны соответственно изменили маркировку CO и CP. [102]
Когда в 1959 году начался проект электрификации Амершама, компания London Transport разместила заказ на 248 вагонов марки A60 для замены парка Т и оставшихся поездов, буксирующих локомотивы. Еще двадцать семь поездов из состава A62 были построены в 1962–63 годах для замены составов F и P на Аксбридже. Они были организованы в виде четырехвагонных единиц, которые могли работать как четырех- или восьмивагонные поезда. [65] Четыре автомобильные единицы работали на шаттле Чешем, а с 1977 года - на линии Ист-Лондон. [41] Перенос запасов CO / CP с линии Metropolitan на линию District в начале 1960-х годов позволил утилизировать часть запасов Q. [92]В 1968 году был размещен заказ на 35 шести вагонных поездов для замены запаса CO / CP на линиях Hammersmith & City и Circle. Они были расположены в виде двух единиц с кабиной водителя в автомобиле только на одном конце и обычно работали тремя парами. Эти поезда получили обозначение C69 Stock . [103] Оставшиеся запасы CO / CP и R на линии District были заменены в конце 1970-х новыми поездами. [104] Более короткий поезд был нужен на ветке Эдгвер Роуд из-за длины платформы и большего количества единиц C. [105] Остальная часть линии округа могла использовать более длинные поезда, и новые поезда D Stock были введены в период с 1979 по 1983 год. [104] Новый Кодекс правил пожарной безопасности, составленный послеПожар в Кингс-Кросс в ноябре 1987 года привел к внутреннему ремонту поездов, который включал замену внутренней обшивки и установку или улучшение систем громкой связи. [106] В то же время поезда были окрашены снаружи, так как оказалось трудно удалить граффити с неокрашенного алюминия. Первые отремонтированные поезда были представлены средствам массовой информации в сентябре 1989 г., а проект был запущен в июле 1991 г. [107]
С 2017 года [Обновить]линии Metropolitan, District, Circle и Hammersmith & City модернизируются, и в них используются новые S Stock с кондиционерами . Кроме того , под поверхностью дорожки, электропитание и системы сигнализации модернизируются в программе , предназначенной для увеличения пиковой мощности час до конца 2018. [108] Номер единого управления для подповерхностного сети должна быть установлена в Hammersmith и система автоматического управления поездом (ATC) заменят сигнальное оборудование, установленное с 1940-х годов. [109]
Ламповые электрические многоканальные [ править ]
Ранние поезда [ править ]
Первая подземная железная дорога, City & South London, открылась в 1890 году с электровозами для перевозки вагонов. [42] В 1898 году Ватерлоо и городская железная дорога открылись для публики с использованием нескольких электрических единиц . Каждый четырехвагонный поезд состоял из двух прицепов и двух моторных вагонов с двумя двигателями мощностью 60 л.с. (45 кВт), которыми можно было управлять напрямую с любого вагона. Поезд из четырех вагонов вмещал 204 человека, доступ осуществлялся через раздвижные двери на концах вагонов, ведущие на платформу, защищенную воротами. [110]
Когда в 1900 году открылась Центральная Лондонская железная дорога, вагоны буксировали тяжелые электровозы [47], которые вызывали вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности. [111] [49] В 1903 году было поставлено шестьдесят четыре легковых автомобиля, и вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго. [50] [49] Первоначально было 168 вагонов, каждый длиной 45 футов 6 дюймов (13,87 м), с доступом через раздвижные двери к закрытой платформе, как на Ватерлоо и Сити. Сиденья были преимущественно продольными на 48 пассажиров, а стоячим были предусмотрены ремни. [112] Great Northern & City Railwayбыл построен, чтобы принимать поезда главной линии от Великой Северной железной дороги (GNR) в парке Финсбери до города на конечной остановке в Моргейте. Однако GNR отказала поездам в разрешении использовать ее станцию Finsbury Park, поэтому платформы были построены под станцией. [113] Коммунальные услуги на линии начались в 1904 году с использованием более крупных электрических многоканальных единиц с контрольным оборудованием, поставляемым британской компанией Thomson-Houston . [114]
Underground электрички компания London была основана в апреле 1902 года американского Йеркса построить и запустить три поперечные лондонские линии метро: [115] Чаринг Кросс, Euston и Хэмпстед Железнодорожный (теперь часть Северной линии ), Baker Улица и железная дорога Ватерлоо ( линия Бакерлоо ) и Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога ( линия Пикадилли ). Электростанция, способная обеспечивать энергией эти линии метро, была построена на Лотс-Роуд у Челси-Крик. [116]Подобные электропоезд были приобретены три линии, спорно из Америки, Франции и Венгрии, [117] и известная как « Ворота склад », поскольку доступ к машинам были через решетчатые ворота на каждый конце. [118] Моторные вагоны, трейлеры и управляющие трейлеры были соединены в состав от двух до шести вагонов, при этом моторные вагоны располагались на внешних концах. У них были отсеки управления во всю ширину позади машиниста и около 40 мест, тогда как в трейлерах было около 50 мест. [119] Привратник управлял решетчатыми воротами с помощью кривошипной ручки и объявлял каждую станцию по мере приближения поезда. Когда все ворота были закрыты, звонок арьергарда раздавался эхом от каждого привратника по поезду, пока передний стражник не подал знак машинисту, чтобы он продолжал движение.[120]
В 1914 году было куплено больше поездов для продолжения линии Бакерлоо до Паддингтона . Для ускорения посадки в эти автомобили были центральные двери, вращающиеся внутрь, которые находились под контролем привратников. [121] С 1915 года Бакерлоо был продлен до пересечения с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) в Королевском парке, и из-за трудностей Первой мировой войны автомобили были переведены с линии Пикадилли. [122] С 1917 года поезда метро ходили до Уотфорд-Джанкшен с использованием моторных вагонов Центральной Лондонской железной дороги, которые были построены для незавершенного расширения до Илинга. [123] Они вернулись в 1920 году, когда открылась пристройка иПрибыло акционерное общество Watford , две трети принадлежащих LNWR. Были сформированы составы из четырех и шести вагонов, в середине вагона разрешено было находиться в вагоне, так как через отсек управления имелся аварийный проезд. Доступ был через три распахивающиеся внутрь двери по обе стороны от машин. [124] Автомобили с раздвижными пневматическими дверями были заказаны в 1919 году для линии Пикадилли. Никаких привратников не требовалось, и эти поезда были укомплектованы машинистом и двумя охранниками. Открытая дверь сначала указывалась семафорным рычагом, но его легко повредить, и к 1923 году были введены блокировочные выключатели, доказывающие, что двери закрыты. [125]
Стандартный запас [ править ]
В 1920-х годах были большие расширения линий Сити и Южного Лондона и Хэмпстеда. Туннели городской и южной железной дороги Лондона были перестроены, чтобы иметь такой же диаметр, что и другие трубы, и продлились на север до пересечения с линией Хэмпстеда в Камден-Тауне и на юг до Мордена. Линия Хэмпстеда была продлена до Эдгвера и на юг до другого перекрестка с Сити и Южным Лондоном в Кеннингтоне, это открытие произошло в 1926 году. [126] Потребовались новые запасы для работы на отстроенном Сити и Южном Лондоне и пристройках, поэтому в 1922 году шесть прототипов автомобилей заказывались у пяти производителей. С уделением особого внимания снижению шума, с каждой стороны прицепов были установлены две пневматические двери шириной 4 фута 6 дюймов (1,37 м). [127]В результате этих разработок в общей сложности 1460 автомобилей Standard Stock будут построены шестью производителями 18 партиями в период с 1923 по 1934 год. [128] Серийные автомобили были впервые заказаны в 1923 году, и линия Hampstead получила первые из них позже в том же году. год. Автомобили имели отделение управления с центральным трапом над подвижной тележкой на 30 мест. Прицепы на 48 посадочных мест и контрольные прицепы 44 с поперечной и продольной посадкой. Изначально в поездах была бригада из трех человек, машиниста и двух охранников. В 1928 году, когда использование дверей с пневматическим приводом оказалось успешным, были внесены изменения, позволяющие управлять поездом бригадой из двух человек. [129]
Между 1926 и 1928 годами вагоны Центрального Лондона были переоборудованы для работы с воздушными дверями [130], и планировалось переоборудовать Gate Stock на линиях Пикадилли и Бейкерлоо. Однако стоимость постройки новой машины была рассчитана как ненамного больше, чем стоимость переоборудования старой, и поэтому был размещен заказ на новые машины. Поставленные в 1929 и 1930 годах, эти автомобили позволили вывести стоянку ворот с линии Пикадилли в июне 1929 года, а последний состав стоянки ворот отправился 1 января 1930 года. [131]После 1929 года дизайн был немного изменен: появились более длинные автомобили с более широкими дверями, дополнительные одностворчатые двери на прицепах и электропневматические тормоза. Поезда этой конструкции были куплены в 1931 и 1934 годах для продолжения линии Пикадилли до Саут-Харроу и Аксбриджа, Хаунслоу и Кокфостерс. [132]
Лондонский совет по пассажирскому транспорту [ править ]
За слиянием лондонских подземных железных дорог, трамвайных компаний и автобусных операторов в Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LTPB) [133] последовала Программа новых работ 1935-40 годов, которая включала расширение Бакерлоо, Центральной и Северной линий. [134] Потребовались новые поезда, и было построено четыре прототипа поезда с шестью вагонами , три из которых с обтекаемыми кабинами. Под полом было установлено современное электрическое оборудование, что устранило необходимость в отделении управления на легковых автомобилях, увеличив количество сидячих мест до 40. [135] 1938 Stock, без модернизации, поступил в эксплуатацию на Северной линии в июне 1938 года. Состав из семи вагонов был сформирован из двух прицепных вагонов и пяти легковых автомобилей, один из которых не имел кабины [136], увеличенная мощность обеспечивала большее ускорение. [137] Всего было построено 1121 автомобиль. [138] К 1938 году Центральная линия была преобразована с оригинальной трехрельсовой системы на четырехрельсовую, туннели увеличились, а платформы удлинились, чтобы принимать 8-вагонные поезда перемещенного Standard Stock, последнего поезда Центрального Лондона, курсирующего в 1939. [139] В том же году Стандартные Штоки заменили Шток Ворот 1904 года на изолированной Северной Городской Линии. [140]Линия Bakerloo также получила несколько запасных частей 1938 года, которые работали с некоторыми переделанными прицепами Standard Stock. [138] Расширения центральной линии были приостановлены во время Второй мировой войны, и многие стандартные автомобили были поставлены на склад. [141] Эти автомобили были в плохом состоянии после войны, и после завершения расширения потребовался капитальный ремонт. [142] После войны потребовалось больше поездов. При ограниченных ресурсах было заказано 89 автомобилей той же конструкции, что и Stock 1938 ( Stock 1949 ), а довоенные модернизированные прототипы были построены заново. Они были введены на линии Пикадилли, выпустив некоторые стандартные запасы для увеличения состава поездов на центральной линии. [143]
В 1956 году были заказаны три прототипа семивагонных поездов с алюминиевым кузовом, за которыми последовали 76 × 7-вагонные поезда Stock 1959 года . Планировалось, что они будут введены на линии Пикадилли, что позволит более поздние автомобили Standard Stock быть переведены на Центральную линию. [144] Однако стандартный запас Центральной линии оказался проблематичным, и поезда были перенаправлены, чтобы заменить эти поезда, добавив дополнительный вагон. Следующий за заказом Stock 1962 года , как он стал известен, поступил в эксплуатацию на линии Central, выпустив Stock 1959 года для линии Piccadilly. Стандартные запасы были сняты с Центральной линии в 1963 году и с линии Пикадилли в 1964 году. [145] Линия Викториябыл рекомендован в отчете за 1949 год, так как это уменьшит загруженность на других линиях. [146] Новые поезда были необходимы для новой линии, и в 1964 году были заказаны восьмивагонные поезда, состоящие из двух четырехвагонных единиц с двумя приводными двигателями и двумя прицепами. [147] Были проведены испытания автоматической работы поезда (ATO). на линии District в 1962–63 годах, после чего последовала более длительная работа на линии Central на маршрутном такси между Вудфордом и Эно . [148] Успешная линия Виктория была оборудована ее стоком 1967 года , и когда прибыли новые поезда, они провели три недели между работой Вудфорда и Эно. [149]Линия открывалась до Виктории поэтапно в 1968–69 и расширялась до Брикстона в 1971 году [150].
В 1970-х годах линия Пикадилли была продлена до аэропорта Хитроу, а линия Юбилей была построена под центром Лондона, взяв на себя ответвление Стэнмор линии Бейкерлоо на Бейкер-стрит. [151] Также изолированная линия Северного города была соединена с пригородной железной дорогой в парке Финсбери. [152] Поезда Standard Stock были заменены на поезда Stock 1938 года в 1966 году, [153] и последний раз ходили по туннелям в 1975 году. [154] В 1976 году началось сквозное магистральное сообщение, и линия была передана British Rail. [152]Новый парк поездов должен был быть построен для линии Пикадилли, и его парк 1956–59 гг. Должен был заменить поезда Stock 1938 года в других частях системы. Однако в 1970 году обслуживание на Северной линии было неудовлетворительным: до 40 рейсов в день было отменено частично из-за устаревшего запаса 1938 года, а также из-за плохих производственных отношений в то время на Acton Works. Северная линия срочно нуждалась в более новых поездах и на 30 больше, чем на линии Пикадилли. [155] Первая партия 1972 г. Сток(впоследствии известный как запас Mk I) был заказан для восполнения этого дефицита. Быстро спроектированный, это был базовый проект 1967 года, адаптированный для работы с водителем и охранником, и поступил в эксплуатацию на Северной линии между 1972 и 1973 годами. Для линии Jubilee потребовалось 33 поезда, а второй заказ на запас 1972 года, известный как Mk II, был упорядоченный. Введенные в эксплуатацию на Северной линии между 1973 и 1974 годами, они отличались от Mk Is тем, что планировалось преобразовать линию в ATO. [156] Они были переведены на линию Bakerloo в 1977 году, и когда линия Jubilee открылась в 1979 году, она использовала запас Mk II 1972 года, в то время как линия Bakerloo насчитывала 36 поездов отремонтированного состава 1938 года. [157] Акции 1973 годадля линии Пикадилли был заказан новый дизайн. Вместо семи вагонов поезда состояли из шести вагонов, каждый примерно на 6 футов (1,8 м) длиннее, чем стандартные вагоны 1959 года. Это позволило создать симметричный поезд с меньшим количеством вагонов и тележек. [158] Место для багажа пассажиров, вылетающих рейсами в Хитроу, было оставлено у дверей, оставив по 44 места в каждой машине. [159]
Подсчитав, что оставшиеся запасы 1938 года нуждаются в замене к 1984 году, London Transport в 1979 году предложила построить 33 поезда для линии Jubilee, выпуская свои поезда для использования в других частях системы. После переговоров было заказано 15 поездов с возможностью еще 13 поездов. Получившийся в результате запас 1983 года был развитием вагона 1973 года, с шестью из более длинных 58 футов (18 м) вагонов, но с одностворчатыми дверями, подобными D. Акция, которая была представлена на линии District. [160] Поезда были введены в эксплуатацию в период с 1983 по 1985 год, при этом каждая новая поставка запускала каскад с движением Mk II 1972 года на северную линию, заменяя Stock 1959 года, который переместился на линию Bakerloo, что позволило списать поезд Stock 1938 года. В 1986 году число пассажиров увеличивалось и еще 16 Были заказаны 1 ⁄ 2 поезда запаса 1983 г., и они были введены в эксплуатацию в 1987–88 гг. [161] После того, как в 1983 г. было достигнуто соглашение с профсоюзами об индивидуальной операции (OPO), начались работы по переоборудованию поездов и линий. 1972 Mk II, 1973 и 1983 Запасы былисостоянии быть преобразованы и охранники были удалены из поездов на линии Пиккадилли в 1987 году, линия Юбилей в 1988 годуи линия Бейкерлу в 1989 году [162] второго порядка 1983 акций и завершения конверсии стоков OPO позволили пополнить флот Jubilee Line 1983 г. и линейку Bakerloo 1972 г. Mk II. Некоторые серийные вагоны MkI 1972 года были выпущены для переоборудования для пополнения парка линии Victoria, работающего в составе восьмивагонных поездов. [163]
Сигнализация на центральной линии нуждалась в замене к концу 1980-х, и было решено выдвинуть замену ложи 1962 года, которая должна была появиться примерно в то время, когда запаса 1959 года работала на северной линии. Сигнализация должна была быть заменена обновленной версией системы ATO, которая тогда использовалась на линии Виктория, усилено тяговое обеспечение линии и построены новые поезда. [164] Опытные поезда были построены с двумя двойными и двумя одинарными дверями, подвешенными снаружи поезда, и электронным тяговым оборудованием, обеспечивающим рекуперативное и реостатическое торможение . [165] Первые автопоезда длиной 8 × 16,2 метра (53 фута) образца 1992 года поступили в эксплуатацию в 1993 году, [166] [104]и в то время как необходимые сигнальные работы для ATO продолжались, OPO вводился поэтапно с 1993–95. [167] Автоматическая защита поездов была введена в эксплуатацию в 1995–97 гг., А ATO - в 1999–2001 гг., С централизованным центром управления в Западном Лондоне. [168] Проект реконструкции поездов был начат в июле 1991 года в связи с новым Кодексом правил пожарной безопасности после пожара на Кингс-Кросс и борьбы с граффити. [107] [106] Короткая ветка Ватерлоо и Сити эксплуатировалась магистральными железными дорогами, и в 1940 году их заменили первоначальные запасы. [166] Эти запасы становились все более ненадежными, линия закрылась на две недели в марте 1989 года и снова в Май 1991 года. [169]Компания British Rail заказала пять четырехвагонных поездов Stock 1992 года, которые были введены в эксплуатацию в 1993 году, [166] Лондонский метрополитен занял линию в 1994 году. [170]
Чтобы разрешить продление линии Jubilee до Стратфорда, в 1992 году был заказан новый парк поездов, чтобы заменить действующий на линии запас 1983 года, поскольку стоимость нового парка была рассчитана таким же образом, как и ремонт старых поездов для работы на них. новые поезда. [171] В результате в 1996 г. был поставлен состав, и первый состав был доставлен в 1996 г. [172] Железнодорожный состав Северной линии также нуждался в замене, и запас 1995 г. заменил смесь поездов Mk I Stock 1959, 1962 и 1972 годов, которые использовались на линии. , первые поезда прибыли в 1998 году. [3] Эти поезда похожи друг на друга, состоят из вагонов длиной 17,7 метров (58 футов) с внешне подвешенными дверями, но с другим тяговым оборудованием. [104]Операция OPO была введена на Северной линии с новыми поездами, а последняя служба с охраной работала на лондонском метро в январе 2000 года. [3] [173] На линии Jubilee в 2006 году к поездам был добавлен седьмой вагон, а в 2006 году - новый. Система сигнализации, позволяющая работать в автоматическом режиме, была введена в эксплуатацию в 2011 году. [108] [174] На линии Виктория новые поезда были введены в период с июля 2009 года [175] по июнь 2011 года [176], а новая система сигнализации позволяла пропускать 33 поезда в час из Январь 2013 г. [108]
Остров Уайт [ править ]
Хотя остров Уайт находится примерно в 80 милях (130 км) к югу от Лондона, его железная дорога использовала поезда метро с 1967 года. В начале 1960-х годов было предложено закрыть всю железнодорожную сеть острова, но маршрут от Райд-Пир-Хед до Шанклина был сохранен, поскольку автобусы не справлялись с движением во время летних каникул. Обновление системы было необходимо, но туннели на острове требовали подвижного состава на 10 дюймов (250 мм) ниже, чем стандартный основной железнодорожный состав. Линия была электрифицирована, и сорок три вагона Standard Stock были приобретены British Rail, доставлены весной 1967 года и готовы к летнему сезону. [177] Эти поезда были заменены в 1989 г. на состав 1938 г., отремонтированы и преобразованы в двухвагонные.Единицы класса 483 . [178]
Межвагонные барьеры [ править ]
Весь подвижной состав лондонского метрополитена недавно был модернизирован, чтобы между вагонами были установлены межвагонные барьеры безопасности. Они были первыми установлены на D78 склад и 1973 склад в конце 1997 года , чтобы предотвратить пассажир от поездов интернатов от между автомобилями и предотвращением пьяных людей от падения между автомобилями и серьезно пострадали. Они были установлены на остальной подвижной состав в 2000 году. К сожалению, это означало установку блистеров на передних концах приклада C, а также на двусторонний валок A, шток D, шток 1967 г.и запас 1973 года в случае, когда кабины были сданы в середине поезда. Они также стали проблемой при техническом обслуживании и неудобствами при сцепке и отцеплении автомобилей. [179] [180] [181] [182]
Огнетушители [ править ]
У всех трубчатых вагонов изначально были огнетушители, расположенные на концах вагонов. В период с 1999 по 2001 год из всех вагонов-трубок были сняты огнетушители из-за чрезмерного насилия и вандализма. [183]Огнетушители часто использовались в качестве оружия для нападений на пассажиров и персонал, что приводило к нарушению работы служб, и приходилось тратить слишком много денег на замену огнетушителей. Их удаление подверглось критике после пожара на Кингс-Кросс в 1987 году, однако из-за того, что возгорание в трубных вагонах стало очень трудно начать после программы ремонта поездов в 1990-х годах, было решено, что замена украденных или поврежденных огнетушителей уже не рентабельна. . Их вывоз начался на Центральной линии в 1999 г. и завершился к 2001 г. Вместо них в кабинах машинистов и на платформах станции были установлены огнетушители, которые впоследствии были сняты с вагонов-трубок.
Транспортные средства наследия [ править ]
Сохранились два паровоза: один класса A № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта [184] и № 1 класса E (LT L44) сохранился в железнодорожном центре Бакингемшира . [185] На железной дороге Блюбелл четыре вагона с тележкой 1898–1900 гг. В рабочем состоянии, а пятая - статичная выставка в Лондонском музее транспорта. [186] Также в лондонском музее транспорта находится столичный электровоз № 5 « Джон Хэмпден », [187] электровоз Сити и Южный Лондон [188] и вагон с «мягкими ячейками», [189] многоканальный железнодорожный вокзал E / Q23. автомобиль, [190] и серийный автомобиль с пробегом 1938 года.[191]
Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался районной железной дорогой первого класса, но теперь думали, что это, вероятно, урезанный восьмиколесный велосипед Metropolitan Railway. [192] [193] Урожай Каретки траст имеет три сохранившиеся вагоны Дредноут. [194] Spa Valley Railway является домом для двух машин Т-склад.
К 150-летию открытия столичной железной дороги в январе 2013 года курсировали спецслужбы с использованием отреставрированного вагона «Юбилейный» 1892 г., тележек 1898–1900 гг., Паровоза № 1 и электровоза «Сара Сиддонс». [195] Дальнейшие мероприятия запланированы на 2013 год для Локомотива № 1, «Сара Сиддонс» и Юбилейного вагона, включая возвращение Steam в Метрополитен, запланированное на май. [196]
В ознаменование 150-летия Окружной железной дороги Лондонский музей транспорта восстанавливает трехвагонный поезд Q Stock, который будет курсировать по Районной линии в качестве специальных услуг в течение 2018 года. [197]
Инженерные поезда [ править ]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Март 2013 г. ) |
Локомотивы [ править ]
Паровозы [ править ]
После электрификации Окружной железной дороги в 1907 г. было продано большинство локомотивов, но в 1925 г. два локомотива (№ 33 и № 34) остались в ведомственном пользовании. [28] В 1926 году № 33 был списан и заменен на Столичный железнодорожный класс A класса № 22, который стал округом № 35. [198] Они были заменены в 1931 году двумя товарными локомотивами 0-6-0 T, купленными у Hunslet. Моторная компания . Когда они перешли к Лондонскому транспорту в 1933 году, они были пронумерованы L.30 и L.31 и впоследствии отозваны в 1963 году. [198]В 1933 году столичная железная дорога еще использовала паровозы в пассажирских поездах. В 1937 году ЛНЭР взял на себя ответственность за работу с паром, а в ЛТ оставалось одиннадцать локомотивов для ведомственной работы. С 1956 года они были заменены на бывшие грузовые цистерны GWR 0-6-0PT , которые в 1971 году были заменены дизель-гидравлическими локомотивами [199].
В 1899 году Центральная Лондонская железная дорога имела два паровоза с трубчатой колеей, которые работали на мазуте под землей и могли работать на угле над землей. Они были проданы к 1921 году. [200]
Аккумуляторные электровозы [ править ]
В эксплуатации находится парк из 37 аккумуляторных электровозов, которые могут питаться от электрифицированных рельсов или от бортовой батареи. [4]
Тепловозы [ править ]
Парк из 4 тепловозов в настоящее время используется в качестве маневровых локомотивов в депо Руислип из-за растущих ограничений на то, где они могут работать в сети.
Ведомственные запасы [ править ]
Мокрые локомотивы [ править ]
Другие акции [ править ]
См. Также [ править ]
- Автоматизация лондонского метро
- Нумерация и классификация подвижного состава лондонского метрополитена
Заметки [ править ]
- ↑ 2 сентября 2013 года первый поезд S7 Stock начал курсировать между Олимпией и Вест Хэмом на линии Округа. [14]
- ^ У потолочного люка есть приподнятая центральная секция с небольшими окнами и / или вентиляторами. [73]
Ссылки [ править ]
- ^ «Подвижной состав» . Транспорт для Лондона . Проверено 17 марта 2013 года .
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 159.
- ^ a b c Day & Reed 2010 , стр. 205.
- ^ a b c d e f g h «Лист данных подвижного состава» (PDF) . Транспорт для Лондона. Март 2007. Архивировано из оригинального (PDF) 4 октября 2013 года.
- ^ a b c Коннор, Пирс (январь 2013 г.). «Глубокая трансформация трубы». Современные железные дороги . С. 44–47.
- ^ «Сделать транспорт более доступным для всех» . Департамент транспорта . 3 октября 2012 . Проверено 17 марта 2013 года .
- ^ "Информационные листы подвижного состава" (PDF) . Лондонское метро .
- ^ "Продление жизни поезда лондонского метрополитена" . Инженер-железнодорожник . 27 июля 2016 . Проверено 12 февраля 2017 года .
- ^ «Подвижной состав: Фонд 1972 года» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 14 апреля 2013 года .
- ^ a b "Подвижной состав: фонд 1992 года" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 14 декабря 2013 года.
- ^ "Поезда S Stock выходят на Кольцевую линию" . Global Rail News. 3 сентября 2013 года Архивировано из оригинала 26 сентября 2017 года . Проверено 3 сентября 2013 года .
- ^ a b «Отчет комиссара» (PDF) . Транспорт для Лондона. 24 сентября 2014 . Проверено 30 сентября 2014 года .
- ^ a b c d "S Stock" (PDF) . Транспорт в Лондон через whatdotheyknow.com. Июль 2010 . Проверено 30 сентября 2014 года .
«Подвижной состав: S-сток» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 29 декабря 2013 года. - ^ a b «Район пунктов по кругу до столба». Современные железные дороги . 70 (781): 12 октября 2013 г.
- ^ "Обновление интерьера Jubilee Line | Район лондонского метро Дэйва" . Districtdavesforum.co.uk . Проверено 12 февраля 2017 года .
- ^ "Подвижной состав: запас 1996" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 16 декабря 2013 года.
- ^ "Подвижной состав: запас 1995" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала на 5 ноября 2013 года.
- ^ "Подвижной состав: сток 1973" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала на 5 ноября 2013 года.
- ^ "2009 Tube Stock" (PDF) . Транспорт в Лондон через whatdotheyknow.com. Январь 2011 . Проверено 29 сентября 2014 года .
- ^ "Подвижной состав: запас 1967" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала на 5 ноября 2013 года.
- ^ "New Tube for London Program" (PDF) . Протокол Правления . Транспорт для Лондона. 5 февраля 2014 . Проверено 3 апреля 2014 года .
- ^ "Новая трубка для лондонской программы" . Железнодорожный вестник . 28 февраля 2014 . Проверено 3 апреля 2014 года .
- ^ "TfL готовится к использованию трубки без водителя" . Railnews . 28 февраля 2014 . Проверено 3 апреля 2014 года .
- ^ "Поезда без машиниста: профсоюзы клянутся" войной "из-за плана" . BBC News . 28 февраля 2014 . Проверено 3 апреля 2014 года .
- Перейти ↑ Green 1987 , p. 10.
- ^ Брюс 1983 , стр. 16.
- ^ Ли 1956 , стр. 35.
- ^ а б Кассерли 1977 , стр. 51.
- ^ a b Грин 1987 , стр. 5–6.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 12–13.
- ^ a b c Грин 1987 , стр. 14.
- Перейти ↑ Simpson 2003 , p. 131.
- ^ "Локомотивы Т.Ф. Кларка и Чарльза Джонса" . Железнодорожный архив . Проверено 16 января 2012 года .
- ^ Брюс 1983 , стр. 21.
- ^ a b c Грин 1987 , стр. 44.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 26.
- ^ Foxell 1996 , стр. 55.
- ^ Хорн 2003 , стр. 46.
- Перейти ↑ Simpson 2003 , pp. 129–130.
- ^ Кассерлей 1977 , стр. 80-83.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 113.
- ^ a b Croome & Jackson 1993 , стр. 15.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 30.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 45.
- ^ a b Croome & Jackson 1993 , стр. 26.
- ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 90–91.
- ^ a b c Day & Reed 2010 , стр. 54, 56.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 57.
- ^ a b c Croome & Jackson 1993 , стр. 41.
- ^ a b c Грин 1987 , стр. 22.
- ^ Брюс 1983 , стр. 47.
- ^ Брюс 1983 , стр. 89.
- ^ a b c Грин 1987 , стр. 26.
- ^ Брюс 1983 , стр. 58.
- ^ Брюс 1983 , стр. 60.
- ^ Edwards & Pigram 1988 , стр. 32.
- Перейти ↑ Simpson 2003 , p. 19.
- ^ Хорн 2003 , стр. 22.
- ^ Брюс 1983 , стр. 19.
- ^ Брюс 1983 , стр. 22.
- Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 97.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 15, 28-30.
- ^ Брюс 1983 , стр. 63.
- ^ Джексон 1986 , стр. 213-214.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 110.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 40–41.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 30–31.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 31–32.
- ^ а б Грин 1987 , стр. 28.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 36.
- ^ Брюс 1983 , стр. 33.
- ^ Хорн 2006 , стр. 44.
- Перейти ↑ Jackson 1992 , p. 55.
- ^ Брюс 1983 , стр. 68.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 78–79.
- ^ a b c Хорн 2006 , стр. 63.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 82–83.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 85–86.
- Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 173.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 37–39.
- ^ a b Джексон 1986 , стр. 175.
- Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 184.
- ^ Брюс 1983 , стр. 41.
- ^ Брюс 1983 , стр. 39.
- ^ Брюс 1983 , стр. 56.
- ^ Брюс 1983 , стр. 66.
- ^ Брюс 1983 , стр. 64.
- ^ Брюс 1983 , стр. 71.
- ^ Брюс 1983 , стр. 76.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 72–74.
- ^ Хорн 2006 , стр. 69.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 97.
- ^ Хорн 2006 , стр. 68.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 96–97.
- ^ Хорн 2003 , стр. 65.
- ^ Брюс 1983 , стр. 93.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 90–93.
- ↑ Хорн, 2006 , стр. 74–75.
- ^ Хорн 2006 , стр. 75.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 100–101.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 78–81.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 94.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 114–115.
- ^ a b c d "Информационные листы подвижного состава" (PDF) . Лондонское метро. Архивировано из оригинального (PDF) 20 декабря 2013 года . Проверено 26 ноября 2012 года .
- ^ Брюс 1983 , стр. 117.
- ^ а б Крум и Джексон 1993 , стр. 474–476.
- ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 193–194.
- ^ a b c «План обновления (буклет)» (PDF) . Транспорт для Лондона. Февраль 2013. Архивировано из оригинального (PDF) 17 июля 2013 года . Проверено 2 марта 2013 года .
- ^ Стюарт, Роб. «Ситифло 650 для управления ССР». Современные железные дороги (январь 2013 г.): 42–43.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 31-32.
- ↑ Day & Reed 2010 , стр. 54, 56–57.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 38.
- ↑ Green, 1987 , стр. 23–24.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 48–50.
- Перейти ↑ Green 1987 , p. 30.
- ^ Хорн 2006 , стр. 40.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 91, 97.
- Перейти ↑ Green 1987 , p. 32.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 91-95.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 95.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 116.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 126-127.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 128-129.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 161.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 161-164.
- ↑ Green, 1987 , стр. 36–37.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 164.
- ^ Брюс 1988 , стр. 127.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 109.
- ↑ Day & Reed 2010 , стр. 106–107.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 108.
- Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 63–64.
- Перейти ↑ Green 1987 , p. 46.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 116.
- ↑ Day & Reed, 2010 , стр. 120–121.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 124.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 258.
- ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 126.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 247-248.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 131.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 262.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 313.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 313-314.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 318.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 320.
- ↑ Green, 1987 , стр. 58–59.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 335.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 336.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 338.
- Перейти ↑ Green 1987 , p. 59.
- ↑ Green, 1987 , стр. 62–63.
- ^ а б Грин 1987 , стр. 55.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 164.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 175.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 403-404.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 404-405.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 406.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 407.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 408-409.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 415-418.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 418.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 468.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 474.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 470.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 471-473.
- ^ a b c Day & Reed 2010 , стр. 198.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 200.
- ^ "Факты центральной линии" . Транспорт для Лондона . Проверено 25 марта 2013 года .
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 463.
- ^ "Факты о линии Ватерлоо и Сити" . Транспорт для Лондона . Проверено 25 марта 2013 года .
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 199.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 203.
- ^ «Подвижной состав: 1995» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 28 октября 2012 года . Проверено 25 марта 2013 года .
- ^ «План обновления: Юбилейная линия» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 15 февраля 2013 года . Проверено 2 марта 2013 года .
- ^ "Новая линия Victoria дебютирует на публике" . Лондонские воссоединения . 22 июля 2009 . Проверено 21 июня 2011 года .
- ^ «Bombardier представляет новый облик вагонов метро на лондонской линии Виктория» (пресс-релиз). Bombardier Transportation. 22 сентября 2004 . Проверено 5 августа 2009 года .
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 355-356.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 464.
- ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/C%20Stock.htm#Mod
- ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/D%20Stock.htm#Design
- ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/67%20tube%20stock.htm#OPO%20and%20Refurbishment
- ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/73%20tube%20stock.htm#Design
- ^ http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/477345.stm
- ^ "Столичная железная дорога А класса 4-4-0Т паровоз № 23, 1866 г." . Лондонский музей транспорта . Проверено 3 февраля 2012 года .
- ^ "Метрополитен железной дороги E Класс 0-4-4T № 1" . Бакингемширский железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 4 февраля 2012 года . Проверено 3 февраля 2012 года .
- ^ «История вагонов» . Bluebell Railway. 14 января 2007 . Проверено 15 января 2012 года .
- ^ "Электровоз Metropolitan Railway № 5," Джон Хэмпден ", 1922" . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
- ^ "Электровоз № 13 City & South London Railway, построенный Mather & Platt, 1890" . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
- ^ "Город & South London Railway "Padded Cell" тренер Нет 30, 1890" . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
- ^ "LER Q23 - стоковый приводной моторный вагон № 4248, 1923 г." . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
- ^ "Лондонский метрополитен, 1938 год, вагон-вагончик № 11182, 1938 год" . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
- ^ "Столичный округ Четыре (восемь ??) колес Первый (кузов) постройки 1864" . Винтажный каретный траст . Архивировано из оригинального 23 сентября 2015 года . Проверено 1 июня 2012 года .
- ^ "№ 100 лондонского метро тренер" . Реестр тренерского запаса . Железная дорога Кента и Восточного Сассекса. Архивировано из оригинального 10 мая 2012 года . Проверено 1 июня 2012 года .
- ^ "Метрополитен Железнодорожный Девять Отделений Третьего № 465" . Трест старинных экипажей . Проверено 16 января 2012 года .
- ^ «Прошедшие события - трубка 150» . Лондонский музей транспорта . Проверено 4 февраля 2013 года .
- ^ «Транспортные средства в движении» (пресс-релиз). Лондонский музей транспорта . Проверено 4 февраля 2013 года .
- ^ "Q Stock" . Лондонский музей транспорта . Проверено 4 февраля 2018 года .
- ^ а б Кассерли 1977 , стр. 52.
- ^ Кассерлей 1977 , стр. 95.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 37.
Источники [ править ]
- Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver: История лондонского наземного подвижного состава транспорта (2-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN 0-904711-45-5.
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN 0-7110-1707-7.
- Кассерли, ХК (1977). Последние годы Metropolitan Steam . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-327-2.
- Croome, D .; Джексон, А (1993). Рельсы через глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 1-85414-151-1.
- День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9.
- Грин, Оливер (1987). Лондонское метро - иллюстрированная история . Ян Аллан. ISBN 0-7110-1720-4.
- Эдвардс, Деннис; Пиграм, Рон (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечты о метрополии . Блумсбери . ISBN 1-870630-11-4.
- Фокселл, Клайв (1996). Chesham Shuttle (2-е изд.). Чешем: Клайв Фокселл. ISBN 0-9529184-0-4.
- Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
- Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5.
- Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8. Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
- Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Sutton Publishing. ISBN 07509-00385.
- Ли, Чарльз Э. (1956). Столичный округ железной дороги . Oakwood Press. ASIN B0000CJGHS .
- Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . 1 . Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-07-X.
Дальнейшее чтение [ править ]
![]() | Викискладе есть медиафайлы, связанные с подвижным составом лондонского метрополитена . |
- Брюс, Дж. Грэм (1979). Поезда метро под Лондоном (2-е изд.). Лондон: Лондонский транспорт. ISBN 0-85329-095-4.
- Харди, Брайан (1976). Подвижной состав Лондонского метрополитена . Лондон: Столичный транспорт.
- Харди, Брайан (2001). Подземный поезд Файл: Tube Stock 1933-1959 . Лондон: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-235-6.
- Харди, Брайан (2002). Файл подземного поезда: Наземный запас 1933-1959 гг . Лондон: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-247-X.