Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"метро" перенаправляется сюда. Для поездов с пневматическими трубами см атмосферную железную дорогу .

Два поезда Лондонского метрополитена 2009 года в депо Нортумберленд-Парк .
Часть серии статей о
Лондонское метро
Слово «ПОДЗЕМЬ» белыми буквами наложено на синий прямоугольник, наложенный на красную окружность круга на чистом фоне.
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Подвижной состав лондонского метрополитена включает несколько электрических станций, которые работают в лондонском метрополитене . Поезда бывают двух размеров: меньшие по размеру поезда с глубокой трубой и большие подземные поезда, которые по размеру аналогичны тем, что используются на основных линиях Великобритании. Новые поезда рассчитаны на максимальное количество стоящих пассажиров и на скорость подъезда к вагонам.

Услуги начались в 1863 году, когда открылась столичная железная дорога с использованием паровозов, буксирующих деревянные вагоны, освещенные газом, с торможением из отделения охраны. В 1890 году открылась первая подземная железная дорога, в которой использовались электровозы, везущие вагоны с маленькими окнами, получившие прозвище « мягкие клетки ». Другие подземные железные дороги открылись в начале 20-го века с использованием нескольких электрических блоков, известных как ворота, поскольку доступ к ним осуществлялся через решетчатые ворота на каждом конце вагона. Более ранние железные дороги электрифицировали подземные участки своих линий к 1907 году. Пневматические раздвижные двери были введены в поездах метро в 1919 году и подповерхностных поездах в конце 1930-х годов. До начала 1960-х на линии Метрополитен электровоз меняли на паровоз.услуги за пределами Рикмансворта . Линия Виктория открылась в конце 1960-х годов с использованием автоматического режима движения поездов (ATO), а последние поезда курсировали с охраной в 2000 году. По состоянию на март 2013 года на Центральной, Юбилейной и Северной линиях также используются формы ATO, последние два с использованием система называется TBTC ( управление поездом на основе трансмиссии ).

Старые подземные поезда были заменены в период с 2010 по 2017 год новыми S Stock с кондиционированием воздуха , и рассматривается вопрос о замене поездов на линиях Бейкерлоо и Пикадилли.

Текущий запас [ править ]

На станции метро Acton Town прибывает подземный поезд линии Пикадилли 1973 года (справа), а на станции метро Acton Town только что отправляется подземный поезд линии D78 Stock (слева) .
Интерьер поезда S7 Stock на Кольцевой линии

Поезда лондонского метрополитена бывают двух размеров: более крупные подземные поезда и меньшие поезда с глубокими трубами. [1] С начала 1960-х годов все пассажирские поезда были электропоезда с раздвижными дверями, [2] и последний раз поезд ходил с охраной в 2000 году. [3] На всех линиях используются поезда фиксированной длины, от шести до восемь автомобилей, за исключением линии Waterloo & City , где используются четыре машины. [4] Новые поезда, рассчитанные на максимальное количество стоящих пассажиров и на скорость доступа к вагонам, имеют системы рекуперативного торможения и громкой связи. [5]

С 1999 года весь новый инвентарь должен соответствовать правилам доступности, которые требуют таких вещей, как доступ и место для инвалидных колясок, а также размер и расположение органов управления дверьми. Все поезда метро должны соответствовать Правилам о доступности железнодорожных транспортных средств (не взаимодействующая железнодорожная система) 2010 года (RVAR 2010) к 2020 году. [6]

Запас на подповерхностных линиях обозначается буквой (например, S-образный запас , используемый на всех подповерхностных линиях), тогда как запас труб обозначается годом, в котором он был разработан (например, Stock 1996 , используемый на Jubilee line).

Линии лондонского метро
ЛинияСкладИзображениеНачинатьРемонтВождениеКол-
во машин		ДлинаСиденьяВместимость [7]
Размер флота		Заметки
Bakerloo1972 г.1972–19741991–1995
2016–2018 [8]		OPO7114 м (374 футов)26885136NTfL [4] [9]
Центральная1992 г.1993–19952011–2012
2020 – настоящее время		ATO / ATP8133 м (436 футов)272104785NTfL [4] [10]
КругS72013–2014 [11]-OPO
ATO / CBTC [12]		7117,5 м (385 футов)256104553[13]
Округ2013–2017 [а] [14]-80[13]
Хаммерсмит и Сити2012–2014 гг.-53[13]
Юбилейный1996 г.1997–1998
2005–2006		2017–2019 [15]ATO / TBTC7126 м (413 футов)23496463[4] [16]
СтоличныйS82010–2012-OPO
ATO / CBTC [12]		8134 м (440 футов)306117658[13]
Северный1995 г.1998–20002013–2015 гг.ATO / TBTC [5]6108 м (354 футов)248752106[4] [17]
Пикадилли19731975–19781996–2001OPO6108 м (354 футов)22879886,5NTfL [4] [18]
Виктория2009 г.2009–2011 гг.-ATO / DTG-R8133 м (436 футов)28898647[19] [20]
Ватерлоо и город1992 г.1993 г.2006 г.OPO466,5 м (218 футов)1365065NTfL [4] [10]
OPO: Операция одним человеком . Нет помощника платформы при закрытии дверей.
ATO: автоматическое управление поездом / ATC: автоматическое управление поездом . Поезд движется автоматически.
CBTC: Управление поездом на основе связи / TBTC: Управление поездом на основе передачи.
DTG-R: Distance To Go - Radio, система защиты поездов на основе радио.
Емкость основана на информационных листах с использованием количества сидячих мест (полные места) + максимальная наблюдаемая постоянная вместимость (5 человек на квадратный метр).

Планы развития [ править ]

New Tube for London (NTfL) [ править ]

Основная статья: New Tube для Лондона

Программа Deep tube (DTP) первоначально охватывала замену поездов и сигнализацию на линиях Бейкерлоо и Пикадилли; он был расширен, чтобы покрыть потребности в подвижном составе, возникающие в связи с запланированным продлением Северной линии до Баттерси, возможной заменой поездов Центральной линии и предложенным увеличением частоты обслуживания на Северной и Юбилейной линиях. В начале 2011 года был представлен концептуальный проект трубы EVO - облегченного сочлененного поезда с проходными вагонами. [5] В начале 2014 года проект по замене подвижного состава линии Бейкерлоо, Пикадилли, Центральной и Ватерлоо и Сити был переименован в New Tube for London (NTfL). ) и перешла от стадии технико-экономического обоснования к стадии проектирования и спецификации. [21] [22]Предложение вводит полностью автоматизированные поезда и сигнализацию для увеличения пропускной способности линий Пикадилли, Сентрал, Ватерлоо и Сити и Бейкерлоо в период с 2025 по 2033 год. Полностью автоматизированные поезда могут не иметь водителей, [23] однако профсоюзы ASLEF и RMT, которые представляют водители категорически возражают против этого, говоря, что это было бы небезопасно. [24]

История [ править ]

Паровозы [ править ]

Окружная железная дорога [ править ]

Основная статья: Паровозы Окружной железной дороги

Первые службы были в ведении Метрополитенской железной дороги, но в 1871 году Окружная железная дорога начала управлять своими собственными услугами с локомотивами, которые были идентичны уже использовавшимся метрополитенским железным дорогам класса А. Первоначально было поставлено 20 паровозов [25], а к 1905 году в округе было 54 локомотива. [26] После электрификации железной дороги к 1907 году все паровозы, кроме шести, были проданы, а к 1925 году два локомотива остались для ведомственного использования. [27] [28]

Метрополитен железная дорога [ править ]

Основная статья: Паровозы столичной железной дороги
Паровоз № 23 столичной железной дороги, один из двух уцелевших локомотивов, выставлен в Лондонском музее транспорта .

Обеспокоенность по поводу дыма и пара в туннелях привела к испытаниям, прежде чем линия открылась экспериментальным локомотивом из «горячего кирпича» по прозвищу «Призрак Фаулера» . Это не увенчалось успехом, и первые общественные поезда буксировали на танковых двигателях GWR Metropolitan Class с конденсирующими двигателями 2-4-0, разработанными Дэниелом Гучем . За ними последовали локомотивы Great Northern Railway стандартной колеи, а затем - локомотивы стандартной колеи Metropolitan Railway. [29] Все танковые двигатели этих локомотивов были классифицированы по буквам алфавита. Первоначально восемнадцать классов А ( 4-4-0) были заказаны в 1864 году, а к 1870 году в общей сложности было построено сорок четыре. В 1885 году была заказана улучшенная версия и было построено двадцать два B-класса . [30]

С 1891 года для работы на линии от Бейкер-стрит в деревню требовалось больше локомотивов . Четыре класса C ( 0-4-4 ) были получены в 1891 году и шесть D класса ( 2-4-0 ) в 1894 году. [31] С 1896 по 1901 год семь локомотивов класса E ( 0-4-4 ) были построены для замены Класс на этой линии. [32] В 1901 году Метрополитен также получил четыре F-класса ( 0-6-2 ), [31] грузовой вариант E-класса. [33] Не все эти новые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд. [34]

Потребность в более мощных двигателях означала, что в 1915 году прибыли четыре G-класса ( 0-6-4 ) [35], названные в честь людей или мест, связанных со столичной железной дорогой. [36] Восемь 75 миль в час (121 км / ч) способные [37] H класса ( 4-4-4 ) были построены в 1920 [35] для скоростных пассажирских перевозок, [38] заменив локомотивы классов C и D. [39] Наконец, в 1925 году прибыли шесть грузовых локомотивов K-класса ( 2-6-4 ) [35] . Они были вне колеи к югу от Финчли-роуд. [36]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту [ править ]

1 ноября 1937 года более поздние паровозы классов G, H и K Metropolitan Railway были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER), которая взяла на себя все грузовые работы и стала отвечать за перевозку пассажирских поездов с паровозами к северу от Рикмансворта. С начала 1940-х их заменили бывшие локомотивы Great Central Railway , которые теперь классифицируются как LNER Class A5 . В 1948 году их снова заменили LNER L1 , а десять лет спустя, когда объединенная линия была переведена в лондонский регион Мидленд Британской железной дороги , бывшие локомотивы LMS заменили L1. [40]Паровая обработка в пассажирских поездах прекратилась в 1961 году, после электрификации и введения в действие электропоездов A Stock . [41]

Электровозы [ править ]

Основная статья: Электровозы лондонского метро
Столичный электровоз № 17

Железная дорога Сити и Южного Лондона открылась в 1890 году, когда вагоны буксировали электровозы. [42] Первоначально локомотив может буксировать три вагона в среднем 13 1 / 2  миль в час (21,7 км / ч); [43] [44] поезда тормозили воздушным движением, их резервуары пополнялись в Стоквелле. Первоначально было построено четырнадцать локомотивов, вскоре к ним добавилось еще больше. [45] Когда железная дорога была продлена в 1900 году, было построено еще 30 локомотивов улучшенной конструкции, и 10 локомотивов первого поколения были перестроены. [45] В 1923 году железная дорога была закрыта на реконструкцию и расширение туннеля, и линия была вновь открыта с использованием недавно построенного стандартного железнодорожного полотна. электрические блоки . [46]

Когда в 1900 году открылась Центральная Лондонская железная дорога, вагоны перевозили электровозами. [47] Однако у 44-тонных локомотивов была высокая неподрессоренная масса 34 тонны, и это вызывало вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности. [48] [49] В 1902–03 годах вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго. [50]

Окружная железная дорога использовала электровозы на электрифицированных линиях метро, ​​которые были заменены на паровозы, чтобы продолжить движение по неэлектрифицированным путям. Десять из них были построены в 1905 году и работали парами, первоначально использовавшиеся для перевозки пассажирских поездов Лондона и Северо-Западной железной дороги на маршруте Внешнего кольца между Earl's Court и Mansion House. С 1910 года поезда из Лондона, Тилбери и Саутендской железной дороги были продлены по округу, паровозы были заменены на электрические в Баркинге. [51] Эти локомотивы были списаны после прекращения службы в 1939 году. [52]

Аналогичным образом использовались электровозы столичной железной дороги с обычным вагонным составом. На внешних пригородных маршрутах в конце Бейкер-стрит использовался электровоз, который в пути заменяли на паровоз. [53] Первые десять имели центральную кабину и были известны как верблюжьи спины, и они поступили на вооружение в 1906 году. Годом позже прибыли еще десять единиц коробчатой ​​конструкции и водительского места на обоих концах. [53] Они были заменены более мощными агрегатами в начале 1920-х годов. [54] Локомотивы были сняты с обслуживания пассажиров после завершения электрификации в Амершам в 1961 году, хотя три остались маневровыми. [55]

Вагоны [ править ]

Основная статья: Вагоны лондонского метро

Метрополитенская железная дорога открылась в 1863 году деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами. [29] Освещение обеспечивалось газом - две струи в купе первого класса и одна в купе второго и третьего класса. [56] Изначально вагоны тормозились деревянными блоками, которые приводились в действие из отсеков охраны в передней и задней части поезда, и они источали характерный запах. [57] [58] Столичная и Окружная железные дороги использовали исключительно вагоны, пока они не электрифицировались в начале 20 века. Окружная железная дорога заменила все вагоны на электровагонки [59].тогда как «Метрополитен» по-прежнему использовал вагоны на внешних пригородных маршрутах, где электровоз в конце Бейкер-стрит был заменен на паровоз в пути. Коляски были введены в последние годы 19-го века, что обеспечило лучшее качество езды, паровое отопление, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья для всех классов. [31] [60] [61]

В 1890 году открылась подземная железная дорога Сити и Южного Лондона, в которой три вагона перевозили электрические локомотивы. Первоначально в них были только маленькие окна, но вскоре они были названы «мягкими камерами». [62] Они были заменены на стандартные трубы, когда линия была перестроена в 1923 году. [46] Центральная Лондонская железная дорога ненадолго использовала вагоны, когда открылась в 1900 году, но они были преобразованы в несколько единиц в 1902–03. [47] [50] Новые вагоны, получившие прозвище «Дредноуты», были введены на магистраль Метрополитен в 1910 году. [53] Кроме того, у двух граблей был вагон « Пуллман », который предоставлял услуги буфета за дополнительную плату. [63]В них был туалет и паровое отопление; электрическое отопление было установлено в 1925 году. [64] Все вагоны лондонского метро были заменены несколькими единицами A Stock в начале 1960-х годов. [65]

Подземные электрические многоканальные блоки [ править ]

См. Также: Список нескольких электрических блоков лондонского метрополитена § Подземный инвентарь

До 1933 года подземные линии находились в ведении двух компаний: Окружной железной дороги и Столичной железной дороги . Линия Circle использовалась совместно, хотя Metropolitan управляла большей частью служб с 1926 года. [66]

Окружная железная дорога [ править ]

Основная статья: Электроагрегаты Окружной железной дороги
Поезд Окружной линии в Ганнерсбери в 1955 году. Главный вагон с потолочной крышей - один из окружных железнодорожных вагонов, построенный в 1923 году.

В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на своей неоткрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ к автомобилю осуществлялся по платформам с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам вагона. [67] Позже некоторые вагоны с прицепами были оснащены системами управления движением, а поезда с двумя и тремя вагонами ходили из Милл-Хилл-Парк (ныне Актон-Таун ) в Хаунслоу-Таун и Саут-Харроу, а затем в Аксбридж , пока они не были отозваны в 1925 году [68]. ]

Окружная железная дорога заказала электропоезда с 60 × 7 вагонами в 1903 году. Треть автомобилей была произведена в Англии, остальные - в Бельгии и Франции, а электрическое оборудование было установлено по прибытии в Илинг Коммон Воркс . [69] Доступ был через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего класса предусматривалось в открытых салонах с электрическим освещением. [69] [70] Сиденья были покрыты ротангом в третьем классе и плюшевым в первом. [70] С 1906 года стандартным составом было шесть автомобилей, с равным количеством моторных и прицепных вагонов [71], движущихся в двух- или четырехвагонном составе вне пиковой нагрузки. [72]К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и заказаны вагоны, в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовала еще одна партия в 1912 году от другого производителя, но с аналогичной конструкцией. Другие автомобили прибыли в 1914 году с эллиптической крышей вместо фонаря крыши [b] на более ранних конструкциях. [74] В 1920 году округ получил новые автомобили, несовместимые с существующим автопарком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны. [75] [76]

В 1923 году было приказано пятьдесят легковых автомобилей, чтобы позволить утилизировать некоторые из оригинальных автомобилей 1904–05 годов. [77] В 1926 году Окружная железная дорога классифицировала свой подвижной состав по буквам алфавита, первоначальным прототипом был состав A Stock, серийные вагоны B Stock и так далее. [76] В том году были созданы два пула акций. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового моторного вагона, дополненного моторными вагонами, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепами, модифицированными из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшая группа немодифицированных «местных жителей» обслуживала шаттлы из Эктон-Тауна в Южный Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу. [78]

Метрополитен железная дорога [ править ]

Основная статья: Электроагрегаты Metropolitan Railway

Первый заказ на электропоезда был размещен компанией Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей с оборудованием Westinghouse, которые работали как поезда с 6 вагонами. Размещение первого и третьего класса предоставлялось в открытых салонах, второй класс выводился из Метрополитена. [79] Доступ был на концах через открытые решетчатые ворота [80], и агрегаты были модифицированы так, чтобы они могли работать в непиковое время как агрегаты с 3 вагонами. [81] Для совместной службы Hammersmith & City , Met и Great Western Railway приобрели двадцать поездов с 6 вагонами с оборудованием Thomson-Houston . [82]В 1904 году Метрополитен разместил еще один заказ на 36 легковых автомобилей и 62 прицепа с опцией еще на 20 легковых автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что оборудование Thomson-Houston было определено, когда этот вариант был выбран, и были установлены более мощные двигатели. [80] До 1918 года легковые автомобили с более мощными двигателями использовались на кольцевых маршрутах с тремя прицепами. [83] Открытые решетчатые ворота рассматривались как проблема при работе над землей, и все вагоны были модифицированы, чтобы заменить ворота вестибюлями к 1907 году. [81] Доступ только через две боковые двери стал проблемой на оживленном круге. услуги и центральные раздвижные двери были установлены с 1911 года. [84]

В наличии на складе Neasden Depot

С 1906 года часть тележек Ashbury была преобразована в несколько единиц за счет установки кабин, оборудования управления и двигателей. [85] В 1910 году два легковых автомобиля были модифицированы с кабинами на обоих концах. Они начали работу на шаттле Аксбридж - Саут-Харроу , прежде чем в 1918 году были переведены на шаттл Эддисон-Роуд. С 1925 по 1934 год эти транспортные средства использовались между Уотфордом и Рикмансвортом. [86]

В 1913 г. был размещен заказ на 23 легковых автомобиля и 20 прицепов, седельных вагонов с раздвижными дверями в торце и посередине. Они начали работу над кольцевым обслуживанием, включая новое электрическое сообщение до Нью-Кросс через линию Ист-Лондон. [87] В 1921 г. было получено 20 легковых автомобилей, 33 прицепа и 6 прицепов первого класса с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были представлены на круговых службах. [88]

Между 1927 и 1933 годами компании Metropolitan Carriage & Wagon и Birmingham Railway Carriage & Wagon Company производили партии многоквартирных купейных вагонов для использования на электрических линиях от Бейкер-стрит и Сити до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; у половины были тормоза Westinghouse , Metropolitan-Vickersсистемы управления и четыре двигателя МВ153; они заменили легковые автомобили, работающие на прицепы с тележками. Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами «Дредноут» 1920/23 года, чтобы сформировать единицы «MV». В 1929 году был заказан парк «MW», 30 туристических автобусов и 25 прицепов, аналогичных агрегатам «MV», но с тормозами Westinghouse. В 1931 году была заказана еще одна партия подвижного состава, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Это должно было сделать семь 8-вагонных поездов и включить дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущих серийных поездов MW. до 8-ми тренеров. У них были двигатели GEC WT545, и, хотя они были разработаны для совместной работы с MV153, на практике это не сработало.

Лондонский совет по пассажирскому транспорту [ править ]

В 1933 году столичная и окружная железные дороги были объединены с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LTPB). В 1934 году девяносто бывших вагонов столичной железной дороги были отремонтированы и образовали Circle Stock . Хотя большинство этих автомобилей были выпущены в 1921 году, некоторые были старше. Заменены моторы и перекрашены машины в красный и кремовый. [89] На магистральной магистрали Метрополитен было три несовместимых типа многоквартирных купейных вагонов, которые были построены в 1927–33 годах, и они были собраны в составы с вагонами 9 × 8 и 10 × 6 вагонов после того, как были установлены тормоза Westinghouse и некоторые машины перезарядили. [90]LPTB, продолжая систему множественной классификации UT Окружных железных дорог [76], обозначил эти T Stock . [90] В 1932 году Окружная железная дорога до Апминстера была электрифицирована и куплены новые автомобили. Аналогичные автомобили были заказаны, чтобы продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро приходящих в негодность оригинальных деревянных прицепов. [91] Программа новых работ на 1935-40 годы установила электропневматические тормоза и двери с пневматическим приводом для большей части линейного парка Округа, [92] они стали складом Q и позволили утилизировать оставшиеся деревянные вагоны. [93]У ряда автомобилей, не пригодных для переоборудования, сохранились двери ручной работы, известные как H Stock, они эксплуатировались до 1957 года [94].

P Stock красного цвета с R Stock в Upminster

Объединенный парк Met и GWR на линии Hammersmith & City, построенный в 1905 году, был заменен на станцию O, которая первоначально использовалась в составе 4- и 6-вагонных групп и поступила в эксплуатацию с 1937 года. [95] Однако поезд полностью состоял из легковых автомобилей и автомобилей. это вызвало проблемы с электроснабжением, поэтому с 1938 года были добавлены прицепные вагоны. [96] P Stock было приказано заменить все оставшиеся многоцелевые агрегаты Metropolitan. Комбинация из 3-х и 2-вагонных агрегатов для движения в шести- и восьмивагонных поездах была поставлена ​​с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из восьми вагонов, но они были разработаны, чтобы позволить переоборудование в легковые автомобили позднее. после доработок блока питания. [97]

После Второй мировой войны R Stock , состоящий из новых автомобилей и трейлеров Q Stock, построенных в 1938 году, заменил поезда раздвижными дверями с ручным управлением, которые остались на линии District. [98] Новые поезда были построены между 1949 и 1959 годами, [99] а после 1952 года поезда были построены из алюминия, что позволило снизить вес. Один поезд был оставлен неокрашенным в качестве эксперимента и считался успешным, поэтому в период с 1963 по 1968 год поезда оставались неокрашенными или окрашивались в белый или серый цвет, чтобы соответствовать. [100] Ряд бывших Окружных железных дорог F Stock стали доступны для использования на линии Metropolitan. В основном они работали на полускоростных линиях Харроу и Аксбриджа, хотя они также работали на линии Восточного Лондона как модифицированные четырехвагонные комплексы.[101] Эта передача позволила заменить круговой запас на 5-вагонный состав из O и P. [102] После 1955 года в этих поездах было заменено противобуксовочное оборудование, и вагоны соответственно изменили маркировку CO и CP. [102]

Когда в 1959 году начался проект электрификации Амершама, компания London Transport разместила заказ на 248 вагонов марки A60 для замены парка Т и оставшихся поездов, буксирующих локомотивы. Еще двадцать семь поездов из состава A62 были построены в 1962–63 годах для замены составов F и P на Аксбридже. Они были организованы в виде четырехвагонных единиц, которые могли работать как четырех- или восьмивагонные поезда. [65] Четыре автомобильные единицы работали на шаттле Чешем, а с 1977 года - на линии Ист-Лондон. [41] Перенос запасов CO / CP с линии Metropolitan на линию District в начале 1960-х годов позволил утилизировать часть запасов Q. [92]В 1968 году был размещен заказ на 35 шести вагонных поездов для замены запаса CO / CP на линиях Hammersmith & City и Circle. Они были расположены в виде двух единиц с кабиной водителя в автомобиле только на одном конце и обычно работали тремя парами. Эти поезда получили обозначение C69 Stock . [103] Оставшиеся запасы CO / CP и R на линии District были заменены в конце 1970-х новыми поездами. [104] Более короткий поезд был нужен на ветке Эдгвер Роуд из-за длины платформы и большего количества единиц C. [105] Остальная часть линии округа могла использовать более длинные поезда, и новые поезда D Stock были введены в период с 1979 по 1983 год. [104] Новый Кодекс правил пожарной безопасности, составленный послеПожар в Кингс-Кросс в ноябре 1987 года привел к внутреннему ремонту поездов, который включал замену внутренней обшивки и установку или улучшение систем громкой связи. [106] В то же время поезда были окрашены снаружи, так как оказалось трудно удалить граффити с неокрашенного алюминия. Первые отремонтированные поезда были представлены средствам массовой информации в сентябре 1989 г., а проект был запущен в июле 1991 г. [107]

С 2017 года линии Metropolitan, District, Circle и Hammersmith & City модернизируются, и в них используются новые S Stock с кондиционерами . Кроме того , под поверхностью дорожки, электропитание и системы сигнализации модернизируются в программе , предназначенной для увеличения пиковой мощности час до конца 2018. [108] Номер единого управления для подповерхностного сети должна быть установлена в Hammersmith и система автоматического управления поездом (ATC) заменят сигнальное оборудование, установленное с 1940-х годов. [109]

Ламповые электрические многоканальные [ править ]

Смотрите также: Список нескольких электрических блоков лондонского метрополитена § Трубный запас

Ранние поезда [ править ]

Первая подземная железная дорога, City & South London, открылась в 1890 году с электровозами для перевозки вагонов. [42] В 1898 году Ватерлоо и городская железная дорога открылись для публики с использованием нескольких электрических единиц . Каждый четырехвагонный поезд состоял из двух прицепов и двух моторных вагонов с двумя двигателями мощностью 60 л.с. (45 кВт), которыми можно было управлять напрямую с любого вагона. Поезд из четырех вагонов вмещал 204 человека, доступ осуществлялся через раздвижные двери на концах вагонов, ведущие на платформу, защищенную воротами. [110]

Центральный Лондонский железнодорожный вагон в 1903 году

Когда в 1900 году открылась Центральная Лондонская железная дорога, вагоны буксировали тяжелые электровозы [47], которые вызывали вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности. [111] [49] В 1903 году было поставлено шестьдесят четыре легковых автомобиля, и вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго. [50] [49] Первоначально было 168 вагонов, каждый длиной 45 футов 6 дюймов (13,87 м), с доступом через раздвижные двери к закрытой платформе, как на Ватерлоо и Сити. Сиденья были преимущественно продольными на 48 пассажиров, а стоячим были предусмотрены ремни. [112] Great Northern & City Railwayбыл построен, чтобы принимать поезда главной линии от Великой Северной железной дороги (GNR) в парке Финсбери до города на конечной остановке в Моргейте. Однако GNR отказала поездам в разрешении использовать ее станцию ​​Finsbury Park, поэтому платформы были построены под станцией. [113] Коммунальные услуги на линии начались в 1904 году с использованием более крупных электрических многоканальных единиц с контрольным оборудованием, поставляемым британской компанией Thomson-Houston . [114]

Underground электрички компания London была основана в апреле 1902 года американского Йеркса построить и запустить три поперечные лондонские линии метро: [115] Чаринг Кросс, Euston и Хэмпстед Железнодорожный (теперь часть Северной линии ), Baker Улица и железная дорога Ватерлоо ( линия Бакерлоо ) и Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога ( линия Пикадилли ). Электростанция, способная обеспечивать энергией эти линии метро, ​​была построена на Лотс-Роуд у Челси-Крик. [116]Подобные электропоезд были приобретены три линии, спорно из Америки, Франции и Венгрии, [117] и известная как « Ворота склад », поскольку доступ к машинам были через решетчатые ворота на каждый конце. [118] Моторные вагоны, трейлеры и управляющие трейлеры были соединены в состав от двух до шести вагонов, при этом моторные вагоны располагались на внешних концах. У них были отсеки управления во всю ширину позади машиниста и около 40 мест, тогда как в трейлерах было около 50 мест. [119] Привратник управлял решетчатыми воротами с помощью кривошипной ручки и объявлял каждую станцию ​​по мере приближения поезда. Когда все ворота были закрыты, звонок арьергарда раздавался эхом от каждого привратника по поезду, пока передний стражник не подал знак машинисту, чтобы он продолжал движение.[120]

В 1914 году было куплено больше поездов для продолжения линии Бакерлоо до Паддингтона . Для ускорения посадки в эти автомобили были центральные двери, вращающиеся внутрь, которые находились под контролем привратников. [121] С 1915 года Бакерлоо был продлен до пересечения с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) в Королевском парке, и из-за трудностей Первой мировой войны автомобили были переведены с линии Пикадилли. [122] С 1917 года поезда метро ходили до Уотфорд-Джанкшен с использованием моторных вагонов Центральной Лондонской железной дороги, которые были построены для незавершенного расширения до Илинга. [123] Они вернулись в 1920 году, когда открылась пристройка иПрибыло акционерное общество Watford , две трети принадлежащих LNWR. Были сформированы составы из четырех и шести вагонов, в середине вагона разрешено было находиться в вагоне, так как через отсек управления имелся аварийный проезд. Доступ был через три распахивающиеся внутрь двери по обе стороны от машин. [124] Автомобили с раздвижными пневматическими дверями были заказаны в 1919 году для линии Пикадилли. Никаких привратников не требовалось, и эти поезда были укомплектованы машинистом и двумя охранниками. Открытая дверь сначала указывалась семафорным рычагом, но его легко повредить, и к 1923 году были введены блокировочные выключатели, доказывающие, что двери закрыты. [125]

Стандартный запас [ править ]

Поезд Standard Stock с тремя вагонами в Хендон-Сентрал на сегодняшней Северной линии
Продольная посадка внутри автомобиля
Основная статья: Стандартные акции лондонского метро

В 1920-х годах были большие расширения линий Сити и Южного Лондона и Хэмпстеда. Туннели городской и южной железной дороги Лондона были перестроены, чтобы иметь такой же диаметр, что и другие трубы, и продлились на север до пересечения с линией Хэмпстеда в Камден-Тауне и на юг до Мордена. Линия Хэмпстеда была продлена до Эдгвера и на юг до другого перекрестка с Сити и Южным Лондоном в Кеннингтоне, это открытие произошло в 1926 году. [126] Потребовались новые запасы для работы на отстроенном Сити и Южном Лондоне и пристройках, поэтому в 1922 году шесть прототипов автомобилей заказывались у пяти производителей. С уделением особого внимания снижению шума, с каждой стороны прицепов были установлены две пневматические двери шириной 4 фута 6 дюймов (1,37 м). [127]В результате этих разработок в общей сложности 1460 автомобилей Standard Stock будут построены шестью производителями 18 партиями в период с 1923 по 1934 год. [128] Серийные автомобили были впервые заказаны в 1923 году, и линия Hampstead получила первые из них позже в том же году. год. Автомобили имели отделение управления с центральным трапом над подвижной тележкой на 30 мест. Прицепы на 48 посадочных мест и контрольные прицепы 44 с поперечной и продольной посадкой. Изначально в поездах была бригада из трех человек, машиниста и двух охранников. В 1928 году, когда использование дверей с пневматическим приводом оказалось успешным, были внесены изменения, позволяющие управлять поездом бригадой из двух человек. [129]

Между 1926 и 1928 годами вагоны Центрального Лондона были переоборудованы для работы с воздушными дверями [130], и планировалось переоборудовать Gate Stock на линиях Пикадилли и Бейкерлоо. Однако стоимость постройки новой машины была рассчитана как ненамного больше, чем стоимость переоборудования старой, и поэтому был размещен заказ на новые машины. Поставленные в 1929 и 1930 годах, эти автомобили позволили вывести стоянку ворот с линии Пикадилли в июне 1929 года, а последний состав стоянки ворот отправился 1 января 1930 года. [131]После 1929 года дизайн был немного изменен: появились более длинные автомобили с более широкими дверями, дополнительные одностворчатые двери на прицепах и электропневматические тормоза. Поезда этой конструкции были куплены в 1931 и 1934 годах для продолжения линии Пикадилли до Саут-Харроу и Аксбриджа, Хаунслоу и Кокфостерс. [132]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту [ править ]

За слиянием лондонских подземных железных дорог, трамвайных компаний и автобусных операторов в Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LTPB) [133] последовала Программа новых работ 1935-40 годов, которая включала расширение Бакерлоо, Центральной и Северной линий. [134] Потребовались новые поезда, и было построено четыре прототипа поезда с шестью вагонами , три из которых с обтекаемыми кабинами. Под полом было установлено современное электрическое оборудование, что устранило необходимость в отделении управления на легковых автомобилях, увеличив количество сидячих мест до 40. [135] 1938 Stock, без модернизации, поступил в эксплуатацию на Северной линии в июне 1938 года. Состав из семи вагонов был сформирован из двух прицепных вагонов и пяти легковых автомобилей, один из которых не имел кабины [136], увеличенная мощность обеспечивала большее ускорение. [137] Всего было построено 1121 автомобиль. [138] К 1938 году Центральная линия была преобразована с оригинальной трехрельсовой системы на четырехрельсовую, туннели увеличились, а платформы удлинились, чтобы принимать 8-вагонные поезда перемещенного Standard Stock, последнего поезда Центрального Лондона, курсирующего в 1939. [139] В том же году Стандартные Штоки заменили Шток Ворот 1904 года на изолированной Северной Городской Линии. [140]Линия Bakerloo также получила несколько запасных частей 1938 года, которые работали с некоторыми переделанными прицепами Standard Stock. [138] Расширения центральной линии были приостановлены во время Второй мировой войны, и многие стандартные автомобили были поставлены на склад. [141] Эти автомобили были в плохом состоянии после войны, и после завершения расширения потребовался капитальный ремонт. [142] После войны потребовалось больше поездов. При ограниченных ресурсах было заказано 89 автомобилей той же конструкции, что и Stock 1938 ( Stock 1949 ), а довоенные модернизированные прототипы были построены заново. Они были введены на линии Пикадилли, выпустив некоторые стандартные запасы для увеличения состава поездов на центральной линии. [143]

Неокрашенный алюминиевый поезд 1959 Stock на линии Пикадилли в Barons Court

В 1956 году были заказаны три прототипа семивагонных поездов с алюминиевым кузовом, за которыми последовали 76 × 7-вагонные поезда Stock 1959 года . Планировалось, что они будут введены на линии Пикадилли, что позволит более поздние автомобили Standard Stock быть переведены на Центральную линию. [144] Однако стандартный запас Центральной линии оказался проблематичным, и поезда были перенаправлены, чтобы заменить эти поезда, добавив дополнительный вагон. Следующий за заказом Stock 1962 года , как он стал известен, поступил в эксплуатацию на линии Central, выпустив Stock 1959 года для линии Piccadilly. Стандартные запасы были сняты с Центральной линии в 1963 году и с линии Пикадилли в 1964 году. [145] Линия Викториябыл рекомендован в отчете за 1949 год, так как это уменьшит загруженность на других линиях. [146] Новые поезда были необходимы для новой линии, и в 1964 году были заказаны восьмивагонные поезда, состоящие из двух четырехвагонных единиц с двумя приводными двигателями и двумя прицепами. [147] Были проведены испытания автоматической работы поезда (ATO). на линии District в 1962–63 годах, после чего последовала более длительная работа на линии Central на маршрутном такси между Вудфордом и Эно . [148] Успешная линия Виктория была оборудована ее стоком 1967 года , и когда прибыли новые поезда, они провели три недели между работой Вудфорда и Эно. [149]Линия открывалась до Виктории поэтапно в 1968–69 и расширялась до Брикстона в 1971 году [150].

В 1970-х годах линия Пикадилли была продлена до аэропорта Хитроу, а линия Юбилей была построена под центром Лондона, взяв на себя ответвление Стэнмор линии Бейкерлоо на Бейкер-стрит. [151] Также изолированная линия Северного города была соединена с пригородной железной дорогой в парке Финсбери. [152] Поезда Standard Stock были заменены на поезда Stock 1938 года в 1966 году, [153] и последний раз ходили по туннелям в 1975 году. [154] В 1976 году началось сквозное магистральное сообщение, и линия была передана British Rail. [152]Новый парк поездов должен был быть построен для линии Пикадилли, и его парк 1956–59 гг. Должен был заменить поезда Stock 1938 года в других частях системы. Однако в 1970 году обслуживание на Северной линии было неудовлетворительным: до 40 рейсов в день было отменено частично из-за устаревшего запаса 1938 года, а также из-за плохих производственных отношений в то время на Acton Works. Северная линия срочно нуждалась в более новых поездах и на 30 больше, чем на линии Пикадилли. [155] Первая партия 1972 г. Сток(впоследствии известный как запас Mk I) был заказан для восполнения этого дефицита. Быстро спроектированный, это был базовый проект 1967 года, адаптированный для работы с водителем и охранником, и поступил в эксплуатацию на Северной линии между 1972 и 1973 годами. Для линии Jubilee потребовалось 33 поезда, а второй заказ на запас 1972 года, известный как Mk II, был упорядоченный. Введенные в эксплуатацию на Северной линии между 1973 и 1974 годами, они отличались от Mk Is тем, что планировалось преобразовать линию в ATO. [156] Они были переведены на линию Bakerloo в 1977 году, и когда линия Jubilee открылась в 1979 году, она использовала запас Mk II 1972 года, в то время как линия Bakerloo насчитывала 36 поездов отремонтированного состава 1938 года. [157] Акции 1973 годадля линии Пикадилли был заказан новый дизайн. Вместо семи вагонов поезда состояли из шести вагонов, каждый примерно на 6 футов (1,8 м) длиннее, чем стандартные вагоны 1959 года. Это позволило создать симметричный поезд с меньшим количеством вагонов и тележек. [158] Место для багажа пассажиров, вылетающих рейсами в Хитроу, было оставлено у дверей, оставив по 44 места в каждой машине. [159]

Внутри ложа 1983 года, которая использовалась в линии Jubilee.

Подсчитав, что оставшиеся запасы 1938 года нуждаются в замене к 1984 году, London Transport в 1979 году предложила построить 33 поезда для линии Jubilee, выпуская свои поезда для использования в других частях системы. После переговоров было заказано 15 поездов с возможностью еще 13 поездов. Получившийся в результате запас 1983 года был развитием вагона 1973 года, с шестью из более длинных 58 футов (18 м) вагонов, но с одностворчатыми дверями, подобными D. Акция, которая была представлена ​​на линии District. [160] Поезда были введены в эксплуатацию в период с 1983 по 1985 год, при этом каждая новая поставка запускала каскад с движением Mk II 1972 года на северную линию, заменяя Stock 1959 года, который переместился на линию Bakerloo, что позволило списать поезд Stock 1938 года. В 1986 году число пассажиров увеличивалось и еще 16 Были заказаны 1 ⁄ 2 поезда запаса 1983 г., и они были введены в эксплуатацию в 1987–88 гг. [161] После того, как в 1983 г. было достигнуто соглашение с профсоюзами об индивидуальной операции (OPO), начались работы по переоборудованию поездов и линий. 1972 Mk II, 1973 и 1983 Запасы былисостоянии быть преобразованы и охранники были удалены из поездов на линии Пиккадилли в 1987 году, линия Юбилей в 1988 годуи линия Бейкерлу в 1989 году [162] второго порядка 1983 акций и завершения конверсии стоков OPO позволили пополнить флот Jubilee Line 1983 г. и линейку Bakerloo 1972 г. Mk II. Некоторые серийные вагоны MkI 1972 года были выпущены для переоборудования для пополнения парка линии Victoria, работающего в составе восьмивагонных поездов. [163]

Сигнализация на центральной линии нуждалась в замене к концу 1980-х, и было решено выдвинуть замену ложи 1962 года, которая должна была появиться примерно в то время, когда запаса 1959 года работала на северной линии. Сигнализация должна была быть заменена обновленной версией системы ATO, которая тогда использовалась на линии Виктория, усилено тяговое обеспечение линии и построены новые поезда. [164] Опытные поезда были построены с двумя двойными и двумя одинарными дверями, подвешенными снаружи поезда, и электронным тяговым оборудованием, обеспечивающим рекуперативное и реостатическое торможение . [165] Первые автопоезда длиной 8 × 16,2 метра (53 фута) образца 1992 года поступили в эксплуатацию в 1993 году, [166] [104]и в то время как необходимые сигнальные работы для ATO продолжались, OPO вводился поэтапно с 1993–95. [167] Автоматическая защита поездов была введена в эксплуатацию в 1995–97 гг., А ATO - в 1999–2001 гг., С централизованным центром управления в Западном Лондоне. [168] Проект реконструкции поездов был начат в июле 1991 года в связи с новым Кодексом правил пожарной безопасности после пожара на Кингс-Кросс и борьбы с граффити. [107] [106] Короткая ветка Ватерлоо и Сити эксплуатировалась магистральными железными дорогами, и в 1940 году их заменили первоначальные запасы. [166] Эти запасы становились все более ненадежными, линия закрылась на две недели в марте 1989 года и снова в Май 1991 года. [169]Компания British Rail заказала пять четырехвагонных поездов Stock 1992 года, которые были введены в эксплуатацию в 1993 году, [166] Лондонский метрополитен занял линию в 1994 году. [170]

Чтобы разрешить продление линии Jubilee до Стратфорда, в 1992 году был заказан новый парк поездов, чтобы заменить действующий на линии запас 1983 года, поскольку стоимость нового парка была рассчитана таким же образом, как и ремонт старых поездов для работы на них. новые поезда. [171] В результате в 1996 г. был поставлен состав, и первый состав был доставлен в 1996 г. [172] Железнодорожный состав Северной линии также нуждался в замене, и запас 1995 г. заменил смесь поездов Mk I Stock 1959, 1962 и 1972 годов, которые использовались на линии. , первые поезда прибыли в 1998 году. [3] Эти поезда похожи друг на друга, состоят из вагонов длиной 17,7 метров (58 футов) с внешне подвешенными дверями, но с другим тяговым оборудованием. [104]Операция OPO была введена на Северной линии с новыми поездами, а последняя служба с охраной работала на лондонском метро в январе 2000 года. [3] [173] На линии Jubilee в 2006 году к поездам был добавлен седьмой вагон, а в 2006 году - новый. Система сигнализации, позволяющая работать в автоматическом режиме, была введена в эксплуатацию в 2011 году. [108] [174] На линии Виктория новые поезда были введены в период с июля 2009 года [175] по июнь 2011 года [176], а новая система сигнализации позволяла пропускать 33 поезда в час из Январь 2013 г. [108]

Остров Уайт [ править ]

Хотя остров Уайт находится примерно в 80 милях (130 км) к югу от Лондона, его железная дорога использовала поезда метро с 1967 года. В начале 1960-х годов было предложено закрыть всю железнодорожную сеть острова, но маршрут от Райд-Пир-Хед до Шанклина был сохранен, поскольку автобусы не справлялись с движением во время летних каникул. Обновление системы было необходимо, но туннели на острове требовали подвижного состава на 10 дюймов (250 мм) ниже, чем стандартный основной железнодорожный состав. Линия была электрифицирована, и сорок три вагона Standard Stock были приобретены British Rail, доставлены весной 1967 года и готовы к летнему сезону. [177] Эти поезда были заменены в 1989 г. на состав 1938 г., отремонтированы и преобразованы в двухвагонные.Единицы класса 483 . [178]

Межвагонные барьеры [ править ]

Весь подвижной состав лондонского метрополитена недавно был модернизирован, чтобы между вагонами были установлены межвагонные барьеры безопасности. Они были первыми установлены на D78 склад и 1973 склад в конце 1997 года , чтобы предотвратить пассажир от поездов интернатов от между автомобилями и предотвращением пьяных людей от падения между автомобилями и серьезно пострадали. Они были установлены на остальной подвижной состав в 2000 году. К сожалению, это означало установку блистеров на передних концах приклада C, а также на двусторонний валок A, шток D, шток 1967 г.и запас 1973 года в случае, когда кабины были сданы в середине поезда. Они также стали проблемой при техническом обслуживании и неудобствами при сцепке и отцеплении автомобилей. [179] [180] [181] [182]

Огнетушители [ править ]

У всех трубчатых вагонов изначально были огнетушители, расположенные на концах вагонов. В период с 1999 по 2001 год из всех вагонов-трубок были сняты огнетушители из-за чрезмерного насилия и вандализма. [183]Огнетушители часто использовались в качестве оружия для нападений на пассажиров и персонал, что приводило к нарушению работы служб, и приходилось тратить слишком много денег на замену огнетушителей. Их удаление подверглось критике после пожара на Кингс-Кросс в 1987 году, однако из-за того, что возгорание в трубных вагонах стало очень трудно начать после программы ремонта поездов в 1990-х годах, было решено, что замена украденных или поврежденных огнетушителей уже не рентабельна. . Их вывоз начался на Центральной линии в 1999 г. и завершился к 2001 г. Вместо них в кабинах машинистов и на платформах станции были установлены огнетушители, которые впоследствии были сняты с вагонов-трубок.

Транспортные средства наследия [ править ]

Сохранились два паровоза: один класса A № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта [184] и № 1 класса E (LT L44) сохранился в железнодорожном центре Бакингемшира . [185] На железной дороге Блюбелл четыре вагона с тележкой 1898–1900 гг. В рабочем состоянии, а пятая - статичная выставка в Лондонском музее транспорта. [186] Также в лондонском музее транспорта находится столичный электровоз № 5 « Джон Хэмпден », [187] электровоз Сити и Южный Лондон [188] и вагон с «мягкими ячейками», [189] многоканальный железнодорожный вокзал E / Q23. автомобиль, [190] и серийный автомобиль с пробегом 1938 года.[191]

Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался районной железной дорогой первого класса, но теперь думали, что это, вероятно, урезанный восьмиколесный велосипед Metropolitan Railway. [192] [193] Урожай Каретки траст имеет три сохранившиеся вагоны Дредноут. [194] Spa Valley Railway является домом для двух машин Т-склад.

К 150-летию открытия столичной железной дороги в январе 2013 года курсировали спецслужбы с использованием отреставрированного вагона «Юбилейный» 1892 г., тележек 1898–1900 гг., Паровоза № 1 и электровоза «Сара Сиддонс». [195] Дальнейшие мероприятия запланированы на 2013 год для Локомотива № 1, «Сара Сиддонс» и Юбилейного вагона, включая возвращение Steam в Метрополитен, запланированное на май. [196]

В ознаменование 150-летия Окружной железной дороги Лондонский музей транспорта восстанавливает трехвагонный поезд Q Stock, который будет курсировать по Районной линии в качестве специальных услуг в течение 2018 года. [197]

Инженерные поезда [ править ]

Локомотивы [ править ]

Паровозы [ править ]

После электрификации Окружной железной дороги в 1907 г. было продано большинство локомотивов, но в 1925 г. два локомотива (№ 33 и № 34) остались в ведомственном пользовании. [28] В 1926 году № 33 был списан и заменен на Столичный железнодорожный класс A класса № 22, который стал округом № 35. [198] Они были заменены в 1931 году двумя товарными локомотивами 0-6-0 T, купленными у Hunslet. Моторная компания . Когда они перешли к Лондонскому транспорту в 1933 году, они были пронумерованы L.30 и L.31 и впоследствии отозваны в 1963 году. [198]В 1933 году столичная железная дорога еще использовала паровозы в пассажирских поездах. В 1937 году ЛНЭР взял на себя ответственность за работу с паром, а в ЛТ оставалось одиннадцать локомотивов для ведомственной работы. С 1956 года они были заменены на бывшие грузовые цистерны GWR 0-6-0PT , которые в 1971 году были заменены дизель-гидравлическими локомотивами [199].

В 1899 году Центральная Лондонская железная дорога имела два паровоза с трубчатой ​​колеей, которые работали на мазуте под землей и могли работать на угле над землей. Они были проданы к 1921 году. [200]

Аккумуляторные электровозы [ править ]

Основная статья: Лондонские подземные аккумуляторные электровозы

В эксплуатации находится парк из 37 аккумуляторных электровозов, которые могут питаться от электрифицированных рельсов или от бортовой батареи. [4]

Тепловозы [ править ]

Основная статья: Лондонские подземные тепловозы

Парк из 4 тепловозов в настоящее время используется в качестве маневровых локомотивов в депо Руислип из-за растущих ограничений на то, где они могут работать в сети.

Ведомственные запасы [ править ]

Основная статья: Отделение лондонского метрополитена

Мокрые локомотивы [ править ]

Основная статья: Локомотивы с мокрым снегом в лондонском метро

Другие акции [ править ]

Основная статья: Инженерный фонд лондонского метрополитена

См. Также [ править ]

  • Автоматизация лондонского метро
  • Нумерация и классификация подвижного состава лондонского метрополитена

Заметки [ править ]

  1. ↑ 2 сентября 2013 года первый поезд S7 Stock начал курсировать между Олимпией и Вест Хэмом на линии Округа. [14]
  2. ^ У потолочного люка есть приподнятая центральная секция с небольшими окнами и / или вентиляторами. [73]

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Подвижной состав» . Транспорт для Лондона . Проверено 17 марта 2013 года .
  2. ^ Day & Reed 2010 , стр. 159.
  3. ^ a b c Day & Reed 2010 , стр. 205.
  4. ^ a b c d e f g h «Лист данных подвижного состава» (PDF) . Транспорт для Лондона. Март 2007. Архивировано из оригинального (PDF) 4 октября 2013 года.
  5. ^ a b c Коннор, Пирс (январь 2013 г.). «Глубокая трансформация трубы». Современные железные дороги . С. 44–47.
  6. ^ «Сделать транспорт более доступным для всех» . Департамент транспорта . 3 октября 2012 . Проверено 17 марта 2013 года .
  7. ^ "Информационные листы подвижного состава" (PDF) . Лондонское метро .
  8. ^ "Продление жизни поезда лондонского метрополитена" . Инженер-железнодорожник . 27 июля 2016 . Проверено 12 февраля 2017 года .
  9. ^ «Подвижной состав: Фонд 1972 года» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 14 апреля 2013 года .
  10. ^ a b "Подвижной состав: фонд 1992 года" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 14 декабря 2013 года.
  11. ^ "Поезда S Stock выходят на Кольцевую линию" . Global Rail News. 3 сентября 2013 года Архивировано из оригинала 26 сентября 2017 года . Проверено 3 сентября 2013 года .
  12. ^ a b «Отчет комиссара» (PDF) . Транспорт для Лондона. 24 сентября 2014 . Проверено 30 сентября 2014 года .
  13. ^ a b c d "S Stock" (PDF) . Транспорт в Лондон через whatdotheyknow.com. Июль 2010 . Проверено 30 сентября 2014 года .
    «Подвижной состав: S-сток» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 29 декабря 2013 года.
  14. ^ a b «Район пунктов по кругу до столба». Современные железные дороги . 70 (781): 12 октября 2013 г.
  15. ^ "Обновление интерьера Jubilee Line | Район лондонского метро Дэйва" . Districtdavesforum.co.uk . Проверено 12 февраля 2017 года .
  16. ^ "Подвижной состав: запас 1996" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 16 декабря 2013 года.
  17. ^ "Подвижной состав: запас 1995" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала на 5 ноября 2013 года.
  18. ^ "Подвижной состав: сток 1973" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала на 5 ноября 2013 года.
  19. ^ "2009 Tube Stock" (PDF) . Транспорт в Лондон через whatdotheyknow.com. Январь 2011 . Проверено 29 сентября 2014 года .
  20. ^ "Подвижной состав: запас 1967" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала на 5 ноября 2013 года.
  21. ^ "New Tube for London Program" (PDF) . Протокол Правления . Транспорт для Лондона. 5 февраля 2014 . Проверено 3 апреля 2014 года .
  22. ^ "Новая трубка для лондонской программы" . Железнодорожный вестник . 28 февраля 2014 . Проверено 3 апреля 2014 года .
  23. ^ "TfL готовится к использованию трубки без водителя" . Railnews . 28 февраля 2014 . Проверено 3 апреля 2014 года .
  24. ^ "Поезда без машиниста: профсоюзы клянутся" войной "из-за плана" . BBC News . 28 февраля 2014 . Проверено 3 апреля 2014 года .
  25. Перейти ↑ Green 1987 , p. 10.
  26. ^ Брюс 1983 , стр. 16.
  27. ^ Ли 1956 , стр. 35.
  28. ^ а б Кассерли 1977 , стр. 51.
  29. ^ a b Грин 1987 , стр. 5–6.
  30. ↑ Брюс, 1983 , стр. 12–13.
  31. ^ a b c Грин 1987 , стр. 14.
  32. Перейти ↑ Simpson 2003 , p. 131.
  33. ^ "Локомотивы Т.Ф. Кларка и Чарльза Джонса" . Железнодорожный архив . Проверено 16 января 2012 года .
  34. ^ Брюс 1983 , стр. 21.
  35. ^ a b c Грин 1987 , стр. 44.
  36. ^ а б Брюс 1983 , стр. 26.
  37. ^ Foxell 1996 , стр. 55.
  38. ^ Хорн 2003 , стр. 46.
  39. Перейти ↑ Simpson 2003 , pp. 129–130.
  40. ^ Кассерлей 1977 , стр. 80-83.
  41. ^ а б Брюс 1983 , стр. 113.
  42. ^ a b Croome & Jackson 1993 , стр. 15.
  43. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 30.
  44. ^ Day & Reed 2010 , стр. 45.
  45. ^ a b Croome & Jackson 1993 , стр. 26.
  46. ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 90–91.
  47. ^ a b c Day & Reed 2010 , стр. 54, 56.
  48. ^ Day & Reed 2010 , стр. 57.
  49. ^ a b c Croome & Jackson 1993 , стр. 41.
  50. ^ a b c Грин 1987 , стр. 22.
  51. ^ Брюс 1983 , стр. 47.
  52. ^ Брюс 1983 , стр. 89.
  53. ^ a b c Грин 1987 , стр. 26.
  54. ^ Брюс 1983 , стр. 58.
  55. ^ Брюс 1983 , стр. 60.
  56. ^ Edwards & Pigram 1988 , стр. 32.
  57. Перейти ↑ Simpson 2003 , p. 19.
  58. ^ Хорн 2003 , стр. 22.
  59. ^ Брюс 1983 , стр. 19.
  60. ^ Брюс 1983 , стр. 22.
  61. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 97.
  62. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 15, 28-30.
  63. ^ Брюс 1983 , стр. 63.
  64. ^ Джексон 1986 , стр. 213-214.
  65. ^ а б Брюс 1983 , стр. 110.
  66. ↑ Брюс, 1983 , стр. 40–41.
  67. ↑ Брюс, 1983 , стр. 30–31.
  68. ↑ Брюс, 1983 , стр. 31–32.
  69. ^ а б Грин 1987 , стр. 28.
  70. ^ а б Брюс 1983 , стр. 36.
  71. ^ Брюс 1983 , стр. 33.
  72. ^ Хорн 2006 , стр. 44.
  73. Перейти ↑ Jackson 1992 , p. 55.
  74. ^ Брюс 1983 , стр. 68.
  75. ↑ Брюс, 1983 , стр. 78–79.
  76. ^ a b c Хорн 2006 , стр. 63.
  77. ↑ Брюс, 1983 , стр. 82–83.
  78. ↑ Брюс, 1983 , стр. 85–86.
  79. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 173.
  80. ^ а б Брюс 1983 , стр. 37–39.
  81. ^ a b Джексон 1986 , стр. 175.
  82. Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 184.
  83. ^ Брюс 1983 , стр. 41.
  84. ^ Брюс 1983 , стр. 39.
  85. ^ Брюс 1983 , стр. 56.
  86. ^ Брюс 1983 , стр. 66.
  87. ^ Брюс 1983 , стр. 64.
  88. ^ Брюс 1983 , стр. 71.
  89. ^ Брюс 1983 , стр. 76.
  90. ^ а б Брюс 1983 , стр. 72–74.
  91. ^ Хорн 2006 , стр. 69.
  92. ^ а б Брюс 1983 , стр. 97.
  93. ^ Хорн 2006 , стр. 68.
  94. ↑ Брюс, 1983 , стр. 96–97.
  95. ^ Хорн 2003 , стр. 65.
  96. ^ Брюс 1983 , стр. 93.
  97. ↑ Брюс, 1983 , стр. 90–93.
  98. ↑ Хорн, 2006 , стр. 74–75.
  99. ^ Хорн 2006 , стр. 75.
  100. ↑ Брюс, 1983 , стр. 100–101.
  101. ↑ Брюс, 1983 , стр. 78–81.
  102. ^ а б Брюс 1983 , стр. 94.
  103. ↑ Брюс, 1983 , стр. 114–115.
  104. ^ a b c d "Информационные листы подвижного состава" (PDF) . Лондонское метро. Архивировано из оригинального (PDF) 20 декабря 2013 года . Проверено 26 ноября 2012 года .
  105. ^ Брюс 1983 , стр. 117.
  106. ^ а б Крум и Джексон 1993 , стр. 474–476.
  107. ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 193–194.
  108. ^ a b c «План обновления (буклет)» (PDF) . Транспорт для Лондона. Февраль 2013. Архивировано из оригинального (PDF) 17 июля 2013 года . Проверено 2 марта 2013 года .
  109. ^ Стюарт, Роб. «Ситифло 650 для управления ССР». Современные железные дороги (январь 2013 г.): 42–43.
  110. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 31-32.
  111. ↑ Day & Reed 2010 , стр. 54, 56–57.
  112. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 38.
  113. ↑ Green, 1987 , стр. 23–24.
  114. ↑ Брюс, 1983 , стр. 48–50.
  115. Перейти ↑ Green 1987 , p. 30.
  116. ^ Хорн 2006 , стр. 40.
  117. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 91, 97.
  118. Перейти ↑ Green 1987 , p. 32.
  119. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 91-95.
  120. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 95.
  121. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 116.
  122. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 126-127.
  123. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 128-129.
  124. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 161.
  125. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 161-164.
  126. ↑ Green, 1987 , стр. 36–37.
  127. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 164.
  128. ^ Брюс 1988 , стр. 127.
  129. ^ Day & Reed 2010 , стр. 109.
  130. ↑ Day & Reed 2010 , стр. 106–107.
  131. ^ Day & Reed 2010 , стр. 108.
  132. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 63–64.
  133. Перейти ↑ Green 1987 , p. 46.
  134. ^ Day & Reed 2010 , стр. 116.
  135. ↑ Day & Reed, 2010 , стр. 120–121.
  136. ^ Day & Reed 2010 , стр. 124.
  137. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 258.
  138. ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 126.
  139. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 247-248.
  140. ^ Day & Reed 2010 , стр. 131.
  141. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 262.
  142. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 313.
  143. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 313-314.
  144. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 318.
  145. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 320.
  146. ↑ Green, 1987 , стр. 58–59.
  147. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 335.
  148. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 336.
  149. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 338.
  150. Перейти ↑ Green 1987 , p. 59.
  151. ↑ Green, 1987 , стр. 62–63.
  152. ^ а б Грин 1987 , стр. 55.
  153. ^ Day & Reed 2010 , стр. 164.
  154. ^ Day & Reed 2010 , стр. 175.
  155. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 403-404.
  156. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 404-405.
  157. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 406.
  158. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 407.
  159. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 408-409.
  160. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 415-418.
  161. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 418.
  162. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 468.
  163. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 474.
  164. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 470.
  165. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 471-473.
  166. ^ a b c Day & Reed 2010 , стр. 198.
  167. ^ Day & Reed 2010 , стр. 200.
  168. ^ "Факты центральной линии" . Транспорт для Лондона . Проверено 25 марта 2013 года .
  169. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 463.
  170. ^ "Факты о линии Ватерлоо и Сити" . Транспорт для Лондона . Проверено 25 марта 2013 года .
  171. ^ Day & Reed 2010 , стр. 199.
  172. ^ Day & Reed 2010 , стр. 203.
  173. ^ «Подвижной состав: 1995» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 28 октября 2012 года . Проверено 25 марта 2013 года .
  174. ^ «План обновления: Юбилейная линия» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 15 февраля 2013 года . Проверено 2 марта 2013 года .
  175. ^ "Новая линия Victoria дебютирует на публике" . Лондонские воссоединения . 22 июля 2009 . Проверено 21 июня 2011 года .
  176. ^ «Bombardier представляет новый облик вагонов метро на лондонской линии Виктория» (пресс-релиз). Bombardier Transportation. 22 сентября 2004 . Проверено 5 августа 2009 года .
  177. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 355-356.
  178. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 464.
  179. ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/C%20Stock.htm#Mod
  180. ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/D%20Stock.htm#Design
  181. ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/67%20tube%20stock.htm#OPO%20and%20Refurbishment
  182. ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/73%20tube%20stock.htm#Design
  183. ^ http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/477345.stm
  184. ^ "Столичная железная дорога А класса 4-4-0Т паровоз № 23, 1866 г." . Лондонский музей транспорта . Проверено 3 февраля 2012 года .
  185. ^ "Метрополитен железной дороги E Класс 0-4-4T № 1" . Бакингемширский железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 4 февраля 2012 года . Проверено 3 февраля 2012 года .
  186. ^ «История вагонов» . Bluebell Railway. 14 января 2007 . Проверено 15 января 2012 года .
  187. ^ "Электровоз Metropolitan Railway № 5," Джон Хэмпден ", 1922" . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
  188. ^ "Электровоз № 13 City & South London Railway, построенный Mather & Platt, 1890" . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
  189. ^ "Город & South London Railway "Padded Cell" тренер Нет 30, 1890" . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
  190. ^ "LER Q23 - стоковый приводной моторный вагон № 4248, 1923 г." . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
  191. ^ "Лондонский метрополитен, 1938 год, вагон-вагончик № 11182, 1938 год" . Лондонский музей транспорта . Проверено 26 марта 2013 года .
  192. ^ "Столичный округ Четыре (восемь ??) колес Первый (кузов) постройки 1864" . Винтажный каретный траст . Архивировано из оригинального 23 сентября 2015 года . Проверено 1 июня 2012 года .
  193. ^ "№ 100 лондонского метро тренер" . Реестр тренерского запаса . Железная дорога Кента и Восточного Сассекса. Архивировано из оригинального 10 мая 2012 года . Проверено 1 июня 2012 года .
  194. ^ "Метрополитен Железнодорожный Девять Отделений Третьего № 465" . Трест старинных экипажей . Проверено 16 января 2012 года .
  195. ^ «Прошедшие события - трубка 150» . Лондонский музей транспорта . Проверено 4 февраля 2013 года .
  196. ^ «Транспортные средства в движении» (пресс-релиз). Лондонский музей транспорта . Проверено 4 февраля 2013 года .
  197. ^ "Q Stock" . Лондонский музей транспорта . Проверено 4 февраля 2018 года .
  198. ^ а б Кассерли 1977 , стр. 52.
  199. ^ Кассерлей 1977 , стр. 95.
  200. ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 37.

Источники [ править ]

  • Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver: История лондонского наземного подвижного состава транспорта (2-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN 0-904711-45-5.
  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN 0-7110-1707-7.
  • Кассерли, ХК (1977). Последние годы Metropolitan Steam . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-327-2.
  • Croome, D .; Джексон, А (1993). Рельсы через глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 1-85414-151-1.
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9.
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро - иллюстрированная история . Ян Аллан. ISBN 0-7110-1720-4.
  • Эдвардс, Деннис; Пиграм, Рон (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечты о метрополии . Блумсбери . ISBN 1-870630-11-4.
  • Фокселл, Клайв (1996). Chesham Shuttle (2-е изд.). Чешем: Клайв Фокселл. ISBN 0-9529184-0-4.
  • Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5.
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8. Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Sutton Publishing. ISBN 07509-00385.
  • Ли, Чарльз Э. (1956). Столичный округ железной дороги . Oakwood Press. ASIN  B0000CJGHS .
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . 1 . Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-07-X.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Брюс, Дж. Грэм (1979). Поезда метро под Лондоном (2-е изд.). Лондон: Лондонский транспорт. ISBN 0-85329-095-4.
  • Харди, Брайан (1976). Подвижной состав Лондонского метрополитена . Лондон: Столичный транспорт.
  • Харди, Брайан (2001). Подземный поезд Файл: Tube Stock 1933-1959 . Лондон: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-235-6.
  • Харди, Брайан (2002). Файл подземного поезда: Наземный запас 1933-1959 гг . Лондон: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-247-X.