Железная дорога Midland and South Western Junction | |
---|---|
Обзор | |
Положение дел | Вышедший из употребления |
Термини | Cheltenham Spa Andover |
Служба | |
Тип | Тяжелый рельс |
Оператор (ы) | Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел Великая Западная железная дорога Британские железные дороги |
История | |
Открыт | 1884–1891 |
Закрыто | Пассажиры 1961 г. Товары 1964–1970 гг. |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Железная дорога Midland and South Western Junction | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Midland и Юго - Западный железнодорожный узел (M & SWJR) был независимым железнодорожной построен , чтобы сформировать север-юг связь между Midland Railway и в Лондоне и Юго - Западной железной дороги в Англии, благодаря чему Midland и поезда других компаний , чтобы добраться до порта Саутгемптон . [1] M & SWJR была образована в 1884 году в результате слияния железных дорог Суиндона, Мальборо и Андовера и железных дорог Суиндона и Челтнема. Линия была поглощена Великой Западной железной дорогой в Группе 1923 г.и стал частью British Railways после национализации в 1948 году. Железная дорога была закрыта для пассажиров в 1961 году и для грузовых между 1964 и 1970 годами. Небольшая часть ее была вновь открыта как наследственная железная дорога Суиндона и Криклейда .
Первые предложения [ править ]
К 1845 году Great Western Railway (GWR) зарекомендовала себя как доминирующая железнодорожная компания, контролирующая магистральные маршруты с запада на восток из Бристоля и с запада Англии в Лондон. ГУВ было 7 футов 1 / +4 в ( 2140 мм ) широкая колея железной дороги и стремился монополизировать область его занимаемым, за исключением конкурирующих железных дорог. Был предложен ряд схем для строительства железнодорожного маршрута с севера на юг, в частности, такой, который соединяет производственные районы Уэст-Мидлендс и Ланкашир с Саутгемптоном и портами Ла-Манша.. Такая железная дорога неизбежно пересекла бы территорию - сначала просто занятую линией с запада на восток Бристоля, - которую GWR считала своей собственной.
Еще в 1846 году была предложена железная дорога Манчестера и Саутгемптона ; [2] это было бы 88 миль (142 км) в длину, простираясь от севера от Челтнема до Саутгемптона, проходя к востоку от Суиндона и около Мальборо. Его строительство обошлось бы в 1500000 фунтов стерлингов. Он потерпел поражение в Палате лордов с небольшим перевесом после того, как GWR взяла на себя обязательство проложить узкоколейные рельсы на своей линии между Оксфордом и Бейзингстоуком, облегчая связи с севера на юг по этому маршруту.
Стремление к созданию независимой сквозной железной дороги с севера на юг в конечном итоге было сведено к обслуживанию местных сообществ, и первой линией предполагаемого коридора стала железная дорога Андовер и Редбридж , которая была включена 12 июля 1858 года. [2] Редбридж находился на лондонском шоссе. и Юго-Западная железная дорога (ЮЗВР) на небольшом расстоянии к западу от Саутгемптона, важного порта. LSWR быстро приобрела молодую компанию (в 1863 г.) и открыла линию 6 марта 1865 г. [3]
Линия широкой колеи в Мальборо [ править ]
В Berks и Hants Железнодорожный расширение (В & HER), расширением ранее Berks и Гэмпширской железной дороги , открыт 11 ноября 1862. члена А семьи GWR железных дорог, он был построен на 7 футов 1 / 4 в ( 2140 мм ) широкая колея и пролегала с запада на восток между Девизесом и Хангерфордом, проходя к югу от важного рыночного города Мальборо и образуя еще один барьер для соединений с севера на юг.
Во время строительства бизнесмены Мальборо продвинули независимую ветку от B & HER, и это было санкционировано парламентом 22 июля 1861 года; она должна была называться железной дорогой Мальборо [2] и образовывать перекресток с гостиницей B & HER в Савернаке . Линия открылась 15 апреля 1864 года. Поезда отправились с новой платформы в Савернаке, чтобы проделать путь длиной 5 миль 49 цепей (9,03 км) до станции, которая позже стала называться Мальборо Высокий уровень , без промежуточных станций.
Эта линия также использовалась GWR, а B & HER и Железная дорога Мальборо были поглощены Великой Западной железной дорогой в 1886 году; Железная дорога Мальборо была куплена за 9 250 фунтов стерлингов наличными. Обе линии были преобразованы в 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартная колея в 1874. [3] [4]
Суиндон, Мальборо и Андовер Рейлвей [ править ]
Ранние усилия
Деловые интересы в Суиндоне и Мальборо настаивали на продвижении соединения север-юг, и была продвинута железная дорога Суиндона, Мальборо, Саутгемптона и Нью-Фореста, которая вскоре была переименована в железную дорогу Суиндон, Мальборо и Андовер (SM&AR). При значительной поддержке Мальборо и LSWR и, возможно, неожиданной поддержке со стороны Железной дороги Мальборо и GWR, схема получила королевское одобрение 21 июля 1873 года с уставным капиталом в 375 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в 125 000 фунтов стерлингов. Железной дороге Мальборо было разрешено дополнительно оформить подписку на сумму до 25 000 фунтов стерлингов, и можно было провести модернизацию их железной дороги. [2] [5]
Линия должна была начинаться на небольшом расстоянии к востоку от станции GWR Swindon, резко изгибаться на юг и проходить через туннель длиной 773 ярда (707 м) к югу от Хант-стрит и вести к объединенной станции Мальборо, возможно, к расширению существующая станция; там будет конечное сообщение с железной дорогой Мальборо. Управляющие полномочия были предоставлены по железной дороге Мальборо и на небольшом расстоянии от прилегающей главной линии железной дороги Беркса и Хантса от Савернака до Вулфхолла. От перекрестка вторая секция SM&AR должна была идти на юг, чтобы соединиться с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR) в Андовере. Последний участок до Андовера должен был проходить рядом с главной линией LSWR, но соединение с ней в точке географического пересечения было запрещено. [примечание 1]LSWR должна была построить третью линию над этим участком и сдать ее в аренду SM&AR. [3]
Когда в конце 1874 года были объявлены тендеры на строительство, был получен только один, на сумму 350 390 фунтов стерлингов 11 шилл . Были предприняты попытки получить конкурирующие тендеры, и в конечном итоге 25 июня 1875 года Уильяму Райту был предоставлен контракт. Однако неисправная работа в туннеле в Суиндоне вскоре привела к обрушению там выработок, а вскоре и к провалу подрядчика в декабре. 1875. Компания продолжала работать напрямую, но у нее закончились деньги, и работа прекратилась в октябре 1876 года. Казалось, что от схемы нужно было отказаться, но парламентские полномочия на продление времени были получены в июле 1878 года [3] [5]
Суиндон - Мальборо [ править ]
Компания поняла, что нет никакой надежды на привлечение необходимого капитала для продолжения, и спланировала измененный маршрут с более легким проектированием. Отклонения были разрешены законом от 3 июля 1879 г .; они сократили земляные работы и избежали туннеля Суиндон за счет большего количества крутых уклонов. Маршрут на юг от Суиндона теперь должен был огибать запад холма, на котором стоит Старый город, оставляя главную линию GWR на Раши Платт, к западу от станции Swindon GWR. В Мальборо также было отклонение, чтобы избежать необходимости в виадуке, но это привело к тому, что линия перешла на железную дорогу Мальборо несколько южнее ее станции, так что SM&A пришлось предоставить там свою собственную станцию, дублирующую железную дорогу Мальборо. станция. [3] Отклонения составили около 8 миль.[2] из 12½ миль между Суиндоном и Мальборо. [5] [6]
В сентябре 1879 г. работа была возобновлена компанией Watson, Smith & Watson «на условиях, гарантирующих выплату процентов акционерам в размере 5% годовых до тех пор, пока линия не будет открыта для движения». Финансовая мощь этой фирмы считалась спорной, и не ясно , каким образом подрядчик должен был оплачиваться, но дивиденды по привилегированным акциям были санкционированы законом от 29 июня 1880. Строительство в настоящее время ускорилось, и участок от Суиндон (станция SM & AR, позже Суиндон-Таун) в Мальборо (станция SM&A) был официально открыт 26 июля 1881 года, а для публики - 27 июля 1881 года. Были промежуточные станции в Чизелдоне и Огборне. [2] [3] [5] [7]
Несчастный случай произошел 11 июля 1881 г. при пробных условиях в Чизелдоне, когда охранник соскользнул с подножки поезда, и его ступня была раздавлена колесом поезда.
Условия доступа к станции Swindon GWR не были установлены, и теперь Компания провела переговоры с GWR; GWR был настроен враждебно, считая SM&AR способствующим потенциальному маршруту проникновения с севера на юг, и условия были переданы в арбитраж; это обеспечило значительно более низкие сборы по сравнению с первоначальными потребностями GWR: 3900 в год за использование станции Swindon GWR, плюс другие сборы. Пассажирское сообщение между станциями SM&AR и GWR в Суиндоне было начато SM&AR 6 февраля 1882 г. [3] [5]
Мальборо - Андовер [ править ]
Строительство линии к югу от Савернака шло хорошо, и 21 марта 1882 года майор Мариндин осмотрел линию на предмет открытия. Новые работы SM&AR были признаны удовлетворительными, но, конечно, для открытия линии на всем протяжении требовалось проехать от Мальборо до Савернака по железной дороге Мальборо. Он был открыт в 1864 году в виде одной строки 7 футов 1 / 4 в ( 2140 мм ) широкой колеи ветви. Никогда не задумывавшаяся как сквозная линия, она имела крутой уклон и резко изгибалась , и работала с деревянным составом поезда и билетами по системе временных интервалов без блочного телеграфа . В Savernake он присоединился кЖелезная дорога Berks and Hants Extension Railway , которая сама по себе была единственной линией, и станция Savernake имели «только одну сквозную платформу и очень примитивное сигнальное оборудование». [3] Пассажирские поезда переходили туда, двигаясь задним ходом с платформы на петлю. Мариндин сказал, что он «не подходит для существующего трафика, и тем более для дополнительного трафика, который будет проходить через него после открытия дополнительных линий». [8]
Поэтому SM&AR было отказано в разрешении на открытие до тех пор, пока GWR (фактически управляющая компания B&HER и Marlborough Railway) не улучшит договоренности в Savernake, в частности, обеспечив блокировку и систему сигнализации на ветке. Для этого требовался разрешающий закон: Закон о SM&A 1882 г.
К этому моменту южный участок SM&AR был готов, и Компания наняла и обучила персонал для работы на линии, поэтому она начала движение поездов от станции Графтон до Андовера, начиная с 1 мая 1882 года и используя временное соединение на станции. точка географической развязки возле Андовера (позже будет называться Red Post Junction ). Постоянное использование такого соединения было запрещено, и третий путь оттуда до Андовера для использования поездов SM&AR был открыт 20 ноября 1882 года. Промежуточные станции находились в Коллингборне, Ладгерсхолле и Вейхилле. [3] [5] [9]
GWR не торопился с подготовкой линии Мальборо для злоумышленника, и финансовая ответственность за работы по усовершенствованию перешла к арбитражу; Между тем должностные лица SM&AR, ответственные за два отдельных участка железной дороги, должны были приобрести лошадь и капкан для посещения своей линии руководителями. Работы были завершены 30 января 1883 года, так что, наконец, SM&AR смог работать на всем участке от Суиндона до Андовера с 5 февраля 1883 года. Его собственный маршрут пролегал от Руши Платт (около Суиндона) до перекрестка Мальборо (13 миль 47 цепей или 21,87 км. ) и Wolfhall Junction (к востоку от Savernake на B & HER) до Red Post Junction (к западу от Andover, 14 миль 1 цепь или 22,55 км). Все было одной дорожкойкроме соединительной дуги на Раши Платт и короткого участка в Мальборо. Капитальные затраты превысили 600 000 фунтов стерлингов. [3] [10]
Железная дорога Суиндона и Челтнема [ править ]
Первоначальной целью было соединить Мидлендскую железную дорогу с Южным побережьем: добраться до Суиндона было недостаточно. 18 июля 1881 г. был получен акт о регистрации «номинально независимой компании» Swindon & Cheltenham Extension Railway (S & CER). Он должен был быть построен от Руши Платта до Андоверсфорда, немного восточнее Челтнема, на недавно открытой прямой железной дороге Банбери и Челтнем , входящей в группу дочерних компаний GWR. Это дало бы S & CER доступ к Челтенхэму. Закон разрешил несколько филиалов (так и не построенных) и был защищен перед лицом оппозиции GWR из-за лояльности S & CER SM&AR, а через него - LSWR.
На самом деле получение Акта дорого обошлось компании в парламентских расходах, но он поручил Ватсону, Смиту и Ватсону продолжить строительство; однако похоже, что надзор за подрядчиком осуществлялся незначительно. Более того, GWR продолжала свою тактику обструкции, теперь в связи с мостом для S & CER, чтобы пересечь основную линию GWR на Руши Платт.
Столкнувшись с серьезными финансовыми трудностями, Компания смогла открыть участок линии между Суиндоном и Сайренчестером 18 декабря 1883 года (хотя служба товарных знаков работала с 1 ноября); были промежуточные станции на Раши Платт (непосредственно к югу от линии GWR, с отдельными платформами на повороте к GWR и новой главной линии), Cricklade и Cerney. S & CER с самого начала разрабатывался SM&AR. [3] [5] [11]
Железная дорога Мидленда и Юго-Западного узла [ править ]
S & CER был порождением SM&AR и работал с ним, и это был очевидный шаг к объединению; это было сделано Законом от 23 июня 1884 г., в котором уточнялось, что наименование должно быть «Железнодорожная компания Мидленд энд Юго-Западный узел».. Сеть простиралась от Сайренчестера до перекрестка Красного Поста, но без сквозного соединения на север. Некоторые работы продолжались на последнем участке, но Компания испытывала серьезные финансовые трудности, и подрядчик Watson, Smith and Watson обанкротился в 1885 году; они могли работать ради кредита. Само M&WJR теперь было не в состоянии оплачивать свои счета и в 1884 году перешло к конкурсному управлению, хотя продолжало торговать под контролем управляющего в канцелярии. Получатель настаивал на немедленном приостановлении пассажирского сообщения Суиндон со станцией GWR, на котором M & SWJR потеряла 1464 фунта стерлингов до уплаты высоких дорожных сборов GWR .
В этой безвыходной ситуации единственной надеждой было завершить сквозную линию, и Компания получила право выпускать долговые обязательства (которые имели бы приоритет при любом распределении прибыли по сравнению со всеми предыдущими выпусками акций) в 1886 г. и снова в 1887 г., и был заключен контракт. Чарльзу Брэддоку. Он обязался оплатить приобретение земли и выплатить некоторые процентные обязательства M & SWJR в обмен на 189 000 фунтов стерлингов в виде бессрочных 5% -ных долговых обязательств.
Дальнейшие проблемы случились, когда туннель Чедворт подвергся частичному обрушению 9 июня 1890 года, за которым последовал выход из строя подмоста поблизости в феврале 1891 года. Хотя Закон о M & SWJR дал полномочия от Андоверсфорда до Челтнема по GWR (прямая железная дорога Банбери и Челтнема), их условия необходимо было согласовать, и снова GWR максимально усложнило это. Служба токенов для Даудесвелла была начата 16 марта 1891 г.
1 августа 1891 года компания, наконец, завершила переговоры, чтобы добраться до станции Midland Railway на станции Cheltenham (позже Lansdown), и поезда, наконец, пошли повсюду, а сквозные вагоны до Саутгемптона работали LSWR из Андовера. Помимо работающих механизмов по сравнению с другими линиями, новая секция состояла из 13 +3 / 4 мили (22 км) от одной дорожки; были станции в Витингтоне и Фосс-Кроссе. Установлена электрическая планшетная система Tyers для сигнализации одиночной линии; это было значительным улучшением персонала и системы билетов, используемых на ранее открытых секциях. Железная дорога Мидленда значительно расширила свои пассажирские помещения, а также товарные помещения на Челтнем-Хай-стрит. [3] [12]
Строительство всей линии обошлось в 1 300 000 фунтов стерлингов. [13]
Станция Чедворт была открыта 1 октября 1892 года на северном участке, а станция Даудсвелл была переименована в Andoversford & Dowdeswell 2 октября 1892 года. Станция Блансдон, к югу от Черни, открылась 1 сентября 1895 года [14].
Достижение Саутгемптона [ править ]
Достигнув соединения с железной дорогой Мидленд на севере, компания добилась успеха на юге: полные полномочия по эксплуатации от Андовера до Саутгемптонских доков были предоставлены Парламентом в 1882 году; «ценное право, которым не пользуется ни одна другая компания». [3] Грузовые перевозки начались 1 ноября 1892 года, а пассажирские перевозки с двигателями M & SWJR и экипажами - 1 июня 1894 года. Теперь компания наконец-то достигла соединения, позволяющего управлять собственными поездами между железной дорогой Мидленд в Челтнеме и портом на Ла-Манше. в Саутгемптоне. [3]
Сэм Фэй [ править ]
Есть свидетельства того, что в первые годы существования MS & WJR и его составляющих управленческий контроль над деятельностью компании был слабым, а поступления были слабыми, а проценты по кредитам были низкими; действительно, Компания находилась под управлением. Это было признано директорами, и в 1891 году они обратились за советом к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR). LSWR поддержали и направили в компанию Сэма Фэя , которому тогда было 35 лет; он стал генеральным менеджером и секретарем. За пять лет Фэй увеличила выручку на 63%, в то время как рабочие расходы увеличились всего на 13%; Фэй смогла добиться освобождения компании от банкротства 10 ноября 1897 г. [5]Очевидно, Фэй в одиночку спасла Компанию. Он вернулся в LSWR, чтобы стать его генеральным директором в апреле 1899 г. [3]
Обход GWR в Мальборо [ править ]
Это сквозное соединение, конечно же, было достигнуто путем переезда вражеского GWR [примечание 2] от Мальборо до Графтон-Джанкшен. Это проявилось в задержках сигнализации, которые предполагалось преднамеренно надумать; [15] в ограничениях тарифов на проезд и товары, а также в возможности вето через сборы; и обязательная остановка для проверки билетов в Savernake. Кроме того, линия имела крутые уклоны, которые ограничивали нагрузку на проезжающие поезда; Ежегодно за пользование этой линией взималась плата в размере 3000 фунтов стерлингов.
Были попытки получить разрешение парламента на проезд железной дороги вокруг GWR в 1884 и 1889 годах, но оба потерпели неудачу из-за оппозиции GWR в парламенте. Более тщательно продуманное предложение было выдвинуто в 1894 году в сотрудничестве с Генри Бруденелл-Брюсом, пятым маркизом Эйлсбери , владельцем большой земли, примыкающей к намеченному маршруту.
В этом случае законопроект был успешным, и 7 августа 1896 года была зарегистрирована номинально независимая железная дорога Мальборо и Графтон , а 26 июня 1898 года открылась новая линия. Новая линия была 5 3 / 4 мили (9,3 км) в длину; это была двухпутная ветка, и существующая ветка к югу от Савернака до Графтона была удвоена и передана M&GR. Рядом с Мальборо был туннель длиной 647 ярдов (592 м), и градиент составлял 1 к 100, что заметно легче, чем над железной дорогой Мальборо. Соединения с линией GWR в Мальборо и в Савернаке (Wolfhall Junction) были удалены.
Новая компания была передана M & SWJR Актом парламента от 1 августа 1899 года. [3] [10]
Союз с железной дорогой Мидленд [ править ]
Обеспечив свой сквозной маршрут до Челтнема, M & SWJR смогла договориться о преференциальном статусе с Midland Railway, которая согласилась прокладывать транзитные перевозки преимущественно по этой линии, и Midland Company получила полномочия на управление M & SWJR и, что примечательно, Раздел GWR. Midland также предоставила M & SWJR щедрые ссуды, необходимые для удвоения части их маршрута. [3]
Сотрудничество с Great Western [ править ]
Что еще более удивительно, Фэй заключила соглашение о сотрудничестве с GWR. Эта компания [примечание 3] должна была удвоить свою линию между Андоверсфордом и Челтнемом, а также установить дополнительные блок-посты (обеспечивающие более близкое движение) и разрешить поездам M & SWJR заходить на промежуточные станции на этой линии. M & SWJR согласилась отказаться от предложенной новой линии от Андоверсфорда до Винчкомба, к северу от Челтнема, которая должна была обойти участок маршрута GWR. Предложение, скорее всего, было тактическим. Эти договоренности были подтверждены соглашениями от 14 марта и 10 апреля 1899 г. и представляли собой вершину достижений генерального директора Сэма Фэя. [3] [5]
Тидворт [ править ]
Напряженность в Южной Африке нарастала, и в октябре 1899 года там возобновились боевые действия во время Второй англо-бурской войны . Готовясь к военным действиям, военное министерство хотело существенно расширить гарнизонный лагерь в Тидворте . Как часть этого процесса, военное министерство построило железную дорогу в лагере Тидворт подрядчиками; это связано с M & SWJR в Ludgershall . Сначала это был сайдинг, который в 1901 году начали использовать при строительстве бараков. 1 июля 1902 года он был открыт для движения общественных товаров, а для пассажиров - 1 октября 1902 года. По соглашению от 16 февраля 1903 года компания M & SWJR приняла его как общественную железную дорогу, арендованную у военного министерства. Это было 2 мили 33 цепи (3,88 км) в длину, почти все однопутные.
Объем трафика, связанный с военными, был настолько велик, что станция стала «старшей» станцией в системе M & SWJR, с ежегодными поступлениями, превышающими поступления от всей остальной системы вместе взятых. [3]
Изменения инфраструктуры до 1922 г. [ править ]
Кредит от Midland Railway был быстро использован для удвоения большей части линии: состоялось открытие двухполосного пути:
- из Вейхилла в Лудгерсхолл 28 августа 1900 г.
- от Андоверсфорда до Витингтона 2 сентября 1900 г.
- от Сайренчестера до Фосс-Кросса, 12 июля 1901 г.
- из Ладгерсхолла в Коллингборн, 1 сентября 1901 г.
- от Фосс-Кросса до Витингтона, 8 июня 1902 г.
- из Коллингборна в Графтон 2 ноября 1902 г.
В рамках соглашения GWR удвоила свою линию между Andoversford Junction и Lansdown Junction, открывшись 28 сентября 1902 года.
Пассажирское сообщение на кривой Руши Платт было прекращено в 1885 году, а сам вокзал закрылся 1 октября 1905 года.
25 марта 1913 года платформа Моредон была открыта недалеко к северу от Руши Платта; Это была конструкция с короткими спальными местами, которая, кажется, в первую очередь предназначалась для перевозки молока. Пассажирские услуги не рекламировались. [14]
Подключение к линии LSWR на перекрестке Red Post было запрещено, но во время Первой мировой войны от него отказались, и в 1917 году там было установлено соединение.
Когда была открыта линия Мальборо и Графтон, соединение от линии B & HER на перекрестке Вольфхолл было оставлено в качестве заброшенного разъезда; однако он начал использоваться для переброски вагонов с 1 ноября 1900 года. Позже он был заменен лицевым соединением, управляемым с новой сигнальной коробки M & SWJR, также называемой Wolfhall Junction 28 июля 1902 года. движение войск, и GWR открыла двойной восточный поворот в Вольфхолле 6 сентября 1905 года; более ранняя сигнальная коробка MS & WJR была перемещена несколько на юг, чтобы контролировать соединение этой кривой, а также предыдущей западной кривой.
Соответственно, соединение с линией GWR в Мальборо было удалено в 1898 году после открытия линии M&GR; в ноябре 1926 г. он был восстановлен для перевозки вагонов.
Линия SM&AR изначально была проложена с рельсами Vignoles (с плоским дном) плотностью 70 фунтов на ярд (35 кг / м) и длиной от 18 до 24 футов (5,5–7,3 м), но продление на север было проложено с весом 75 фунтов. / ярд (37 кг / м) упор. Гусеница ограничивала вес локомотива и была постепенно заменена гусеницей с упором 87 фунтов / ярд (43 кг / м), но это длилось до 1928 года [3].
Станция Черни была переименована в Южный Черней 1 июля 1924 года. Станция Блансдон закрылась в сентябре 1924 года. [3] [5]
Поезда [ править ]
При открытии всей линии M & SWJR обслуживание пассажирских поездов не было хорошо организовано, но в 1892 году у LSWR были заимствованы два полных поезда (локомотив и вагоны), и они работали на скоростных поездах между Саутгемптоном и Челтнемом, пока не появился запас M & SWJR. Лучшие поезда ходили до начала Первой мировой войны, занимая 2 часа 27 минут на север и 2 часа 36 минут на юг между Саутгемптоном-Уэстом (теперь переименованным в Центральный) и Челтнемом, на расстоянии 94 3 ⁄ 4 мили (152,5 км). Мидлендская железная дорога доставила автобусы в различные пункты назначения, включая Шеффилд, Манчестер, Брэдфорд и Лидс.
Локомотивы [ править ]
SM&AR приобрела три локомотива-цистерны 0-6-0 у Dübs and Company для открытия; пронумерованные от 1 до 3, они имели колеса диаметром 4 фута (1219 мм) и внешние цилиндры. Три танковых двигателя 2-4-0 были приобретены у Beyer Peacock в 1882 году и четвертый в 1884 году. Они предназначались для пассажирских перевозок и имели номера от 5 до 8, с колесами 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и внешними цилиндрами. . Последний оказался более эффективным при дальних рейсах.
№ 4 в серии был танковый двигатель 0-4-4 Fairlie с ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и клапанной передачей Walschaerts . Он был построен Avonside Engine Company в качестве демонстрации для парижской выставки 1878 года и был приобретен SM&AR в 1882 году. Он оказался ненадежным и дорогостоящим в обслуживании, и в 1892 году он был списан по приказу Фэй.
Обанкротившаяся компания теперь имела только семь локомотивов для работы на своем расширенном маршруте, и в 1893 году директор Перси Мортимер продвинул закупочную цену тендерного двигателя 4-4-0 от Дюбса; он стал № 9. У него были 6-футовые (1829 мм) ведущие колеса, но при 69 длинных тоннах (70 т) с тендером он повредил легкий путь на линии компании. Теперь Фэй удалось создать трест с целью финансирования покупки локомотивов (и строительства нового ремонтного депо в Сайренчестере), а в 1894 году Компания приобрела три более легких тендерных локомотива 2-4-0 с колесами 5 футов 6 дюймов, № 10–12. Эти три локомотива были включены в состав локомотивного парка GWR, когда M & SWJR была поглощена этой компанией в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
В 1894 году Компания также приобрела у Дюбса два танковых локомотива 0-6-0 с внутренними цилиндрами под номерами 13 и 4 (локомотив Fairlie был списан).
Три локомотива были приобретены у Beyer, Peacock and Company : танковый паровоз 0-4-4 с колесами 5 футов 2 дюйма (1575 мм), № 15 и характерный тендерный паровоз 2-6-0, изначально предназначенный для южноамериканской железной дороги. но так и не доставил. Этот локомотив, приобретенный в 1895 году, стал № 14 и имел 4-футовые ведущие колеса и внешние цилиндры, но потребовал некоторых регулировок для использования в Англии, включая переднюю буферную балку , установленную немного выше рамы. [15] При быстром беге на грузах номер 14 имел очень отличительную походку, за что получил прозвище Скачущей Алисы . Локомотив оказался настолько успешным, что был заказан другой идентичный, № 16 был поставлен в 1897 году [15].
В 1897 году у Sharp, Stewart and Company были закуплены два танковых двигателя 4-4-4 с ведущими колесами 5 футов 3 дюйма (1600 мм) ; они оказались полезными при остановке пассажирских поездов; они были пронумерованы 17 и 18.
Шесть тендерных двигателей 0-6-0 были закуплены у Beyer, Peacock в 1899 году и еще четыре в 1902 году; они имели 5 футов 2 1 / 2 в (1,588 мм) колес и оказались способными на обоих товаров и пассажирского работы; они были пронумерованы с 19 по 28. За ними последовали девять тендерных двигателей 4-4-0, приобретенных у North British Locomotive Company , поставленных с 1905 по 1914 год. У них были ведущие колеса 5 футов 9 дюймов (1753 мм). При 82 длинных тоннах (83 т) с тендером они были тяжелыми, но к этому времени постоянный путь был усилен заменой рельсов. Их тяговое усилие составляло 14 650 фунтов силы (65,2 кН ) при 75% рабочего давления котла. Они были пронумерованы от 1 до 8 и 31. [3]
Все, кроме исходных номеров 1–8, перешли к Великой Западной железной дороге в Группе в 1923 году. Только номера 10–12 уцелели в собственности Британских железных дорог в 1948 году. Эти три стали номерами GWR / BR 1334, 1335, 1336 .
Сигнализация [ править ]
Система сигнализации, принятая на первых линиях компаний, входящих в M & SWJR, была железнодорожным составом и билетами. Сигналы, предоставленные подрядчиком, показывали белый аспект, когда он ясен, и красный цвет в случае опасности, что нередко в то время.
Когда была открыта северная ветка от Сайренчестера до Эндоверсфорд-Джанкшен, был принят более современный и гибкий электрический планшет Tyers. Когда была открыта двухпутная линия Мальборо и Графтон, был установлен замок Сайкса. Это сложная система, преимущество которой заключается в обработке линий с плотным движением; его сложность была недостатком, и в 1902 году он был заменен однопроводными трехпозиционными блочными приборами Тайерса; последний образец устанавливался на недавно расширенных двухпутных участках в другом месте маршрута.
Когда в 1933 году была проведена рационализация районов Мальборо и Савернака, оставался короткий отрезок единой линии между Вулфхолл-Джанкшеном и Графтон-Южным перекрестком; это было рельсовое соединение и работало без жетона или персонала, «специальным однолинейным прибором», сигналы секции электрически блокировались; это была одна из первых подобных установок в стране. [16]
К 1960 году система сигнализации представляла собой «электрический жетон» на всех участках одиночной линии, за исключением короткого участка на развязке Вольфхолла, упомянутого выше. Абсолютная блокировка применяется на двухпутных участках: Savernake West до Wolfhall Jn и Grafton South Jn до Red Post Jn; был участок с тремя дорогами от Суиндона «А» до сигнального поля Суиндона «Б». [17]
Методы работы [ править ]
Адриан Воган пересказывает анекдотический разговор о методах работы M & SWJR; человек по имени Нельсон Эдвардс вспоминает дни, предшествующие группировке; с ним Билл Кертис, бывший M & SWJR, и Сид Тайлер, GWR:
«Нам не хватало даже грузовых тормозных фургонов. Когда мы хотели поехать на электростанцию Моредон с углем, у нас был специальный тормозной фургон для этой работы - это был старый резервуар для воды. Когда я стоял внутри него, действуя в качестве охранника моя голова просто красиво высунулась из заливной горловины, короткие человечки стояли на коробке внутри ".
«Не только это, - сказал Билл, - но и у нас не хватало задних фонарей. Если в Тидуорт подъезжал спецназ, нам часто приходилось вешать крышку маслобойки на буфер последнего вагона». Нельсон согласился, что это было сделано и во время поездок на Моредон.
«Что ж, черт возьми, - сказал Сид, - что бы ты сделал, если бы муфты сломались, и ты оказался в цистерне с водой в задней части поезда, идущего по берегу от Раши [Платт] до [Суиндона] Старого города» «У вас нет шансов без тормозов, при спуске с холма и в первой точке остановки!»
Нельсон и Билл радостно улыбнулись шуму, который устроил Сид. «Во всяком случае, это был мужчина в задней части поезда, - сказал Билл. «Это было лучше, чем ничего». [18]
Группировка [ править ]
Общие изменения [ править ]
В начале 1923 года большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Великая Западная железная дорога поглотила множество более мелких линий, в том числе M & SWJR; дата вступления в силу - 1 июля 1923 года. [19] В то время M & SWJR принадлежало 29 локомотивов, 134 туристических вагона и 379 грузовых и служебных автомобилей.
Компания находилась в плохом финансовом состоянии: капитальные затраты составили 2 120 000 фунтов стерлингов, а в лучший 1913 год денежные средства, доступные для распределения после выплаты процентов по ссуде, арендной платы и т. Д., Составляли около 25 000 фунтов стерлингов; с привилегированными акциями нескольких категорий это означало, что обыкновенные акционеры ничего не получили. Акционеры получили 4 процента за привилегированные акции и 2 процента за обыкновенные акции, выплаченные в виде отсроченных сертификатов GWR. [3]
Планируя движение поездов из Северного и Мидлендса на Южное побережье, GWR посчитал M & SWJR непривлекательным: он бежал на юго-восток, в Андовере, лицом на восток, и не смог найти полезного соединения в Суиндоне. GWR предпочла разработать маршрут через Оксфорд и Бейзингсток, который был двухпутным и уже спроектирован как магистраль. В Челтенхэме GWR продолжала курсировать поездами M & SWJR до станции Midland (ныне LMS). [19] Однако GWR восстановил Суиндон-Таун и Суиндон на главной станции линии связи с 22 октября 1923 года.
Новый владелец не сочувствовал плохим квитанциям, которые приносила линия: особенно это касалось к северу от Раши Платт. Практически вся нисходящая линия от Сайренчестера до Раши Платта нуждалась в ретрансляции, и GWR приступила к одинарному отслеживанию этого участка в первые годы своего владения линией, чтобы избежать частичного обновления; процесс был завершен в 1927 году с двумя переходами. Он также ввел свою «экономическую систему технического обслуживания путей», в которой должны были быть запланированы пробелы в прибыльном обслуживании поездов, чтобы обеспечить постоянное техническое обслуживание путей; это было объединено с системой моторных тележек GWR на северном участке, в которой моторизованные рельсовые транспортные средства могли работать на линии, доставляя людей и материалы на рабочие места. [19] [20]
Станция M & SWJR в Andoversford & Dowdeswell дублировала станцию GWR Andoversford, которая могла обслуживать как линию MS & WJR, так и линию Kingham; Andoversford & Dowdeswell закрылись 1 апреля 1927 года.
В 1929 году городской совет Суиндона потребовал увеличить мощность производства электроэнергии и ввел в эксплуатацию новую электростанцию в Моредоне. Место было на нынешней Пуртон-роуд, недалеко от перекрестка с Темздаун-драйв, но в то время это было в сельской местности. Уголь привозили по линии M&WJR - до 200 вагонов в сутки. [14] [21]
В 1930 году GWR разработала план по укреплению многочисленных слабых мостов на линии, позволяющих работать более тяжелым локомотивам.
Станция Блансдон очень мало использовалась пассажирами, и с 1922 года ее железнодорожное сообщение было сокращено до одного захода на юг в неделю (в действительности для перевозки молока); с сентября 1924 г. пассажирские перевозки были прекращены [14], а платформа Моредон закрылась 1 октября 1932 г. Новые станции были открыты в лагере Чизелдон (1 декабря 1930 г.) [примечание 4] и Коллингборн-Кингстон (1 апреля 1932 г.).
Станция Cirencester была переименована в Cirencester Watermoor 1 июля 1924 года; В тот же день станция Withington была переименована в Withington (Glos). [5]
Соединение времен Первой мировой войны с линией LSWR на перекрестке Red Post было удалено в 1936 году. [3] [5]
Рационализация в Мальборо и Савернаке [ править ]
В 1923 году у GWR оказалось две станции в Мальборо и Савернаке и дублированные линии между ними. Никаких немедленных действий предпринято не было, за исключением того, что с 1 июля 1924 года были присвоены отличительные названия: низкий уровень Мальборо и высокий уровень Савернейк для станций M & SWJR; и первоначальное сообщение между двумя линиями в Мальборо было восстановлено для передачи вагонов в ноябре 1926 года.
Экономию можно было бы получить, немедленно закрыв старую железнодорожную линию Мальборо и маршрут M&GR, а также станции Мальборо Высокий уровень и Савернейк Высокий уровень, обеспечив соединение от ответвления GWR до линии M & SWJR в Хат-Гейт, непосредственно к западу от Над мостом Форест-роуд немного к западу от станций Савернэйк, где два маршрута проходили рядом друг с другом. Однако это привело бы к правящему градиенту 1 к 60 на линии у отрога Вольфхолл / Графтон.
Фактически ничего не было сделано до 1933 года, когда была проведена менее радикальная рационализация: прежний двухпутный маршрут M & SWJR был преобразован в две одинарные линии от южного туннеля Мальборо: нисходящая (южная) линия M & SWJR теперь была предназначена для проезда поездов в направлении и из Savernake High Level над линией M&GR и бывшая восходящая (северная) линия, соединенная с Savernake Low Level (старая линия Berks and Hants Extension), используя ссылку у Hat Gate; большая часть первоначальной железнодорожной ветки Мальборо была закрыта, и пассажирское движение сосредоточилось на станции M & SWJR. Это было реализовано 6 марта 1933 года.
Вторая мировая война и после [ править ]
В связи с необходимостью Второй мировой войны 5 сентября 1943 года было восстановлено сообщение с перекрестком Красного поста, вместе с удвоением между Вейхиллом и перекрестком. Большая часть переездов была расширена, чтобы вместить 60 вагонов, а также двигатель и фургон. На линии были обширные полигоны и лагеря для войск, а кроме того, линия север-юг, ведущая в Саутгемптон, активно использовалась в военных целях. [3]
Тоннель Мальборо необходимо перебодить; раньше он доставлял неприятности, и во время работы дорожка перемежалась. К настоящему времени, однако, схема рационализации преобразовала двойную ветку в две одинарные, для поездов высокого и низкого уровня Savernake соответственно. Между 26 июля 1944 года и 18 августа 1946 года были временные сигнальные будки: Северный туннель Мальборо и Южный туннель Мальборо, [22] с единственной линией, проходящей через туннель, и разделением для станций Савернак, проходящим в Южном туннеле Мальборо. [5]
В июле 1940 года к северу от Савернака был открыт большой склад боеприпасов; Его использовали американские войска, поставляя вооружение во время битвы за Атлантику , и позже он стал особенно важным при подготовке к вторжению в Нормандию.в 1944 году. Железнодорожное сообщение с Саутгемптоном было важным. Сначала база обслуживалась загрузкой и разгрузкой на товарной базе Мальборо, но в середине 1943 года начались работы по созданию перевалочной станции с железной дороги на автомобильную; соединение было расположено примерно в полумиле (около 1 км) к западу от коттеджа Hat Gate на наземной опоре и было сдано в эксплуатацию 18 августа 1943 года. Это было место соединения 1933 года между линиями M & SWJR и GWR. Подъездная дорога шла на север по трем подъездным путям, а затем к северо-востоку по двум подъездным путям, где и происходила фактическая разгрузка. Подъездные пути были известны как North Savernake Sidings и были введены в эксплуатацию 18 августа 1943 года. Местоположение показано в виде лесистой полосы земли с пометкой «Dismtd Rly» на текущей (2013 г.) карте управления боеприпасами. [23]в настоящее время (2013 г.) твердая зона используется как легкая промышленность. [24] [25]
По окончании боевых действий это место продолжало использоваться для извлечения боеприпасов перед их утилизацией в море.
2 января 1946 года на этом месте произошел серьезный взрыв. Локомотив GWR № 2816 прибыл с эшелоном боеприпасов с 32 вагонами боеприпасов из Восточной долины Ньюпорта. После того, как локомотив был отцеплен и обгонял поезд, в одном из вагонов произошел взрыв; сразу было подожжено несколько вагонов. 2816 был повторно прикреплен и вытащил часть поезда, но не смог удалить разрез на главной линии, так как планшет был недоступен. Были второй и третий взрывы; 8 солдат погибли, несколько серьезно ранены. [5] [24] Награды Георгиевского креста были вручены майору Кеннету Биггсу и старшему сержанту Сиднею Роджерсону за их действия во время этого инцидента, [26]наряду с награждением MBE , двумя медалями Георгия и пятью медалями Британской империи другим присутствующим. Биггс также получил Бронзовую звезду , так как часть боеприпасов была американской. [27]
Склад боеприпасов был очищен к июлю 1940 г. [24], а соединение удалено в июле 1950 г. [5]
С 1948 г. [ править ]
Железные дороги были национализированы в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Бывшая сеть M & SWJR была разделена между Западным и Южным регионами Британских железных дорог ; граница проходила к северу от Графтона. Однако 1 февраля 1958 года вся линия попала в Западный регион, а 3 ноября 1958 года оставшиеся поезда отправились на Челтнем-Сент-Джеймс вместо Лэнсдауна.
Пассажирское движение отделения Тидворта прекратилось 18 сентября 1955 года, а 28 ноября 1955 года линия была возвращена военному ведомству; он продолжал использоваться в военных целях до 31 июля 1963 года, а в следующем году путь был снят [28], хотя короткая ветка от главной линии до депо Ludgershall была сохранена. [29] Кривая Графтона, оправданная для военного движения, была закрыта 5 мая 1957 года. 15 сентября 1958 года Высокий уровень Савернака был закрыт, а в 1960 году прошел сам маршрут M&GR.
Линия, проходящая через малонаселенную территорию и не имеющая возможности быстрого хода, пришла в упадок и к 1961 году теряла 113 000 фунтов стерлингов в год. Он был закрыт для пассажиров 9 сентября 1961 года; вся линия закрыта, за исключением грузовых отрезков от Савернака до Мальборо, от главной линии Суиндона до Суиндон-Таун и Сайренсестера и от Андовера до Людгерсхолла. Школьные каникулы в Мальборо продолжались до тех пор, пока в 1964 году (7 сентября) не отозвали фрахт.
1 апреля того же года обслуживание Сайренчестера было завершено, и эта линия была сокращена для обслуживания электростанции Моредон по мере необходимости. Электростанция вводилась в эксплуатацию только в дни пиковой нагрузки. Он был закрыт в 1979 году, но железнодорожное сообщение с ним прекратилось в 1969 году; до этого он управлялся из Суиндона через Раши Платт, туда и обратно.
Ответвление к Суиндон-Таун использовалось для движения камней в связи со строительством автомагистрали M4 в 1970-х годах. Последним доходом от работы стал железнодорожный тур энтузиастов в 1972 году: «Особый сезон Somerset Quarrymen's», и к 1978 году все пути были разобраны.
Сегодня [ править ]
Военный склад в Лудгерсхалле соединен с главной линией в Андовере бывшим маршрутом M & SWJR [29], хотя большая часть депо была снесена в 2015 году [30].
Уцелели два вагона M & SWJR: кузов № 58 Brake Composite, построенный в 1890 году, находится в частной собственности с оригинальными надписями и красками [31], а № 64 стоит в частной резиденции в Лавреане , Луксулян в Корнуолле. [32]
Что касается закрытых участков:
- Небольшой участок был вновь открыт и работает как историческая железная дорога Суиндона и Криклейда . [33]
- Автомагистраль M4 была построена на коротком участке маршрута между Чиселдоном и Суиндоном.
- Станция Old Town Industrial Estate теперь занимает место станции Суиндон Таун. ( Примечание: есть несвязанная промышленная зона станции Суиндон, которая находится на месте части бывших мастерских GWR. )
- Маршрут 482 национальной велосипедной сети следует по маршруту Чизелдон-Марлборо. [34]
В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором линия из Суиндона в Мальборо указана как «приоритет 2» для повторного открытия. Эта классификация предназначена для направлений, требующих дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [35]
См. Также [ править ]
- Суиндон, Мальборо и Андовер железная дорога
- Локомотивы Великой Западной железной дороги
- Переправы через Темзу
Примечания [ править ]
- ^ Место называлось Abbots Ann, позже Red Post или иногда Red Post.
- ^ GWR работал с железной дорогой Мальборо и железной дорогой Беркса и Хантса и формально принял их в 1892 году.
- ^ ГУВ впитал в Банбери и Cheltenham прямое железнодорожноев 1897 году.
- ^ Мэггс говорит: «После войны платформа была открыта в лагере Чизелдон, центре демобилизации Южного командования. Это должно было быть временным.
Ссылки [ править ]
- ^ "Суиндон и Криклейд Железная дорога - Краткая история MSWJ" . Swindon-cricklade-railway.org . Проверено 27 июля 2013 года .
- ^ a b c d e f Картер, Эрнест Ф (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл. п. [ необходима страница ] .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Sands, TB (1959). Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел . Лингфилд: Oakwood Press. п. [ необходима страница ] .
- ^ ЕТ MacDermot, История Великой Западной железной дороги , объем II, изданного Great Western Railway Company, Лондон, 1931
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Колин Дж. Мэггс, Мидленд и Юго-Западная железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1967, пересмотренный 1980, ISBN 0 7153 7978 X
- ^ Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 13: Темза и Северн . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. [ необходима страница ] . ISBN 0-7153-8004-4.
- Перейти ↑ Oakley, Mike (2004). Уилтширские вокзалы . Уимборн: Dovecote Press. С. 130–132. ISBN 1-904349-33-1.
- ^ Цитируется в Sands (1959), стр.
- Перейти ↑ Oakley 2004 , p. 42
- ^ a b Oakley 2004 , стр. 86–92
- Перейти ↑ Oakley, Mike (2003). Железнодорожные вокзалы Глостершира . Уимборн: Dovecote Press. С. 54–55. ISBN 1-904349-24-2.
- Перейти ↑ Oakley 2003 , p. 13
- ^ Страница 15 в песках
- ^ а б в г Окли 2004 , стр. [ требуется страница ]
- ^ a b c Ли, Крис (декабрь 1991 - январь 1991). «В поисках призрака скачущей Алисы». Дни Steam . № 21. Шеппертон: Ян Аллан. С. 6–11. ISSN 0269-0020 .
- ^ Мэггс, страница 85
- ↑ Британские железные дороги, Западный регион, Приложение к рабочему расписанию, округ Глостер и Бристоль, изданное в 1960 г.
- ↑ Адриан Воган, «Сумерки сигнальщика» , издание в переплете с «Утром сигнальщика» , Pan Books Ltd, Лондон, 1984, ISBN 0 330 28345 6 , страницы 229 - 230
- ^ a b c Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги-1 - Консолидация 1923-1929 , Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, ISBN 0 04 385104 5
- ^ ПРБ Semmens, Расцвет GWR поездов , Дэвид и Чарльз Publishers плс, Newton Abbot, 1990, ISBN 978-0-7153-9109-9 : страница 138
- ^ Британская история в Интернете: местное правительство Суиндона
- ^ Архив Общества записи сигналов
- ^ Лист карты 157 исследователя картографической разведки
- ^ a b c Роджер Дэй, Savernake at War: A Wartime History of Savernake Forest, 1940-1949 , самоиздан, 2007, ISBN 978-0953660124
- ^ Английское наследие: NMP
- ^ «Награда Джорджа Кроссов - Героев взрыва поезда с боеприпасами». Официальные встречи и уведомления. The Times (50580). Лондон. 12 октября 1946 г. col C, p. 2.
- ^ "№ 37686" . Лондонский вестник (Приложение). 13 августа 1946. С. 4103–4104.
- Перейти ↑ Oakley 2004 , p. 134
- ^ a b Oakley 2004 , стр. 81-82
- ^ «Начинаются работы по подготовке участка Ludgershall для новых армейских домов» . GOV.UK . Министерство обороны. 4 августа 2015 . Дата обращения 7 июня 2020 .
- ^ http://www.cs.vintagecarriagestrust.org/se/CarriageInfo.asp?Ref=6053
- ^ http://www.cs.vintagecarriagestrust.org/se/CarriageInfo.asp?Ref=15858
- ↑ Суиндон и Криклейд Железная дорога
- ^ Маршрут Сустранса 482
- ^ "Дело о расширении железнодорожной сети" (PDF) . Кампания за лучший транспорт. Январь 2019. с. 42 . Проверено 22 апреля 2019 .
Внешние ссылки [ править ]
- Другая железная дорога Суиндона: веб-сайт с большим объемом архивных фотографий и документов.
- Моделирование MSWJR
- Факты о MSWJR
- Документальный фильм о жизни и социальном воздействии MSWJR
- Локомотивы MSWJ, Swindon-cricklade-railway.org