Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

MP54
Они должны сделать ваш день (27047988042) .jpg
Два прицепа MP54, один в ливрее Пенсильванской железной дороги, а другой в ливрее Penn Central, Делавэр, июнь 1969 года.
19670630 44 PRR MP54 Интерьер (11974785143) .jpg
Интерьер MP54 1967 года.
ПроизводительPennsylvania Railroad , American Car и Foundry Company , прессованные Steel Car Company , Standard Steel Car Company
ФамилияP54
Построено1908–1937
Поступил в сервис1908–1972 (LIRR)
1915–1981 (PRR)
ВосстановленныйPRR: 1950
Слом1958–1981
Количество построенныхPRR 487
LIRR 923
PRSL 18
ФормированиеОдноместный вагон,
41 « гражданский союз » (мотоприцеп)
Номера флотаMP54E1 497-499, 504-617, 4546-4551, 4553-4557, 5296-5297, 5969-5970
MP54E2 618-819, 4561, 4567, 5287-5292, 5298
MP54E3 459-496, 4568-4575
MP54T 1-43 , 5416-5419
MP54E6 409-458
Оператор (ы)Железная дорога Пенсильвании Железная дорога
Лонг-Айленда
Пенсильвания-Ридинг Сишор Лайнс
Центральная железная дорога Пенсильвании
Конрейл
Департамент транспорта штата Нью-Джерси
SEPTA
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляуглеродистая сталь
Длина автомобиля64 фута 5 3 ⁄ 4   дюйма (19,653 м)
Ширина9 футов 11 1 / 2   в (3,035 м)
Высота14 футов 6 дюймов (4,42 м) [ необходима ссылка ]
Высота этажа4 фута 0 дюймов (1,22 м)
Двери2, концевой тамбур
Максимальная скорость65 миль в час (105 км / ч)
Система тяги2 × W-412-D 200 л.с. (150 кВт)
MP54E1 / E2 [1]
2 × GE 616 200 л.с. (150 кВт)
MP54E2
2 × W-426-A 225 л.с. (168 кВт)
MP54E2 / 3 [1]
2 × GEA-626 370 л.с. (280 кВт)
MP54E3 [2]
2 × W-431-A 225 л.с. (168 кВт)
MP54E5 [1]
4 × GEA-630 125 л.с. (93 кВт)
MP54E6 [3]
2 × WH 308 215 л.с. (160 кВт)
LIRR MP54s [4]
Выходная мощность400 л.с. (300 кВт) ( MP54E1 / 2 )
740 л.с. (550 кВт) ( MP54E3 )
450 л.с. (340 кВт) ( MP54E5 )
508 л.с. (379 кВт) ( MP54E6 ) [5]
Отопление поездовЭлектрический нагрев
Электрическая система (ы)650 В постоянного тока, третья шина
11000 В, контактная сеть переменного тока, 25 Гц
Текущий метод сбораконтактный башмак , пантограф
Колесная формула AARBB
Тормозная система (ы)Пневматический
Система (ы) безопасностиСигнализация в кабине , автоматическое управление поездом
Система сцепленияAAR
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Пенсильвания железной дороги «s MP54 был класс Электропоезд вагонов. Первоначально класс проектировался как вагон без двигателя, буксируемый локомотивом, для пригородных перевозок, но был спроектирован для переоборудования в самоходные агрегаты по мере реализации планов электрификации. Первые из этих самоходных вагонов поступили на вооружение дочерней компании PRR Long Island Rail Road.с двигателем постоянного тока в 1908 году и вскоре распространился на базирующуюся в Филадельфии сеть низкочастотных электрифицированных пригородных линий переменного тока в 1915 году. В конце концов автомобили стали использоваться по всей электрифицированной сети железных дорог от Вашингтона, округ Колумбия, до Нью-Йорка и Гаррисберга, штат Пенсильвания. Вездесущие автомобили стали традицией поездок за долгие годы службы в нескольких крупных городах. [6] и были известны как «красные машины» или «красные гремучие машины». [7] Вагоны эксплуатировались с PRR до слияния Penn Central в 1968 году, когда они уже были помечены для замены на новые технологические вагоны, такие как Budd M1 и Pioneer III.. После банкротства Penn Central оставшиеся MP54 эксплуатировались Conrail по контракту с местными властями пригородных железных дорог. Последние автомобили MP54 были списаны в 1980-81 годах, когда использовались пригородными рейсами Филадельфии с SEPTA .

Стальные пригородные вагоны [ править ]

В 1906 году во время строительного проекта PRR по строительству туннелей под Гудзоном и Ист-Риверсом и строительству Пенсильванского вокзала , PRR объявил, что все новые легковые автомобили будут сделаны из стали и что деревянные вагоны не будут разрешены в туннелях из-за опасности. огня. [8] Проект стального пригородного вагона с пассажирским салоном 54 фута (16,46 м), общей длиной 64 фута (19,51 м) и 72 сиденьями уже находился в разработке [9] вместе с одним для соответствующего пассажирского багажа. комбинированный автомобиль. Предполагая, что многие из автомобилей в конечном итоге будут использоваться в многоблочных системах с электроприводом (MU), автомобили были спроектированы для размещения электрического оборудования [10]и были обозначены как MP54, где M означает двигатель, а P - пассажир. [11]

Были разработаны дополнительные типы этих автомобилей, все с одинаковой общей длиной, формой кузова и характерными круглыми торцевыми окнами, часто называемыми иллюминаторами или окнами с совиными глазами, и большими фарами на уровне крыши. [6] [12] Пассажирско-багажные комбинированные вагоны (52 места) получили обозначение MPB54. В 1911 году были добавлены багажные вагоны с 62-футовыми багажными отделениями, получившие обозначение MB62. В 1913 году были добавлены багажно-почтовые вагоны тех же размеров, получившие обозначение MBM62. В 1914 году были добавлены пассажирско-багажные комбинированные вагоны с более длинными багажными отделениями и 40 местами, получившие обозначение MPB54B. В 1915 году были добавлены комбинированные вагоны «пассажир-багаж-почта» на 24 места, получившие обозначение MPBM54.

Ранние модели DC MP54 [ править ]

Первая группа автомобилей MP54 была доставлена ​​дочерней компании PRR Long Island Rail Road (LIRR) в 1908 году, которая уже обеспечивала подачу электричества 650 вольт постоянного тока на терминалы на Лонг-Айленде со своим парком автомобилей MP41. [13] Некоторые из них какое-то время использовались в неэлектрифицированной службе, пока туннели Ист-Ривер не были завершены, позволяя обслуживать Пенсильванский вокзал. Одновременно та же самая электрическая система была установлена ​​для использования в туннелях реки Гудзон и к западу от переезда на Манхэттен , к востоку от Ньюарка для использования собственно PRR.

Между 1908 и 1915 годами LIRR получил в общей сложности 225 автобусов с приводом от постоянного тока типа MP54 и 65 других автомобилей с двигателем типа MP54. В дополнение к этому, в период с 1915 по 1927 год в парк было добавлено 230 прицепных вагонов класса Т-54 вместе с еще 320 вагонами постоянного тока в период между 1920 и 1927 годами. Наконец, в 1930 году была доставлена ​​последняя партия из 45 автобусов MP54, в результате чего общий парк состоит из 626 автобусов, 15 багажных вагонов, 52 комбайнов и 230 прицепов без двигателя, что составляет в общей сложности 923 автомобиля типа MP54, обслуживаемых на LIRR.

Тренеры LIRR MP54 бывают трех основных стилей. Классы MP54, MP54A и MP54A1 были доставлены с «железной дороги» в стиле фонаря крыши. Классы MP54B и MP54C поставлялись с гладкой «арочной» крышей. Наконец, классы MP54D и MP54D1 были бывшими паровозами, переоборудованными для работы на электричестве с крышами с фонарями. В отличие от более поздних автомобилей PRR, единицы LIRR были в основном построены American Car and Foundry, а некоторые из них были произведены Pressed Steel Car Company или Standard Steel Car Company .

В 1910 году PRR получила свою первую группу автомобилей типа MP54. Шесть вагонов и два автопоезда были оснащены электрооборудованием постоянного тока, а остальные предназначались для обслуживания поездов, запряженных паровозами или электровозами. [14]

Пенсильванский вокзал открылся 8 сентября 1910 года с обслуживанием точек на Лонг-Айленде автомобилями LIRR MP54. [15] Служба PRR началась 29 ноября 1910 года в основном с использованием электровозов . Восемь электрифицированных вагонов PRR MP54 использовались для челночного сообщения между Penn Station и Manhattan Transfer для соединения с поездами PRR, идущими в или из Exchange Place в Джерси-Сити . Этот шаттл закончился в 1922 году, и машины были отправлены в LIRR. [16]

В дополнение к вагонам, построенным для PRR и LIRR, Железная дорога Западного Джерси и Приморья (которая позже стала частью Приморских линий Пенсильвании-Рединга ) получила небольшой парк из 18 автомобилей MP54 с питанием от постоянного тока напряжением 650 В для использования на электрифицированной междугородной линии между Камден, Миллвилл и Атлантик-Сити в 1912 году. Эти вагоны, официально классифицируемые как MP54D, были оснащены как третьими рельсами, так и опорами троллейбуса для участков линии, на которых использовались воздушные линии. Эти автомобили использовались до тех пор, пока электрифицированное обслуживание на PRSL не было прекращено в 1949 году. [17]

Автомобили переменного тока для пригородных перевозок PRR [ править ]

В конце 1912 года инженеры PRR рекомендовали крупномасштабную электрификацию линий PRR переменным током (AC) 11000 вольт и 25 циклами, начиная с пригородного сообщения вдоль главной линии между Филадельфией и Паоли . [18] Вскоре после этого проект был санкционирован. [19] В 1914 году PRR начала добавлять электрооборудование переменного тока к 93 автомобилям типа MP54 в магазинах Алтуны [20] для использования в этой службе. Каждая машина получила пантограф , трансформатор , силовой грузовик., кабина машиниста и органы управления на каждом конце, а также схемы MU. Затем эти автомобили получили обозначение MP54E, чтобы отличить их от неэлектрифицированных автомобилей.

Линия Паоли открылась с большим успехом в 1915 году, а другие пригородные линии Филадельфии были электрифицированы в последующие годы. К 1933 году вся линия PRR от Филадельфии до Пенсильванского вокзала была электрифицирована переменным током, а линии от Филадельфии до Вашингтона, округ Колумбия, и Гаррисберга также были впоследствии электрифицированы. Автомобили MP54 затем обеспечивали местное обслуживание по всей этой территории. Большое количество автомобилей MP54 MU было получено как за счет электрификации существующих неэлектрифицированных автомобилей MP54, так и за счет покупки и строительства совершенно новых автомобилей. Поскольку в последующие годы было разработано улучшенное электрическое оборудование, для обозначения типа этого оборудования была добавлена ​​цифра. [21] [22] Между 1926 и 1930 годами из основных цехов PRR в Алтуна, Пенсильвания и Standard Steel были доставлены еще 144 автомобиля класса MP54E2. В период с 1932 по 1937 год Altoona построила в общей сложности 46 супружеских пар , которые состояли из прицепа без двигателя (обозначенного T), буксируемого автомобилем (обозначенного E3), с общей мощностью 736 лошадиных сил по сравнению с обычными 400: 34 (MP54E3 + MP54T) + 4 (MP54E3 + MBM62T) +8 (MPB54BE3 + MP54T). [21] Эти специальные двигатели для прицепов можно было идентифицировать по маленькому золотому замковому камню над номером на боковой стороне автомобиля. У них также были большие боковые жалюзи из-за большей потребности в охлаждающем воздухе. [5]

Со временем необходимость изменить обозначения автомобилей, чтобы различать неэлектрифицированные и электрифицированные автомобили, кроме добавления буквы E, стала очевидной, и было решено сделать начальную M «маленькой» заглавной буквой для неэлектрифицированных автомобилей. . [23] Строчные заглавные буквы неудобны в использовании, поэтому во многих книгах [24] [25] использовалась схема LIRR, исключающая начальную букву M для неэлектрифицированных автомобилей (P54) [11], а в реже - строчную букву m. используется вместо малого капитала (mP54). [26]

В 1950 году, столкнувшись с потребностью в дорогостоящем новом оборудовании для убыточных пригородных перевозок [27], PRR решила продлить срок службы автомобилей MP54 вместо покупки нового оборудования. MP54 были перестроены в электрических цехах PRR в Уилмингтоне, штат Делавэр, с начальной партией из пятидесяти 450-сильных (340 кВт) автомобилей класса MP54E5. [28] Последующая партия из 50 автомобилей мощностью 508 л.с. в классе MP54E6 была восстановлена ​​в мастерских Алтуны. (По неизвестным причинам обозначение MP54E4 было пропущено.) В дополнение к новой, более мощной силовой установке было установлено другое новое оборудование, в том числе уравновешенные тележки с роликовыми подшипниками , новые окна и утопленное освещение транзитного типа [29]. В 1951 г. в эксплуатации находился 481 вагон AC MP54 всех типов [30], в том числе 405 MP54, 42 MP54T, 10 MPB54B, 9 MPB54, 7 MB62, 4 MBM62 и 4 MBM62T.

Производительность [ править ]

В то время как в 1908 году, когда с конвейера сошел последний новый MP54, 28 лет спустя, дизайн больше соответствовал стремлению PRR к стандартизации, чем комфорту пассажиров, которые на них ехали. Каждый автомобиль приводился в движение одной тележкой на конце пантографа, которая, в свою очередь, была оборудована двумя двигателями переменного тока с заводной головкой мощностью 200 л.с. (150 кВт) 25 Гц.. Использование двигателей переменного тока этого типа приводило к плохому ускорению по сравнению с аналогичными двигателями постоянного тока, проблема, которая усугублялась частыми остановками, которые MP54 делали в местных пригородных поездках. В то время как восстановленные модели E5 и E6 1950-х годов имели лучшую производительность и заявленную максимальную скорость 65 миль в час, более старые автомобили E1 и E2 изо всех сил пытались разогнаться до 55 миль в час (89 км / ч). Еще один недостаток конструкции силовой установки моделей E1 и E2 требовал, чтобы при отключении мощности на скорости выше 30 миль в час (48 км / ч) ее нельзя было повторно использовать до тех пор, пока поезд не замедлится до 30 миль в час, чтобы дуга не повредила двигатель. моторы. [31] Конструкция грузовика 1908 года мало обеспечивала качество езды и подшипники скольжения.на немодифицированных машинах запаздывала производительность дальше. Шум от примитивной зубчатой ​​трансмиссии (характерная для современных вагонов MU на других железных дорогах) мог становиться довольно громким на высокой скорости, что делало относительную тишину прицепных вагонов без двигателя (если они использовались) привлекательными для некоторых обычных гонщиков.

История обслуживания [ править ]

MP54s в пригородном сообщении Филадельфии в Уилмингтоне, Делавэр

Автомобили MP54 курсировали с 1915 по 1981 год на многих линиях, в течение многих лет службы PRR и в Пенн Сентрал , Конрейл , Департамент транспорта Нью-Джерси , а затем в SEPTA и в службу транзита Нью-Джерси . Они носили несколько тосканских схем окраски PRR, а также темно-зеленый с белыми буквами во времена ПК, а некоторые были окрашены в белый цвет с синими и красными полосами в эпоху SEPTA. Три машины перевозили бригады поездов и других железнодорожных служащих из Вашингтона, округ Колумбия, Юнион-Стейшн, во дворы Айви-Сити на сине-белой схеме Вашингтонского вокзала . Автобусы MU были назначены на пригородные перевозки по обеимКоридор Keystone на главной линии и северо-восточном коридоре . Они также были обнаружены на железной дороге Перт-Амбой и Вудбридж, доставлявшей пассажиров в / из Южного Амбой, штат Нью-Джерси, где начиналась железная дорога Нью-Йорк и Лонг-Бридж . Набор автомобилей MP54 также служил шаттлом между Принстонским перекрестком [32] [33] [34] [35] и Принстоном , и был известен поколениям студентов, преподавателей, жителей и гостей Принстона как «изящный» или «изящный ». PJ&B "(Princeton Junction и обратно). В течение многих лет одна машина использовалась на маршруте между Саут-Амбой и Трентоном через Джеймсбург, в основном для перевозки учеников средней школы. Для популярных мероприятий, в частности футбольных игр армии и флота в Филадельфии, автомобили MP54 использовались в составе некоторых специальных поездов для обеспечения необходимого транспорта. [7] [36] Во время Второй мировой войны в PRR часто не хватало пассажирского оборудования по выходным, поэтому поезда из вагонов MP54 использовались в качестве передовых участков поездов дальнего следования в электрифицированной зоне PRR. [7] [37] В эти годы PRR также использовала сплошные поезда из вагонов MB62 и MBM62 для доставки экспресса от Пенсильванского вокзала в различные места. [37] Во времена Penn CentralMP54 выезжали на бывшие рельсы Нью-Хейвена исключительно во время чартеров железнодорожных фанатов , в частности, во время фэнтрейса 14 июня 1970 года от Пенсильванского вокзала до Нью-Хейвена, в который входил филиал в Нью-Ханаане .

Паровые автомобили P54 служили в 1950-х годах вместе со своими братьями и сестрами MU. Хотя эти автомобили чаще использовались в пригородных поездках в районе Питтсбурга, они также использовались на протяжении всего PRR и, возможно, даже в автономном режиме в составе войсковых поездов во время Второй мировой войны. Также за это время несколько комбайнов были полностью переоборудованы в места для сидения для тренеров за счет добавления сидений и иллюминаторов к багажным и почтовым отделениям. [38] Два из этих переоборудованных вагонов были проданы компании Buffalo Creek and Gauley Railroad после войны.

Подразделения, управляемые Conrail, вошли на станцию ​​Вашингтон Юнион в марте 1978 г.

В какой-то момент в эпоху Пенн-Сентрал несколько вагонов были разобраны и использовались в пригородных поездках за локомотивом GG1 . Единственный пантограф был оставлен на одной из машин для обогрева и освещения. [Требуется подробная информация по этому поводу.]

Распоряжение оставшимися автомобилями MP54 [ править ]

  • Вагон 413 PRR хранится в неизменном виде как часть коллекции Объединенного исторического общества железных дорог Нью-Джерси. [39]
  • Междугородний автобус PRR 427 хранится в неизменном виде как часть коллекции URHS и ожидает продажи. [40] [41]
  • Междугородний автобус 437 PRR хранится в неизменном виде как часть коллекции URHS и ожидает продажи. [40] [41]
  • Вагон 441 PRR находится в активном (пониженном) использовании, окрашен для New York Central , на железной дороге Делавэра и Ольстера [42]
  • Вагон 442 PRR находится в активном (пониженном) использовании, переоборудован в вагон с открытой площадкой на Wilmington & Western Railroad . [43]
  • Вагон 444 PRR находится в активном (пониженном) использовании, окрашен для New York Central , на железной дороге Делавэр и Ольстер [42]
  • Вагон 447 PRR находится в активном (пониженном) использовании, окрашен для Центрального Нью-Йорка , на Делавэр-Ольстерской железной дороге [42]
  • Вагон 450 PRR хранится в целости и сохранности на Wilmington & Western Railroad . [43]
  • Междугородний автобус PRR 453 хранится в неизменном виде как часть коллекции URHS и ожидает продажи. [40] [41]
  • Вагон 542 PRR в настоящее время заброшен (и в нем отсутствуют грузовики и напольное оборудование) в Хилтонсе, штат Вирджиния , на пересечении 709 (Mandolin Drive) и 712 (AP Carter Hwy). [44]
  • Вагон LIRR 1149 отображается в неизменном виде как часть собрания Национального исторического общества железных дорог в центральном Нью-Йоркском отделении . [45]
  • Комбайн LIRR 1398 сохранился как офис Торговой палаты Порт-Джефферсон / Терривиль на вокзале Порт-Джефферсон, Нью-Йорк .
  • Автобус LIRR 4137 хранится в целости и сохранности как часть коллекции Морского троллейбуса . [46]
  • Автобус LIRR 4153 хранится нетронутым как часть коллекции музея тележек Коннектикута . [47]
  • Четыре MP54 неизвестного происхождения служат пассажирскими вагонами на южной железной дороге Уокерсвилля.

Вагоны MP54 на других железных дорогах [ править ]

Вагоны MP54 без двигателя (и / или комбайны и вагоны с багажной почтой) были построены или проданы ряду других железных дорог. К ним относятся AT&SF (Санта-Фе) , B&M (Бостон и Мэн) , Erie , Lackawanna , [ требуется проверка ] NYS & W (Нью-Йорк Саскуэханна и Вестерн, Саскуэханна) , Пьемонт, Северный и Такертон . Дополнительные названия дорог указаны как возможные: CR (Конрейл), Union Transportation (Пембертон и Хайтстаун) , Midland Continental (объединение), Consolidades de Cuba и Ligonier Valley Railroad . [48]

Подвижной состав аналогичных Пенсильванских железных дорог [ править ]

В 1907 году, до покупки MP54D, Железная дорога Западного Джерси и Приморья расширила свой парк деревянных междугородных поездов, осуществляя электрифицированные перевозки из Камдена в Атлантик-Сити и Милвилл , заказав вагоны с иллюминаторами, получившие обозначение MP2. Они все еще имели деревянную конструкцию, но имели более прочные стальные концы, имели пассажирские отсеки длиной 46 футов, общую длину 55 футов, 58 мест и в остальном были похожи на конструкцию MP54. Позже некоторые из оригинальных цельнодеревянных автомобилей MP1 были модернизированы со стальными концами, соответствующими автомобилям MP2. [49]

В 1911 году компания Hudson and Manhattan Railroad приобрела несколько вагонов с иллюминаторами под обозначением MP38 для своей линии в Ньюарк . Автомобили частично принадлежали PRR, были окрашены в цвета PRR, имели пассажирские отсеки 46 футов (14 м), общую длину 48 футов (15 м), 44 места и имели дополнительные центральные входные двери. У вагонов H&M, которые не ездили по рельсам PRR до Ньюарка, были более обычные квадратные окна. [50]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c "Thirdworld.nl" .
  2. ^ http://prr.railfan.net/documents/pdf/ThePenylvaniaElectrification.pdf
  3. ^ http://prr.railfan.net/documents/pdf/PRR_FutureMotivePowerInElectrifiedTerritory.pdf
  4. ^ "Googlebook" . 1922 г.
  5. ↑ a b Staufer (1968), стр. 170
  6. ^ a b Cudahy (2003), стр. 231
  7. ^ a b c Халик, стр. 19.
  8. ↑ Baer, ​​11 августа 1906 г.
  9. ↑ Baer, ​​июль 1906 г.
  10. ^ Болл, стр. 65.
  11. ^ Б ПРР Классификация автомобилей 1938 .
  12. ^ Staufer (1993), стр. 496, 504
  13. ↑ Baer, ​​ноябрь 2008 г.
  14. ^ Staufer (1962), стр. 102, 136, 138.
  15. ^ Cudahy (2003)
  16. ^ Cudahy (2002), стр. 47.
  17. ^ Схема MP54d
  18. ↑ Баер, 31 декабря 1912 г.
  19. ↑ Baer, ​​12 марта 1914 г.
  20. ^ Staufer (1962), стр. 10
  21. ^ а б Джеймс
  22. ^ Схема MP54E5
  23. ^ Классификация автомобилей PRR 1931
  24. ^ Безилла
  25. ^ Cudahy [ требуется полная ссылка ]
  26. ^ указатель к классификации автомобилей PRR 1931 г.
  27. ^ Bezilla, стр. 189, 193-195.
  28. ^ Volkmer, стр. 108.
  29. ^ Staufer (1968), стр. 169
  30. ^ Многоблочное оборудование в эксплуатации по состоянию на 15 января 1951 г. (документ PRR)
  31. ^ PRR Правила электрических операций CT290
  32. ^ Volkmer, стр. 86-87.
  33. ^ Biemiller, Лоуренс (16 мая 2003). «Единственная остановка на станции - Принстон». Хроника высшего образования . Вашингтон, округ Колумбия, стр. A48.
  34. ^ Treese, стр. 28-30.
  35. ^ Bianculli, стр. 53-58.
  36. ^ Фолькмер, фото, стр. 105
  37. ^ a b Staufer & Pennypacker, стр. 169.
  38. ^ Staufer (1993), стр. 378
  39. ^ «Легковые автомобили» . Объединенное историческое общество железных дорог Нью-Джерси.
  40. ^ a b c Список оборудования Исторического общества электрических железных дорог Северного Джерси
  41. ^ a b c Распродажа коллекции железнодорожного подвижного состава Центра транспортного наследия Нью-Джерси. Архивировано 16 апреля 2013 г., в Archive.today.
  42. ^ a b c Реестр консервированных североамериканских электрических железнодорожных вагонов
  43. ^ a b Wilmington & Western Railroad: список легковых вагонов
  44. ^ Карты Google: Mandolin Drive / State Route 709 / State Route 712, Вирджиния, США
  45. ^ "CNY NRHS - Легковые автомобили" .
  46. ^ [1]
  47. ^ "Коннектикутский музей троллейбусов" .
  48. ^ Перечень и фотографии автомобилей mP54 на других железных дорогах архивация 21 февраля 2010, в Wayback Machine
  49. ^ Электрификация железных дорог в Соединенных Штатах
  50. ^ Cudahy (2002), стр. 42, 101.

Ссылки [ править ]

  • Баер, Кристофер Т. "Хронология PRR: Общая хронология железнодорожной компании Пенсильвании, предшественников и преемников и ее исторический контекст" . Архивировано из оригинала 7 июля 2009 года . Проверено 12 октября 2009 года .
  • Болл, Дон (1986). Пенсильванская железная дорога, 1940-1950-е годы (2-е изд.). Честер, Вермонт: Книги о вязовом дереве. ISBN 978-0-393-02357-2. Распространяется WW Norton, Нью-Йорк.
  • Безилла, Майкл (1980). Электрическая тяга на Пенсильванской железной дороге, 1895–1968 . Университетский парк : издательство Penn State University Press . ISBN 978-0271002415. OCLC  5336721 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Карлтон, Пол (1982). Под Pennsy Wires . Ривер-Вейл, Нью-Джерси: D. Carleton Railbooks.
  • Cudahy, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
  • Cudahy, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка . Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета . ISBN 0-8232-2292-6.
  • Укроп, Том; Гранде, Уолтер Р. (1994). Красный Электрик: Южный Тихий океан в Орегон Интерурбан . Эдмондс, Вашингтон: Pacific Fast Mail. ISBN 978-0-915713-28-8.
  • Форд, Роберт С. (1977). Красные поезда в Восточном заливе: история поездов и паромной переправы южной части Тихого океана . Interurbans Specials. 65 . Глендейл, Калифорния: публикации Interurbans . ISBN 978-0-916374-27-3.
  • Халик, Чарльз (осень 2000 г.). "Краткая история многоквартирных вагонов Пенсильванской железной дороги MP54". Краеугольный камень . 33 (3).
  • Джеймс, Уильям (зима 2010 г.). "Железнодорожный вокзал Пенсильвании MP54". Краеугольный камень . 43 (4).
  • Миддлтон, Уильям Д. (1983). "2 тяжелые стальные автомобили, часть 15 алюминиевые пригороды Северо-Западного Тихого океана". Классика тяги . 1 МЕЖДУГОРОДНЫЕ ГОРОДА Великие вагоны из дерева и стали. Сан-Марино, Калифорния 91108 США ISBN 978-0-87095-085-8. LCCN  83-18482 .CS1 maint: location ( ссылка )
  • Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицированы паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-33979-9.
  • Миддлтон, Уильям Д. (2002). Железная дорога Пенсильвании под проволокой . Классические поезда. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-617-7.
  • Штауфер, Элвин Ф. (1962). Пенси Пауэр: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги 1900–1957 . Кэрроллтон, Огайо: Стандартные типографии и публикации. ISBN 978-0-944513-04-0.
  • Staufer, Alvin F .; Пеннипакер, Берт (1968). Пенси Пауэр II: паровые дизельные и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги . Медина, Огайо: Элвин Ф. Штауфер. ISBN 978-0-944513-05-7.
  • Штауфер, Элвин Ф. (1993). Pennsy Power III: 1847-1968, Пар, Электричество, MU, Автомобили, Дизели, Автомобили, Автобусы, Грузовики, Самолеты, Лодки, Искусство . Медина, Огайо: Элвин Ф. Штауфер. ISBN 978-0-944513-10-1.
  • Treese, Лоретт (2006). Железные дороги Нью-Джерси: фрагменты прошлого в ландшафте штата Гарден . Механиксберг, Пенсильвания: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-3260-4.
  • Фолькмер, Уильям Д. (1991). Pennsy Electric Years . Эдисон, Нью-Джерси: Morning Sun Books. ISBN 978-1-878887-01-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Диаграммы PRR Motor Passenger
vтеПассажирские вагоны и локомотивы региональной железной дороги SEPTA и ее предшественников
1960-е1970-е1980-е1990-е2000-е2010-е2020-е годы
63646566676869707172737475767778798081 год82838485868788899091929394959697989900010203040506070809101112131415161718192021 год
Пионер III (Silverliner I)
Сильверлайнер II
Сильверлайнер III
Сильверлайнер IV
Сильверлайнер V
PRR MP54
Blueliner
ЭМД АЭМ-7
ABB ALP-44
САУ-64
Budd RDC
EMD FP7
GE U34CH
Комета I
Комета II
Комета III