Пенсильванская железная дорога GG1 была классом обтекаемых электровозов, построенных для Пенсильванской железной дороги (PRR) на северо-востоке США. Этот класс был известен своим поразительным корпусом в стиле ар-деко , способностью тянуть поезда со скоростью до 100 миль в час и долгим опытом эксплуатации, насчитывающим более 50 лет.
Между 1934 и 1943 годами General Electric и Altoona Works PRR построили 139 GG1. GG1 поступил на вооружение PRR в 1935 году, а позже работал на преемниках железных дорог Penn Central , Conrail и Amtrak . Последний GG1 был списан компанией New Jersey Transit в 1983 году.
GG1 был 79 футов 6 дюймов (24,23 м) в длину и весил 475 000 фунтов (215 000 кг). [2] Рама локомотива состояла из двух половин, соединенных шаровым шарниром , что позволяло локомотиву преодолевать более крутые повороты . [3] Кузов опирался на раму и был обшит сварными стальными пластинами. Кабины управления находились недалеко от центра локомотива по обе стороны от главного трансформатора с масляным охлаждением и масляного котла для обогрева поездов. Эта компоновка, впервые использованная в модифицированном классе PRR P5 , обеспечила большую безопасность экипажа при столкновении и обеспечила двунаправленную работу локомотива. [4] Использование нотации Уайта дляпаровозы , каждая рама представляет собой локомотив 4-6-0 , который в системе классификации железных дорог Пенсильвании обозначается буквой «G». GG1 имеет два таких кадра подряд, 4-6-0+0-6-4. Соответствующая классификация колесной формулы AAR - 2-C + C-2. Это означает, что одна рама установлена на набор из двух осей без привода («2») и трех осей с приводом («С»), шарнирно соединенных с шаром и гнездом к другой раме той же конструкции (+). Оси без двигателя «2» находятся на обоих концах локомотива. GG1 был оснащен рупором Leslie A200.
Пантограф на каждом конце кузова локомотива использовался для сбора переменного тока 11 000 В , 25 Гц от контактных проводов воздушной линии . Во время работы ведущий пантограф обычно оставался опущенным, а задний - поднятым для сбора тока, поскольку в случае отказа заднего пантографа он не ударил по переднему пантографу. Трансформатор между двумя кабинами понизил 11 000 В до напряжения, необходимого для тяговых двигателей и другого оборудования. [4] Двенадцать тяговых двигателей GEA-627-A1 мощностью 385 лошадиных сил (287 кВт) (коллекторные двигатели переменного тока, а не асинхронные двигатели переменного тока [5] ) приводили в движение GG1 диаметром 57 дюймов (1448 мм).Ведущие колеса на шести осях с использованием гусиного привода . Требуемая мощность была такова, что использовались двигатели с двойной тягой, по два двигателя на каждую ось. Тяговые двигатели были шестиполюсными полевыми, 400 вольт, 25 Гц мощностью 385 л.с. (287 кВт) каждый. Двигатели были установлены на раме с помощью гусиных приводов к подрессоренным ведущим колесам, что обеспечивало гибкую систему подвески на относительно длинной раме локомотива, что позволяло полному весу колеса опираться на рельс для хорошего сцепления независимо от состояния пути. Скорость коллекторного двигателя с последовательной обмоткой увеличивается за счет увеличения приложенного к двигателю напряжения, что увеличивает ток через якорь двигателя, что необходимо для увеличения его крутящего момента и, следовательно, увеличения скорости двигателя. [6] [7]В кабине машиниста имелся 21-позиционный регулятор подачи напряжения на двигатели. На каждом конце локомотива устанавливались по четыре безмоторных ведущих / ведомых колеса.
В 1930-е годы пассажирские вагоны отапливались паром от локомотива. У GG1 был парогенератор , работающий на жидком топливе , который питал «паропровод» его поезда. [8]