Страница полузащищенная
Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлено из классов SR West Country и Battle of Britain )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Нерестроенные классы "Западная страна" / "Битва за Британию" [1]
Большой паровоз 4-6-2 с тендером спереди и сбоку. Котел тепловоза скрыт кожухом из плоских металлических бортов.
Нерестроенный West Country class No. 34007 Wadebridge , как сохранился, в зеленых ливреях для пассажиров экспресса British Railways.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерОливер Буллейд
Строитель
  • SR / BR Брайтонский завод (104)
  • БР Истли Воркс (6)
Дата постройки1945–1951
Всего произведено110
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-2 ( Тихий океан )
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Длина67 футов 4,75 дюйма (20,54 м)
Локо вес86 длинных тонн (87,4 т; 96,3 коротких тонн)
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков5,00 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн)
Крышка для воды4500 имп галлонов (20,460 л; 5,400 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		38,25 кв. Футов (3,55 м 2 )
Давление в котле280  фунтов на квадратный дюйм (1,93  МПа )
Цилиндров3
Размер цилиндра16,375 × 24 дюйма (416 × 610 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие31000 фунтов-силы (137,9 кН)
Карьера
Операторы
КлассSR / BR: легкие пацифики
Класс мощности
  • BR (январь 1949 г.): 6MT
  • BR (декабрь 1953 г.): 7P5F
  • BR (ноябрь 1957 г.): 7P6F
Числа
  • SR: 21C101 - 21C170
  • BR: 34001–34110
LocaleВеликобритания
Снято1963–1967
Диспозиция60 перестроены (см. Ниже); 10 консервированных, 40 списанных

SR West Country и Battle классов Великобритании , известных под общим названием Light Pacifics или неформально спам канистр , являются воздушные сглаженный 4-6-2 Pacific паровозы , предназначенные для Южной железной дороги ее главный инженер - механик Оливер Буллейд . Включая ряд новых разработок в технологии британских паровозов, они были одними из первых британских разработок, в которых в процессе строительства использовалась сварка, а также использовались стальные топки , что означало, что компоненты можно было более легко изготавливать в условиях жесткой экономии военного времени и послевоенной экономики. . [2]

Они были спроектированы таким образом, чтобы быть легче, чем их родственные локомотивы, класса торгового флота , что позволяло использовать их на более широком спектре маршрутов, в том числе на юго-западе Англии и на побережье Кента . Они были предназначены для смешанного движения , одинаково хорошо подходили для перевозки пассажирских и грузовых поездов и использовались на всех типах услуг, зачастую намного ниже их возможностей. В период с 1945 по 1950 год было построено в общей сложности 110 локомотивов, названных в честь курортов Вест-Кантри или Королевских военно-воздушных сил (RAF) и других объектов, связанных с Битвой за Британию .

Из-за проблем с некоторыми новыми функциями, такими как клапанный механизм Bulleid с цепным приводом , в конце 1950-х годов компания British Railways перестроила шестьдесят локомотивов . [3] Результаты были аналогичны восстановленному классу торгового флота. [4] Классы работали до июля 1967 года, когда были отозваны последние паровозы Южного региона . Хотя большинство из них было списано, двадцать локомотивов сохранились на старых железных дорогах Великобритании.

Фон

Финансовый успех Южной железной дороги в 1930-х годах был основан на завершении ее схемы электрификации пригородов Лондона в 1929 году и последующей электрификации основных линий до Брайтона и побережья Сассекса, а также до Гилфорда и Портсмута . [5] Несмотря на планы электрификации, менее активно используемые линии Южной железной дороги в западной части страны за пределами Солсбери не оправдывали затрат. Линии в Девоне и Корнуолле были извилистыми, сильно пересеченными и, несмотря на интенсивное движение в летние каникулы, в зимние месяцы использовались нечасто. [5] Сезонность железнодорожных перевозок означала, что ветки West Country обслуживались устаревшим классом T9 4-4-0 и универсальным классом N 2-6-0 , который можно было бы лучше использовать для смешанных перевозок в других местах. [6] В результате, в апреле 1941 года Брайтонский железнодорожный завод разместил заказ на двадцать пассажирских локомотивов того типа, который предстоит определить. [6]

В 1943 году Буллейд начал планирование послевоенных требований к локомотивам железной дороги и выявил необходимость в конструкции локомотивных локомотивов для тех магистральных линий в Юго-Восточной Англии, намеченных к электрификации, если бы Вторая мировая война не произошла. Хотя новый класс торгового флота был доступен для самых тяжелых экспрессов Continental, возобновление частых пассажирских перевозок через плохо обслуживаемую инфраструктуру после войны потребовало бы более легкого локомотива с более широкой доступностью маршрутов . [6]

В то же время сохранится потребность в быстрых грузовых локомотивах, способных работать как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных маршрутах, не препятствуя интенсивному использованию системы пассажирскими поездами. [7] При электрификации пригородов использовались электрические многоцелевые агрегаты , у которых не было эквивалентной конструкции грузовых автомобилей. Хотя Bulleid построил два прототипа электровоза в 1941 году, они еще не были испытаны, и в обозримом будущем грузовые перевозки будут осуществляться на паровой тяге. [7]

Дизайн

Работы по детальному проектированию новых локомотивов смешанного движения проводились на Брайтонском железнодорожном заводе, где они должны были быть построены. Самые ранние чертежи были для среднего размера 2-6-0, схожего с классом Лондонской и Северо-Восточной железной дороги K4 , который Буллейд помогал проектировать для West Highland Line, когда он был помощником Найджела Гресли . [6] Однако такой дизайн был бы неадекватным для линий побережья Кент, которые требовали мощного класса 2-6-2 или 4-6-0 . [8]Непонятно, почему конструкция была впоследствии расширена, чтобы стать уменьшенной версией класса 4-6-2 торгового флота, поскольку вероятные требования к трафику не требовали такого щедрого обеспечения, но включение компонентов этого класса позволило стандартизировать во время производства военного времени. сложности. [8]

Снижение веса и уменьшенный габаритный размер груза

В целях повышения проходимости судов класса «Торговый флот» с нагрузкой на ось 21 тонну вес был уменьшен на 5 тонн. Это позволило конструкции работать на маршрутах, где Maunsell 2-6-0 были максимально разрешенными [9], и в основном это произошло из-за нескольких изменений:

  • уменьшенная общая длина
  • меньший котел
  • более сборные сборки
  • меньший тендер (только Западная страна)

Также кабина была уменьшена в ширину и модернизирована для соответствия уменьшенным габаритам груза на некоторых маршрутах.

Особенности Bulleid

Отличительные колеса Bulleid Firth Brown , которые можно увидеть здесь на модели 34072 257 Squadron.

Основываясь на механическом опыте, полученном от локомотивов Торгового флота, Буллейд включил свою клапанную передачу с цепным приводом в то, что стало новой конструкцией. [10] Этот печально известный компонент был уникальным в конструкции британского локомотива. [11] Он получил известность, потому что к нему было трудно получить доступ, когда что-то пошло не так, и, в сочетании с быстро движущимся паровым реверсором Bulleid , он мог вызвать нерегулярные движения клапана. [10] Вся система находилась в герметичной масляной ванне, другой уникальной конструкции, которая обеспечивала постоянную смазку движущихся частей. [1]

Локомотив также имел корпус с воздушным сглаживанием, аналогичный классу торгового флота. Bulleid не расценил это как оптимизацию, что продемонстрировала плоская передняя часть. [1] Власти различаются по назначению оболочки. По словам Крира, это было предназначено для помощи в очистке локомотива с помощью шайб для кареток, чтобы снизить потребность в рабочей силе в послевоенный период [12], в то время как Брэдли утверждает, что целью было отвести пар и выхлопные газы из кабины. [13] Как и в случае с Торговым флотом, класс вскоре получил прозвище «Банки для спама» из-за сходства с характерными жестяными банками, в которых продавался « СПАМ ». [1]

Дымоход является неотъемлемой часть воздушного сглаженным корпуса, будучи по изготовлению листового металла , к тому же профилю , как топке , который действовал как бывшие , чтобы сохранить форму корпуса. [13] Между ними, кожух поддерживался стальными кринолинами швеллерного профиля (усилители, используемые для поддержания формы), прикрепленными к каркасам. Дымоход размещался пять-насадка LEMAITRE конусного устройства , расположенное по кругу внутри дымохода большого диаметра. [13]

Как и в случае с классом торгового флота, как на локомотиве, так и на подножке было предусмотрено электрическое освещение , которое приводилось в действие парогенератором под подножкой. [10] Датчики освещались ультрафиолетовым светом . Это обеспечило более четкое ночное видение манометра парового котла и вакуумметра тормозной магистрали, исключив ослепление, и облегчило экипажу возможность видеть сигналы на трассе. [10] Пристальное внимание было уделено эргономике кабины, которая была спроектирована с элементами управления, необходимыми для работы, сгруппированными в соответствии с потребностями как водителя, так и пожарного, что способствовало безопасной эксплуатации. [14] В помощь пожарному.педаль использовала давление пара, чтобы открыть дверцы топки, через которую уголь сгребает в топку . [10] Подножка была полностью закрытой, что улучшало условия работы бригады зимой. Другие усовершенствования и инновации, использованные в классе Merchant Navy, включали паровые тормозные механизмы и необычные колеса Bulleid Firth Brown (BFB) длиной 1,88 м (1,88 м) . [10]

Рамы, бойлер, баллоны

По сравнению с классом торгового флота, более короткая общая длина привела к более коротким рамам [7] и уменьшила колесную базу до 35 футов 6 дюймов (10,820 м).

Котел был также короче и меньшего диаметра на конце дымовой камеры, но сохранял рабочее давление 280 фунтов на  квадратный дюйм (1,93  МПа ). [15]

Внутренняя и внешняя топка Belpaire также была меньше, чем у класса торгового флота [9], также построенная из сварной стали.

Цилиндры были меньше - 16,375 × 24 дюйма (416 × 610 мм). [16]

Нежный

34016 Бодмин набирает воду в Альтоне

Bulleid разработал тендер уменьшенной вместимости, основанный на версии торгового флота. Он мог нести 4500 имп галлонов (20 460 л; 5 400 галлонов США) воды и 5,00 длинных тонн (5,1 т) угля на шестиколесной раме. [17] Он сохранил колеса BFB и обтекаемые панели , или «рейвы», которые придавали верху тендера такую ​​же форму поперечного сечения, как и у вагонов . [1] Как и в случае с торговым флотом, резервуар для воды имел сварную конструкцию из листового металла для снижения веса, а тендер был оснащен вакуумным тормозным оборудованием зажимного типа, аналогичным установленному на локомотиве. [17] Четыре вакуумных резервуара тормозов поездов цилиндрической конструкции были сгруппированы на крыше резервуара за угольным пространством.

Строительство

Историю конструкции этого класса см .: Список локомотивов SR West Country и Battle of Britain.

Первая партия из двадцати локомотивов была заказана в апреле 1941 года, хотя изменения в конструкции Light Pacific привели к тому, что производство было отложено до конца 1944 года. [8] Из-за контрактных работ военного времени на Брайтонском заводе котлы были построены по контракту на заводе в Брайтоне. North British Locomotive Company . [18] Перед тем, как был доставлен первый экземпляр класса, заказ был увеличен до тридцати, а вторая партия из десяти была заказана в сентябре 1944 года. [8] Поставки с Брайтонских заводов начались в мае 1945 года с прототипа № 21C101 Exeter , и продолжалось из расчета около двух локомотивов в месяц. [8] Класс постепенно приближался кЦентральная секция до октября 1945 года, когда они были успешно испытаны на сервисах Плимута и Кентиша. К тому времени, когда первые пятнадцать вошли в движение, был размещен еще один заказ на пятнадцать, которые поступили в эксплуатацию в период с июня по октябрь 1946 года. [17] Начиная с этой партии, тяговое усилие было улучшено за счет добавления паровой шлифовки на переднее ведущее колесо. с добавленными крышками для защиты движения от попадания песка из заливных труб. [19]

Третья партия из двадцати пяти была заказана и обозначена как « Битва за Британию ». Они были идентичны классу West Country, и новое обозначение было связано исключительно с присвоением имен локомотивов, которые соответствовали их предполагаемому назначению для Восточной секции . [17] К тому времени национализации в британских железных дорогах в январе 1948 года, семьдесят Light Pacifics был построен в Брайтоне работах , с четвертой партией двадцать по порядку. [20] В течение первых трех месяцев британских железных дорог была задержка производства.контроль, но последние двадцать, заказанные Южной железной дорогой, вступили в движение с апреля 1948 года по февраль 1949 года [20].

В марте 1949 года Британские железные дороги заказали на заводе в Брайтоне последние 20 штук, несмотря на острую потребность в меньших по размеру локомотивах-цистернах. [21] Этот дисбаланс был исправлен путем создания сорока одного экземпляра LMS Fairburn 2-6-4T для Южного региона . [21] Также в это время штат Брайтона был вовлечен в трудности, связанные с экспериментальным и проблематичным классом Лидера Буллейда . [21] В результате Брайтон обратился за помощью к другим работам Южного региона для выполнения этого окончательного заказа. Завод в Эшфорде разрезал рамы и построил тендеры, а завод в Истли построил шесть из последней партии локомотивов.[21]

34110 66-я эскадрилья , последняя из построенных в классе, покинула Солсбери в 1963 году.

Завершение строительства последнего локомотива, № 34110 66-й эскадрильи , в январе 1951 года было отложено на несколько месяцев до рассмотрения предложений руководства British Railways по серьезной модификации стандартной конструкции с двумя цилиндрами без клапанного механизма с цепным приводом [21]. ], но локомотив поступил в эксплуатацию, как и предполагал Буллейд.

Последующие модификации

Первые шесть локомотивов изначально были оснащены фанерным листом над боковыми окнами кабины в качестве меры экономии материала во время войны, а № 21C107 Wadebridge первым получил стеклянные окна. [22] Два из передних указателей маршрута (их пять) изначально были расположены на дымовых дефлекторах, что означало, что указательные диски гордо выступали над кожухом. Это потребовало пробное перемещение к двери в дымоход трех и девяти часов позиции на номер 21C109 Лайм Регис , и в стандартной комплектации с № 21C118 Axminster года. [22] Партия, построенная в период с июня по октябрь 1946 г., получила модифицированный регулятор пара и LMS-стиль.параллельные буферные кожухи . [17]

Как и в случае с классом «Торговый флот», с середины 1947 года они были оснащены новым дизайном передних очковых пластин кабины из-за плохой видимости вперед. Небольшие окна на передней панели кабины были изменены и приобрели угловой профиль, что улучшило обзор для водителя. Это было особенностью всех локомотивов, разработанных Bulleid после национализации. [12] Они были представлены в Великобритании в 1934 году с разработанным Гресли Петухом Севера . [12] В течение следующего десятилетия пересмотренный дизайн был приспособлен к существующим членам класса. [23] Другой модификацией было снижение давления в котле до 250 фунтов на  квадратный дюйм (1,72  МПа).) для снижения затрат на обслуживание. [10]

Партии, построенные на Южной железной дороге, имели узкую подножку 8 футов 6 дюймов (2,591 м) из-за ограниченной по ширине линии Гастингса между Тонбриджем и Гастингсом [24], но они никогда не использовались для этой службы, и кабина была расширена до 9 футов ( 2,743 м) на партии British Railways. [25] Тендеры № 21C166–21C170 были оснащены оборудованием для подачи химической питательной воды TIA ("Traitement Integral Armand"), которое превращало образующие накипь компоненты в жесткой воде на юге Англии в неадгезивный раствор, который можно было очистить. с помощью ручного «продувочного» клапана. [26] Это оборудование было ретроспективно приспособлено к более ранним членам класса. В 1948 году тендерконструкция была увеличена, чтобы обеспечить водную емкость 5 500 британских галлонов (25 000 л; 6 610 галлонов США). [20]

Чтобы упростить обслуживание и смазку, с 1952 года были сняты панели корпуса с воздушным сглаживанием перед цилиндрами, а передние шлифовальные машины были заглушены. [10] Это совпало с отменой тендерных «рейвов» на всех локомотивах, кроме пяти, поскольку они препятствовали укладке угля в бункер и ограничивали обзор машиниста при движении задним ходом. [27] Результирующий тендер на сокращение включал новое закрытое хранилище для утюгов и стеклянных очков для защиты экипажа от разлетающейся угольной пыли при запуске тендера. [28]

Когда программа восстановления (см. Ниже) была остановлена ​​в 1961 году, в отремонтированные локомотивы были внесены дальнейшие изменения. Самым известным был истребитель № 34064 , который был оснащен эжектором Giesl в 1962 году на том основании, что искрогаситель «задушит» обычную дымовую трубу. [29] После некоторой регулировки эжектор улучшил отвод дыма и потребление топлива, что позволило ему хорошо пропаривать низкосортный уголь. [30] Как следствие положительного опыта с № 34064, сохранившийся № 34092 Город Уэллс был подобным образом приспособлен в середине 1980-х годов. [31]

Нумерация и обозначение локомотивов

Смотрите также: Список локомотивов SR West Country и Battle of Britain

Буллейд использовал ту же идиосинкразическую схему нумерации, которую он использовал для класса торгового флота, начиная с номера 21C101 и заканчивая номером 21C170 во время национализации. Его схема была отменена компанией British Railways, которая изменила нумерацию существующих локомотивов 34001-34070 и новых локомотивов 34071-34110.

Конфигурация паспортной таблички 1:
West Country (34007  Wadebridge )

Первые 48 членов класса были названы в честь мест в Западной Стране, обслуживаемых его поездами или близких к его линиям. Это стало общественным успехом, так как многие локомотивы смогли посетить свои одноименные районы. [32] Многие локомотивы «Западной страны» имели дополнительную табличку с гербом города или региона, в честь которого был назван локомотив. Эта табличка была установлена ​​на кожухе между паспортной табличкой локомотива из бронзы и свитком West Country Class , над средним ведущим колесом. [32] У нескольких членов класса были только табличка с именем и свиток «Класс Западной страны», оставив зазор там, где мог бы быть установлен герб. [33]Фон паспортной таблички обычно окрашивался в красный цвет, хотя иногда можно было найти примеры в черном цвете, если локомотивный завод, проводивший капитальный ремонт двигателя, не мог найти краску правильного цвета. [34]

Конфигурация паспортной таблички 2:
Битва за Британию (34081  92-я эскадрилья )

Как только стало ясно, что локомотивы будут использоваться дальше, чем Западная страна, было принято решение назвать остальные в честь эскадрилий британских ВВС, аэродромов, командиров и самолетов, которые участвовали в битве за Британию над Кентом , Сурреем и Сассексом . [17] «Битва за Британию» шильдики включившего название локомотива с именем класса ниже, в конструкции , которые напоминали крыла самолета Ан самолетов . Он был окрашен в синий цвет для ВВС США , хотя иногда его заменяли другими цветами по тем же причинам, что и выше. [35] Эмалированный герб с изображением самолета, личности или эскадрильи был помещен под паспортной табличкой в ​​том же месте, что и эквивалент класса West Country.

Первые локомотивы, построенные British Railways, относились к классу «Битва за Британию», но политика именования вернулась к Западной стране для №№ 34091–34108. [36] Последними двумя локомотивами были «Битва за Британию», № 34109 сэр Траффорд Ли-Мэллори и № 34110 66-й эскадрильи . В результате задержки с завершением строительства герб для 66-й эскадрильи так и не был изготовлен, поскольку производитель ушел в отставку в течение промежуточного периода. [36] Таким образом, 66-я эскадрилья была единственным членом класса «Битва за Британию», у которого не было эмблемы.

Подробности работы

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы разместить первую партию локомотивов в депо Exmouth Junction в Эксетере для использования на главной линии Западной Англии в Солсбери и Плимут , а также на вторичных линиях до Барнстейпла , Бьюда и других курортов в Девоне и Корнуолле. [2] К зиме 1945 года в службах Кент-Коста потребность в них возросла. [22] Класс также начал использоваться на континентальных лодочных поездах, следующих в Дувр и Фолкстон и обратно, после того, как они были возобновлены в 1946 году. [26] Более поздние партии использовались в поездах по пересеченной местности, таких как поезда Брайтон - Борнмут, Кардифф и Плимут или поезда совместной железной дороги Сомерсет и Дорсет из Борнмута в Уэллс и Бат . [2]

Благодаря хорошей доступности маршрута локомотивы могли использоваться на неэлектрифицированных линиях между Лондоном и Брайтоном . [20] Они включали Oxted Line , а иногда и Bluebell Line между Ист-Гринстедом и Льюисом , где они также использовались для движения грузов и посылок, а также экскурсионные поезда по электрифицированным линиям. [2] Таким образом, первоначальное намерение локомотивов класса West Country работать в Юго-Западной Англии и класса Battle of Britain в Кенте, Хэмпшире , Сассексе и Суррее.никогда не был практичным с практической точки зрения, и оба класса можно было найти по всей сети. [10] Самая важная поездка, предпринятая учеником класса, произошла 30 января 1965 года, когда Уинстон Черчилль №34051 тащил похоронный поезд своего тезки от станции Ватерлоо к месту своего последнего упокоения, недалеко от дворца Бленхейм в Оксфордшире . [37]

Эксплуатация неремонтируемых локомотивов

34067 Tangmere работает в Пул - Cardiff чартер поезд к западу от Бат 11 июня 2011

Как и в случае с торговым флотом, они могли генерировать большую мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря отличному котлу Bulleid. Они также двигались плавно на высокой скорости, но также сталкивались с теми же техническими проблемами, что и их старшие сестры. [38] Их можно резюмировать следующим образом:

  • Проблемы с адгезией. Меньшая нагрузка на их ведущие оси означала, что они были даже более склонны к пробуксовке колес, чем класс торгового флота, что требовало очень тщательного контроля при трогании с места тяжелого поезда. На ходу они отличались свободным ходом, отличной паропроизводительностью и быстрым поворотом скорости. [10]
  • Проблемы с обслуживанием. Механизм клапана с цепным приводом оказался дорогим в обслуживании и быстро изнашивался. Утечки из масляной бани на колеса вызвали попадание масла на кожух котла. [10] Пропитавшаяся нефтью оболочка притягивала угольную пыль и золу, которые обеспечивали горючий материал, и искры от резкого торможения поджигали бы оболочку под сглаженным воздухом кожухом. [39] Возгорания также объяснялись тем, что масло перетекло из масленок букс на колеса в неподвижном состоянии, которое было брошено вверх в котел, отставший в работе. [39]В любом случае будет вызвана местная пожарная команда для тушения пожара, при этом холодная вода будет контактировать с горячим котлом, вызывая нагрузку на кожухи. На многих фотографиях изображен неперестроенный локомотив с покоробленными корпусами, возникший в результате затяжного пожара. [1]
  • Большой расход топлива. Это было подчеркнуто во время обмена локомотивов 1948 года, проведенного British Railways, и очень очевидно в сарае Exmouth Junction, где Light Pacifics сжигал 47,9  фунтов (21,73  кг ) угля на милю (13,5 кг / км) по сравнению с 32  фунтами (14,51  кг ) ( 9,02 кг / км) для замененного ими класса Т9 . [40]
  • Ограниченная обзорность для водителя из-за сглаженного воздухом корпуса и мягкого выброса пара из многоструйного сопла . Проблема с выхлопом так и не была решена должным образом, и дым продолжал попадать на кожух во время движения, закрывая обзор для водителя. [12] Было проведено много экспериментов, чтобы решить эту проблему, с разной степенью успеха, и фотографические свидетельства показывают множество обличий этого проекта. [41]

Несчастные случаи и происшествия

Информацию об аварии на железной дороге в Льюишеме см. В подразделе ниже.
  • 29 октября 1959 года локомотив № 34020 « Ситон» тянул пассажирский поезд, который проехал мимо сигналов и был сошел с рельсов из-за остановок в Сен-Дени , графство Хэмпшир . [42] [43]
  • 20 февраля 1960 года локомотив № 34084 253-й эскадрильи тащил груз, когда он проехал мимо сигналов в Хитер-Грин и сошел с рельсов, упав с насыпи на борт. Тендер был возвращен 24 февраля, а локомотив - 28 февраля. [44]
  • 12 декабря 1960 года локомотив № 34022 Exmoor буксировал пассажирский поезд, который проехал мимо сигналов и был сошел с рельсов из-за остановок в Сен-Дени. Пострадало два человека. [45]
  • 11 апреля 1961 года, локомотив No. 34040 Крюкерн был в лобовом столкновении с электрическим моторвагонным на станции Ватерлоо , Лондон , после того как последние наводнили сигналы. Один человек погиб, четырнадцать получили ранения. [46]
  • 2 сентября 1961 года локомотив № 34045 Оттери Сент-Мэри сошел с рельсов из-за ловушек в Борнмут-Сентрал , Гэмпшир. [42]
  • На 7 марта 2015 года, локомотив No. 34067 Tangmere тянул чартерный поезд , который оказалась наводнена сигнала на Wooton Бассет , графство Уилтшир . [47] Оператору поезда West Coast Railway Company было запрещено управлять поездами по британской железнодорожной сети из-за этого инцидента. [48]
  • На 24 июля 2017 года, локомотив No. 34070 Manston участвовал в столкновении с 4 2-6-4T BR класса Standard локомотивного не 80104 за пределами Суониджа станции на Суониджа железной дороги . В результате инцидента никто не пострадал, но оба локомотива были повреждены. [49]

Железнодорожная катастрофа в Льюишеме

Ограниченная видимость для водителя упоминалась в отчете о катастрофической железнодорожной катастрофе в Льюишеме 4 декабря 1957 года у железнодорожного вокзала Сент-Джон, в результате которой 90 человек погибли и 173 получили ранения. [50] Машинист № 34066 Spitfire не смог увидеть один желтый и один двухжелтый предупреждающий сигнал в условиях тумана и ехал слишком быстро, чтобы остановиться, когда увидел красный сигнал, [51] и поезд врезался в задняя часть стационарного пригородного поезда. Позже члены класса были оснащены автоматической системой предупреждения.оборудование, рекомендация отчета об инциденте; Установка путевого оборудования уже шла, но приоритет был отдан маршрутам, оборудованным семафорными сигналами, а не электрическими "цветными световыми сигналами", как в Льюишеме. [52]

В отчете о катастрофе указывалось, что пожарный должен был наблюдать за этими сигналами, поскольку соответствующие сигналы находились с правой стороны поезда и из-за ограниченной видимости с левой стороны паровоза. (но при этом ответственность за то, чтобы попросить его сделать это, лежит на водителе) или для того, чтобы водитель пересек подножку из своего левого водительского положения, чтобы наблюдать за ними с другой стороны. В самом деле, водитель этого не сделал, и ни водитель, ни пожарный не смотрели на сигналы. В отчете обвиняется водитель, но рекомендуется оборудовать класс более широкими ветровыми стеклами для улучшения видимости, отмечая, что в тумане с видимостью менее 80 ярдов три задействованных сигнала не будут вообще видны со стороны водителя. подножка; тем не мение,он отметил, что даже изЛокомотив школьного класса с его гораздо меньшим котлом, маловероятно, что эти сигналы можно было увидеть со стороны водителя в условиях густого тумана во время инцидента. [53] В отчете не говорилось, что плохой вывод дыма затруднял видимость.

Восстановление

BR Восстановленные классы "Западная страна / Битва за Британию" [1]
Сохранился Восстановленный Класс Битвы за Британию № 34059 Сэр Арчибальд Синклер. в Шеффилд-парке , Bluebell Railway
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерР.Г. Джарвис (по мотивам Оливера Буллейда )
ПерестройщикSR Brighton / Eastleigh Works
Дата восстановления1955–1961
Номер перестроен60
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-2 ( Тихий океан )
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам.3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Длина67 футов 4,75 дюйма (20,54 м)
Локо вес91,16 длинных тонн (92,6 т)
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков5,00 длинных тонн (5,1 т)
Крышка для воды5200 имп галлонов (23 640 л; 6240 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		38,25 кв. Футов (3,55 м 2 )
Давление в котле250  фунтов на кв. Дюйм (1,72  МПа )
Цилиндров3
Размер цилиндра16,375 × 24 дюйма (416 × 610 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие27720 фунтов-силы (123,3 кН)
Карьера
ОператорыЮжный регион Британских железных дорог
КлассBR: Rebuilt Light Pacifics
Класс мощности
  • BR (июнь 1957 г.): 7P5F
  • BR (ноябрь 1961 г.): 7P6F
LocaleВеликобритания
Снято1964–1967
Диспозиция10 консервированных, 50 списанных

Из-за проблем, возникших с этим классом, и после успеха перестроенного класса торгового флота, разработанного Р. Дж. Джарвисом , British Railways заказала в Истли реконструировать шестьдесят локомотивов до более традиционной конструкции в период с 1957 по 1961 год. [54] Первый локомотив был перестроен № 34005 Barnstaple , который перенял многие особенности локомотивных классов BR «Стандарт» . [55] Кожух был снят и заменен на обычную облицовку котла, давление в котле уменьшено до 250 фунтов на  кв. Дюйм (1,72  МПа ), а привод клапана с цепным приводом был заменен на модифицированный механизм клапана Walschaerts.устанавливается как снаружи, так и между рамами. [18] Быстрое начало реализации Плана модернизации 1955 года в начале 1960-х годов означало, что оставшиеся пятьдесят локомотивов не были перестроены и оставались в исходном состоянии до вывода из эксплуатации. [56]

Производительность восстановленных локомотивов

Реконструкция решила большинство проблем с обслуживанием, сохранив при этом отличные черты первоначального дизайна. Затраты на ремонт сократились до 60%, а расход угля - до 8,4%. [57] Однако клапанная передача Walschaerts сделала ремонтные работы более тяжелыми и склонными к ударам молотка по гусенице , что не было очевидным в оригинальной конструкции. [1] Увеличенный вес снизил их доступность маршрута , а это означает, что они не могли использоваться на определенных маршрутах, доступных для неперестроенных примеров, таких как линия на Илфракомб . [58]

Вывод

Электрификация Chatham Main Line в Дувр и Рамските в 1959 лишила класс части своей работы, как это сделали передачу линий к западу от Солсбери до Западного региона на 30 декабря 1962 года [58] Это привело к выводу несколько нереставрированных локомотивов стояли в сарае Эксмаут- Джанкшен в июне 1963 года. [58] К концу года десять были отозваны, включая 12-летнюю эскадрилью № 34110 66 , проехав только 600 000 миль. [59] Большинство нереставрированных локомотивов были сняты с производства в течение следующих трех лет, но семь сохранились до 1967 года и конца пара.по Южному региону. [58] Многие восстановленные локомотивы были сняты с производства вскоре после их восстановления. Первым был № 34028 Eddystone в мае 1964 года, пробегавший всего 287 000 миль с момента восстановления. [60] Другие ранние изъятия включали № 34109 Сэр Траффорд Ли-Мэллори, который проехал всего 162 000 миль за три с половиной года с момента его восстановления. [60] [61]

Таблица выводов
ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Номер отозванКоличество
снято		Номера локомотивов
1963 г.110101034011/35/43/49/55 / ​​67-69 / 74, 34110
1964 г.100293934016/20 / 27-30 / 45/54/58 / 61-62 / 65/70 / 72-73 / 75/78 / 80-81 / 83 / 91-92 / 94/96/99, 34105-107 / 109
1965 г.71165534007/10/14/22/31/33/39/42/63/46 / 50-51 / 53 / 84-85, 34103
1966 г.55187334005/09/12/17/26/32/38/41/48/59/64/66/76/79/82/86/97, 34101
1967373711034001-004 / 06/08/13/15 / 18-19 / 21 / 23-25 ​​/ 34 / 36-37 / 40/44/47/52 / 56-57 / 60/71/77 / 87-90 / 93/95/98, 34100/102/104/108

Сохранение

Подробную информацию о местонахождении и текущем состоянии сохранившихся локомотивов см. В: Список локомотивов классов «Западная страна» и «Битва за Британию» .
34073 249-я эскадрилья на свалке Вудхэма в 1984 г.

Двадцать легких Пацификов все еще существуют в разной степени сохранности: [62] два были приобретены непосредственно у BR для сохранения: 34023 Блэкмур Вейл и 34051 Уинстон Черчилль ; остальные восемнадцать были куплены у Барри Свалка. Из этих двадцати оставшихся в живых учеников десять находятся в первоначальной форме, а десять находятся в «восстановленной» форме. Если бы это не было для Вудхэм Brothers " свалки в Барри, Южный Уэльс , не перестроенный Свет Pacifics сохранился бы. [10]Одиннадцать из уцелевших двигателей названы в честь местоположений западных стран на юге Англии, а остальные девять - в честь эскадрилий британских ВВС или значимых лиц, включая премьер-министра Уинстона Черчилля . [63] Все, кроме одного класса в сохранении, были построены в Брайтон Воркс , за исключением 34101 Хартленд, который был построен в Истли Воркс . Класс оказался полезным для обществ охраны природы из-за хорошей доступности маршрута и достаточной мощности, при этом некоторые из них вернулись на главную линию, чтобы буксировать специальные поезда. [63]Неизвестно, будут ли восстановлены в рабочем состоянии все сохранившиеся локомотивы; из-за очень плохого состояния некоторые из них были в момент покупки и растущей стоимости материалов. [63]

Другие уцелевшие реликвии обоих классов - это таблички с именами, которые были удалены к концу пара на Южном регионе Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате многие из них находятся в частных коллекциях, а некоторые были замечены на аукционах за несколько тысяч фунтов. [18]

Всего четыре члена класса еще не запущены в консервацию: 34010 Сидмут , который ожидает восстановления из состояния свалки (его котел хранится в Бриджнорте ); 34051 Уинстон Черчилль , который находится в статической экспозиции Национального железнодорожного музея в Йорке; 34058 Сэр Фредерик Пайл , реставрируемый на железной дороге Мид-Хантс ; и 34073 249-й эскадрильи , которая ожидает восстановления в Carnforth MPD . Из шестнадцати двигателей , которые эксплуатируются в консервации, шесть работал на главной линии: 34016 Бодмина , 34027 Taw Valley , 34046 Braunton , 34067 Tangmere, 34072 257-я эскадрилья и 34092 г. Уэллс . 34046 - единственный действующий член класса, имеющий действующий сертификат основной линии. 34028 Eddystone и 34070 Manston ненадолго вернулись на магистраль в 2009 году, чтобы посетить мероприятие в Истли, но два двигателя были буксированы за дизелем, поскольку ни один из них не был сертифицирован. [64]

Номер BRНомер SRИмяСтроительBOB или WCФормаФотографияТекущее местоположениеСтатус
3400721C107WadebridgeБрайтонЗападная странаНерестроенныйМид-Хантс, железная дорогаВ ожидании капитального ремонта
3401021C110СидмутБрайтонЗападная странаПерестроенHerston Works , SwanageПод реставрацией
3401621C116БодминБрайтонЗападная странаПерестроенWest Coast Railways КарнфортВ стадии капитального ремонта в соответствии с нормами магистральной линии
3402321C123Блэкмур ВейлБрайтонЗападная странаНерестроенныйBluebell RailwayВ ожидании капитального ремонта
3402721C127Taw ValleyБрайтонЗападная странаПерестроенСеверная долина железная дорогаВ рабочем состоянии (установлены для пневматических тормозов, но не сертифицированы для магистральной сети)
3402821C128EddystoneБрайтонЗападная странаПерестроенСуонедж ЖелезнодорожныйПроходит капитальный ремонт
3403921C139БоскаслБрайтонЗападная странаПерестроенВеликая центральная железная дорогаПроходит капитальный ремонт
3404621C146БраунтонБрайтонЗападная странаПерестроенBridgnorth MPD , хотя обычно Crewe Diesel TMDДействующая, магистральная линия сертифицирована; в настоящее время находится в Bridgnorth MPD на железной дороге в долине реки Северн после аварии в октябре 2020 года во время перевозки по магистрали.
3405121C151Уинстон ЧерчилльБрайтонБитва за БританиюНерестроенныйНациональный железнодорожный музейСтатический дисплей
3405321C153Сэр Кейт ПаркБрайтонБитва за БританиюПерестроенЖелезная дорога Спа-ВэллиОперативный
3405821C158Сэр Фредерик ПайлБрайтонБитва за БританиюПерестроенМид-Хантс, железная дорогаВ процессе реставрации
3405921C159Сэр Арчибальд СинклерБрайтонБитва за БританиюПерестроенBluebell RailwayПроходит капитальный ремонт
3406721C167ТангмерБрайтонБитва за БританиюНерестроенныйWest Coast Railways КарнфортПроходит стандартный капитальный ремонт основной линии.
3407021C170ManstonБрайтонБитва за БританиюНерестроенныйTyseley Locomotive Works , хотя обычно базируется на Swanage RailwayПроходит капитальный ремонт и ремонт по контракту на Tyseley (основной стандарт будет подтвержден в связи с потребностями в финансировании).
34072257-я эскадрильяБрайтонБитва за БританиюНерестроенныйСуонедж ЖелезнодорожныйОперативный
34073249-я эскадрильяБрайтонБитва за БританиюНерестроенныйWest Coast Railways КарнфортСохранено, ожидает стандартного восстановления основной линии
3408192-я эскадрильяБрайтонБитва за БританиюНерестроенныйНене-Вэлли ЖелезнодорожнаяОперативный
34092Город УэллсБрайтонЗападная странаНерестроенныйВосточный Ланкашир железная дорогаОперативный. Оснащен эжектором Giesl
34101HartlandИстлиЗападная странаПерестроенЖелезная дорога Северных Йоркширских болотПроходит капитальный ремонт
34105SwanageБрайтонЗападная странаНерестроенныйМид-Хантс, железная дорогаПроходит капитальный ремонт

Ливрея и нумерация

Южная железная дорога

Ливрея - малахитовый зеленый цвет Южных железных дорог с горизонтальной подкладкой «солнечно-желтого цвета». Круглая литая латунная пластина с красным фоном на дверце коптильни имела слово «Южный» и дату изготовления. [65] Буллейд отстаивал континентальный стиль нумерации, основываясь на своем опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и его пребывании в Операционном отделе железной дороги (ROD) во время этого конфликта. Номер Южной железной дороги адаптировал систему классификации UIC, где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых осей без привода, соответственно, а «C» - к количеству ведущих осей.в данном случае три.[66] Однако, поскольку «21C» был префиксом, уже использовавшимся классом торгового флота, был добавлен суффикс «1»; Эти локомотивы несли номера, начинающиеся с «21C1», за которыми следует индивидуальный двузначный идентификатор. [66]

Британские железные дороги

Восстановленный класс «Битва за Британию» 34059 Сэр Арчибальд Синклер , восстановленный и работающий на железной дороге Блюбелл, на снимке на станции Шеффилд-Парк, Сассекс, октябрь 2009 г.

Первоначальная ливрея после национализации в 1948 году была малахитовой зеленью британских железных дорог и "желтым солнечным светом" подкладкой и надписью, с британскими железными дорогами на тендере. № 34090 Сэр Юстас Миссенден, Южная железная дорога, получил памятную ливрею малахитового цвета, в которую вошли выкрашенные в зеленый цвет колеса с желтыми ободами и ранний герб Британских железных дорог на тендере. [35] Система нумерации Bulleid была временно сохранена на первых семидесяти локомотивах с добавлением префикса «s» (например, s21C101). Классы получили несколько классификаций мощности в своей карьере, начиная с 6MT (смешанное движение) в 1949 году. [67]В декабре 1953 года они были реклассифицированы как 7P 5FA, буква «A» обозначает тормозную мощность при использовании на неприспособленных (без вакуумных тормозов) грузовых поездах. [68] Восстановленные локомотивы сохраняли эту классификацию, пока все не получили классификацию 7П6Ф в период с ноября 1957 г. по ноябрь 1961 г. [69]

Локомотивы были окрашены в зеленый цвет British Railways Brunswick с оранжево-черными накладками с гербом British Railways на тендерной стороне после их первого капитального ремонта под новым владельцем. Это было непохоже на класс торгового флота, который изначально был окрашен в голубой ливреи экспериментальных пассажирских экспрессов Британских железных дорог. К этому моменту локомотивы, построенные на Южной железной дороге, были перенумерованы и перенумерованы с 34001–34070. [69] Восстановленные локомотивы были также зеленого цвета British Railways Brunswick с оранжевой и черной обшивкой и гребнем на стороне тендера, в то время как шильдики были размещены на изготовленном на заказ креплении на ходовой плите из-за отсутствия плоской поверхности.

Некоторые из локомотивов имели дополнительные украшения. В июле 1961 года Королевскому корпусу наблюдателей № 34050 была вручена медаль ОКР за выслугу лет. Церемония прошла на станции Ватерлоо и включала в себя коммодора ВВС ОКР Уайт-Бойкота . [70] На стороне кабины была изображена медаль и лента, которая демонстрировалась до тех пор, пока двигатель не был снят с эксплуатации и списан в конце 1960-х годов. Оригинальная табличка и герб были восстановлены и выставлены в вестибюле штаб-квартиры ROC в Королевских ВВС Bentley Priory до 1996 года, когда они были переданы в Музей Королевских ВВС в Хендоне.. Еще один локомотив , который показал второй гребень был 34067 Tangmere , который был дан герб Аэродрома в на сторону кабины, как это не функция на паспортном гребне.

Оперативная оценка

Восстановлен 34048 Crediton, возглавляющий двухглавый экспресс-поезд для летних субботних праздников по тяжелым уклонам совместной железной дороги Сомерсет и Дорсет в 1959 году.

Класс как в отстроенном, так и в перестроенном виде был предметом различных мнений. [6] Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, которые ранее не были замечены в конструкции британских локомотивов, означало, что этот класс заработал Bulleid титул «Последний гигант пара». [71] Паропроизводительность их котлов представляла собой прогресс британской паровой технологии. [72] Их легкая нагрузка на ось также означала широкое использование в южной сети, и они были способны к быстрому ходу.

Несмотря на эти успехи, количество введенных одновременно нововведений сделало класс ненадежным и трудным в обслуживании. Много денег было потрачено на решение проблем класса, предназначенного для работы, которую могли бы взять на себя более дешевые локомотивы смешанного движения 2-6-2 или 4-6-0 . [7] Точно так же было построено больше Легких Пацификов, чем было необходимо, часто выполняя задачи, которые обычно подходили бы для гораздо меньшего локомотива. [10] Любопытным, но обычным зрелищем к западу от Эксетера в зимние месяцы был Light Pacific, доставлявший местную остановку одним вагоном в такие разные пункты назначения, как Падстоу иУэйдбридж . [10] Наконец, слишком много денег было потрачено на дорогостоящую программу восстановления, когда дизелизация и модернизация означали, что у локомотивов будет очень ограниченный срок службы в их новом облике. [10]

Модели

Kitmaster производила комплект для литья под давлением из полистирола без электропитания для калибра 00 с 1960 года. В конце 1962 года бренд был продан компании Airfix , которая возобновила производство в 1968 году. Позднее формы перешли к Dapol , которая продолжает производить комплекты. [73] Hornby производит готовые к эксплуатации восстановленные и неперестроенные образцы этого класса и обслуживает все основные вариации деталей. Грэм Фэриш производит готовые к эксплуатации модели калибра N., а Dapol объявил о своем намерении производить модели с размером N колеи, выпуск которых запланирован на май 2012 года. Hornby Dublo производил литой металл, «перестроенный» в Западные страны в 1960-х, и те стали Triang-Wrenn и, в конечном итоге, Wrenn Railways. Wrenn производил версии с воздушным сглаживанием и восстановленные версии вплоть до их кончины (и последующей продажи Dapol) в начале 1990-х годов.

Смотрите также

  • Южная Локомотивы Ltd - владельцы 34070 Manston , 34072 257 - й эскадрильи , 34053 Сэр Кит Парк , 34010 Сидмутом и 34028 Eddystone .

использованная литература

Ноты

  1. ^ a b c d e f g h Herring (2000), стр. 160–161.
  2. ^ а б в г Арлетт (1989), стр. 29–30
  3. ^ Фэрклаф & Wills (1970), стр. 11
  4. ^ Фэрклаф & Wills (1970), стр. 34
  5. ^ a b Whitehouse & Thomas (2002), стр. 34
  6. ^ а б в г е Брэдли (1976), стр. 55
  7. ^ a b c d Уайтхаус и Томас (2002), стр. 60
  8. ^ а б в г е Брэдли (1976), стр. 56
  9. ^ а б Брэдли (1976), стр. 57 год
  10. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Бюллетени в ретроспективе
  11. ^ Цепного привода схема клапанного механизма , получен 13 апреля 2007 архивация 30 декабря 2006 в Wayback Machine
  12. ^ a b c d Creer & Morrison (2001), стр. 13
  13. ^ a b c Брэдли (1976), стр. 10
  14. ^ Дэй-Льюис (1964), стр. 149–150
  15. ^ Фэрклаф & Wills (1970), стр. 5
  16. ^ Гловер (1965), стр. 224
  17. ^ Б с д е е Bradley (1976), стр. 59
  18. ^ a b c Железнодорожный журнал (2007), стр. 85
  19. ^ Брэдли (1976), стр. 67
  20. ^ а б в г Брэдли (1976), стр. 74
  21. ^ а б в г е Брэдли (1976), стр. 76
  22. ^ a b c Брэдли (1976), стр. 58
  23. ↑ Брэдли (1976), стр. 60–61
  24. ^ Фэрклаф & Wills (1970), стр. 10
  25. ↑ Southern E-Group (2004) Размеры подножки , получено 13 апреля 2007 г.
  26. ^ а б Брэдли (1976), стр. 61
  27. ↑ Southern E-Group (2004) Удаление рейвов , получено 13 сентября 2009 г.
  28. ↑ Southern E-Group (2004) Тендерные модификации , извлечены 13 сентября 2009 г.
  29. ^ Девять вязами (2009) Giesl эксперимент по 34064 истребительного командования , извлекаться 13 сентября 2009
  30. ↑ Nine Elms (2009) Воспоминания локомотивной бригады о Giesl-оборудованном № 34064 , полученном 13 сентября 2009 г.
  31. ^ Сивитер (2003), стр. 106
  32. ^ а б Берридж (1975), стр. 72
  33. ^ Берридж (1975), стр. 66
  34. ^ Берридж (1975), стр. 68
  35. ^ a b Берридж (1975), стр. 72–78
  36. ^ а б Берридж (1975), стр. 74
  37. ^ Южный E-Group (2004) 34051 готовится к траурной поезда Черчилля , извлекаться 13 апреля 2007
  38. Перейти ↑ Bradley (1976), pp. 66–70
  39. ^ a b Southern E-Group (2004) Bulleid MN "Торговый флот" Класс 4-6-2: Заметки от Bulleid Fundamentalist , получено 16 апреля 2007 г. Из-за запаздывающих пожаров, которые были обычны как для торговых флот, так и для Light Пацифик .
  40. ^ Брэдли (1976), стр. 66
  41. ^ Creer & Моррисон (2001), стр. 72-73
  42. ^ а б Тревена 1981 , стр. 43.
  43. ↑ Епископ 1984 , стр. 53.
  44. ^ Дерри 2004 , стр. 168-72.
  45. ↑ Епископ 1984 , стр. 55.
  46. Перейти ↑ Earnshaw 1991 , p. 40.
  47. ^ "Опасное происшествие на перекрестке Вуттон-Бассетт, Уилтшир" . Отделение расследований железнодорожных аварий . 27 марта 2015 . Проверено 14 апреля 2015 года .
  48. ^ «Уведомление о приостановке 1 апреля 2015 г.» . Сеть железных дорог. 1 апреля 2015 . Проверено 15 апреля 2015 года .
  49. ^ http://www.bournemouthecho.co.uk/news/15431297.Investigation_launched_after_steam_trains_crash_in_Swanage/
  50. Перейти ↑ Langley 1958 , p. 1.
  51. Перейти ↑ Langley 1958 , pp. 7-8.
  52. Перейти ↑ Langley 1958 , pp. 23-24.
  53. ^ Лэнгли 1958 , стр. 9,23-25.
  54. ^ Дерри (2004), стр. 70
  55. ^ Creer & Моррисон (2001), стр. 84-87
  56. ^ Southern E-Group (2004) Прекращение программы восстановления , получено 13 апреля 2007 г.
  57. ^ Брэдли (1976), стр. 97
  58. ^ а б в г Арлетт (1989), стр. 32
  59. ^ Брэдли (1976), стр. 88
  60. ^ а б Брэдли (1976), стр. 102
  61. ^ http://www.brdatabase.info/locoqry.php?action=class&id=346201&type=S&page=fleet
  62. ^ Арлетт (1989), стр. 150
  63. ^ a b c Лэнгстон (2008), стр. 115
  64. ^ https://www.youtube.com/watch?v=Bt_fkD7dlGs
  65. ^ Харви (2004), стр. 93
  66. ^ а б Берридж (1975), стр. 60
  67. ^ Ян Аллан Abc 1949 "WC / BB"
  68. ^ Ян Аллан Abc 1954 "WC / BB"
  69. ^ a b Ян Аллан Abc 1958–59 "WC / BB"
  70. ^ Церемония награждения
  71. ^ Дэй-Льюис, стр. 7
  72. ↑ Whitehouse & Thomas (2002), стр. 47
  73. ↑ Knight (1999), стр. 7, 9, 26–27, 46, 66, 69

Список используемой литературы

  • Арлетт, Майк: Поезд сейчас отправляется: личные воспоминания о последних днях пара (Лондон: BBC Books, 1989) ISBN 0-563-20696-9 
  • Брэдли, DL: Локомотивы Южной железной дороги: Часть 2 , (Лондон: Железнодорожная переписка и общество путешествий, 1976) ISBN 0-901115-31-2 
  • Епископ, Билл (1984). Off the Rails . Саутгемптон: Зимородок. ISBN 0 946184 06 2.
  • Bulleids in Retrospect , Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
  • Берридж, Фрэнк: таблички с именами Большой четверки (Oxford Publishing Company: Oxford, 1975) ISBN 0-902888-43-9 
  • Крир, С. и Моррисон, Б.: Сила Bulleid Pacifics (Oxford Publishing Company: Oxford, 2001) ISBN 0-86093-082-3 
  • Дэй-Льюис, S: Буллейд, Последний гигант пара (Лондон: Джордж Аллен и Анвин, 1964)
  • Дерри, Ричард (2004). Книга Западной страны и Тихоокеанской битвы за Британию . Ирвелл Пресс. ISBN 1-903266-23-8.
  • Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Vol. 7 . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-50-8.
  • Fairclough, T. & Wills, A .: Обзор южных паровозов: Bulleid Light Pacifics (Kings Langley: Enterprise Transport Books Ltd., 1970) ISBN 0-85153-272-1 
  • Гловер, Ф. Грэм: «Британский дизайн локомотивов, 1923–1947» ( Железнодорожный журнал , 1965 (март)), стр. 222–225.
  • Харви, RJ: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (Локомотивы в деталях, том 1 серии) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004), ISBN 0-7110-3013-8 
  • Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000) Раздел "Класс WC / BB" ISBN 1-86147-057-6 
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , зима 1949 года, издание
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , зима 1954 года.
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , зима 1958–1959 гг., Издание
  • Найт, Стивен: Давайте держаться вместе: оценка железнодорожных комплектов Kitmaster и Airfix (Clophill: Irwell Press, 1999) ISBN 1-871608-90-2 
  • Лэнгстон, Кит: British Steam Preserved: иллюстрированный исчерпывающий список паровозов бывших британских железных дорог (Horncastle: Morton's Media Group Ltd., 2008)
  • Лэнгли, бриг. CA (1958). Отчет о столкновении, произошедшем 4 декабря 1957 года возле станции Сент-Джонс, Льюишем (PDF) (Report). Канцелярия Ее Величества . Проверено 16 декабря 2013 года .
  • Сивитер, Роджер: Mainline Steam в 1980-х (Sutton Publishing: Stroud, 2003) ISBN 0-7509-3391-7 
  • Железнодорожный журнал (май 2007 г.), стр. 85
  • Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2 . Редрут: Атлантические книги. ISBN 0-906899 03 6.
  • Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: полтора века южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002)

внешние ссылки

  • Южная E-группа (1) - неперестроенный 'Light Pacifics'
  • Southern E-group (2) - перестроенная 'Light Pacifics'
  • Bulleid Society: сводка по локомотивам WC / BB - таблица с указанием основных дат, пробегов, пробегных номеров и т. Д. Для всех членов класса