Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Южноафриканский класс 14B, 14 и 14R 4-8-2
Класс 14B.jpg
Класс 14B, в заводском состоянии, c. 1921 г.
Тип и происхождение
ʘ Класс 14B, насыщенный пар
♠ Класс 14, перегретый пар
♥ Класс 14R, реконструированный с использованием котла Watson Standard
♣ Стальная топка - ♦ Медная топка
Тип питанияГотовить на пару
ДизайнерЮжноафриканские железные дороги
(Д.А. Хендри)
СтроительБейер, Павлин и компания
Номер заказа0788
Серийный номер5877-5891
МодельКласс 14B
Дата постройки1914-1915 гг.
Всего произведено15
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-8-2 (Горный)
 •  МСЖДʘ 2'D1'n2 - ♠ ♥ 2'D1'h2
Водитель2-я сцепная ось
ИзмерятьКалибр мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Ведущий диам.28 1 ⁄ 2   дюйма (724 мм)
Сопряженный диам.48 дюймов (1219 мм)
Конечный диам.33 дюйма (838 мм)
Нежные колеса34 дюйма (864 мм)
Колесная база56 футов 11 3 / 8   в (17358 мм)
 • Двигатель30 футов 7 дюймов (9322 мм)
 • Ведущий6 футов 2 дюйма (1880 мм)
 • Спаренный12 футов 9 дюймов (3886 мм)
 • Нежный16 футов 9 дюймов (5105 мм)
 • Тележка Tender4 фута 7 дюймов (1397 мм)
Длина:Взаимодействие с другими людьми
 • Над стяжками65 футов 3 1 ⁄ 2   дюйма (19,901 мм)
Высотаʘ ♠ 12 футов 7 1 ⁄ 2  дюйма  (3848 мм)
♥ 12 футов 11 3 ⁄ 4  дюйма  (3956 мм)
Тип кадраПластина
Нагрузка осиʘ ♠ 16 LT 3 ц (16 410 кг)
♥ ♦ 16 LT 10 ц (16 760 кг)
 •  Ведущийʘ ♠ 15 LT 14 центнер (15 950 кг)
♥ ♦ 15 LT 6 центнер (15 550 кг)
 • 1-я спареннаяʘ ♠ 16 LT 1 ц (16 310 кг)
♥ ♦ 15 LT 17 ц (16 100 кг)
 • 2-й спаренныйʘ ♠ 16 LT 3 ц (16 410 кг)
♥ ♦ 16 LT 10 ц (16 760 кг)
 • 3-й спаренныйʘ ♠ 16 LT 3 ц (16 410 кг)
♥ ♦ 15 LT 15 ц (16 000 кг)
 • 4-я спареннаяʘ ♠ 16 LT 1 ц (16 310 кг)
♥ ♦ 15 LT 11 центнер (15 800 кг)
 •  Трейлингʘ ♠ 10 LT 14 центнер (10 870 кг)
♥ ♦ 11 LT 10 центнер (11 680 кг)
 • Тележка TenderВыкатной 1: 27 LT 10 центнер (27940 кг)
выкатным 2: 23 LT 11 центнера (23930 кг)
 • Тендерная ось13 LT 15 центнеров (13,970 кг)
Клейкий весʘ ♠ 64 LT 8 ц (65 430 кг)
♥ ♦ 63 LT 13 ц (64 670 кг)
Локо весʘ ♠ 90 LT 16 ц (92 260 кг)
♥ ♦ 90 LT 4 ц (91 650 кг)
Нежный вес51 LT 1 центнер (51,870 кг)
Общий весʘ ♠ 141 LT 17 центнер (144 100 кг)
♥ ♦ 141 LT 5 центнер (143 500 кг)
Тип конкурсаMP1 (двухосные тележки)
MP , MP1, MR , MS , MT , MT1 , MT2 , MX , MY , MY1 разрешены
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков10 LT (10,2 т)
Крышка для воды4250 имп галлонов (19300 л)
ГенераторПайл Нэшнл турбо
Тип топкиʘ ♠ Belpaire - ♥ Круглый топ
 • Зона Firegrateʘ 36 кв. футов (3,3 м 2 )
♠ ♥ 37 кв. футов (3,4 м 2 )
Котел:Взаимодействие с другими людьми
 • МодельСтандарт Watson No. 2
 • Подачаʘ ♠ 7 футов 7 дюймов (2311 мм)
♥ 8 футов 1 ⁄ 2 дюйма  (2451 мм)
 • Диаметрʘ ♠ ♥ 5 футов 7 1 ⁄ 2  дюйма  (1714 мм)
 • Трубные пластиныʘ ♠ 19 футов (5791 мм)
♥ ♣ 19 футов 4 дюйма (5893 мм)
♥ ♦ 19 футов 3 5 ⁄ 8  дюйма  (5883 мм)
 • Маленькие трубкиʘ 253: 2 1 ⁄ 4  дюйма  (57 мм)
♠ 139: 2 1 ⁄ 4   дюйма (57 мм)
♥ 87: 2 1 ⁄ 2   дюйма (64 мм)
 • Большие трубы♠ 24: 5 1 ⁄ 2   дюйма (140 мм)
♥ 30: 5 1 ⁄ 2   дюйма (140 мм)
Давление в котлеʘ 1379 кПа (200 фунтов на кв. дюйм)
♠ ♥ 1310 кПа (190 фунтов на кв. дюйм)
Предохранительный клапан♠ Рамсботтом - ♥ Поп
Поверхность нагреваʘ 276,4 м 2 (2975 кв. футов )
♠ 219,4 м 2 (2362 кв. фута )
♥ 192,8 м 2 (2075 кв. футов )
 • Трубкиʘ 2825 кв. футов (262,5 м 2 )
♠ 2212 кв. футов (205,5 м 2 )
♥ 1933 кв. футов (179,6 м 2 )
 • Топкаʘ ♠ 150 кв. футов (14 м 2 )
♥ 142 кв. фута (13,2 м 2 )
Перегреватель:Взаимодействие с другими людьми
 • Площадь обогрева♠ 540 кв. Футов (50 м 2 )
♥ 492 кв. Футов (45,7 м 2 )
ЦилиндровДва
Размер цилиндраʘ 21 в (533 мм) отверстия
♠ ♥ 22 в (559 мм) отверстие
ʘ ♠ ♥ 26 в (660 мм) ход
Шестерня клапанаWalschaerts
Тип клапанаПоршень
МуфтыШарнирно-
сочлененный кулак AAR Johnston (1930-е гг.)
Показатели производительности
Тяговое усилиеʘ 35831 фунт-сила (159,38 кН) при 75%
♠ ♥ 37360 фунтов (166,2 кН) при 75%
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
КлассКласс 14B, 14 и 14R
Количество в классе15
Числа1746-1760 гг.
Доставленный1915 г.
Первый забег1915 г.
Снято1982 г.
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.

Южной Африки железных дорог класса 14В 4-8-2 1915 был паровоз.

В 1915 году Южноафриканские железные дороги разместили в эксплуатации пятнадцать насыщенных паровозов класса 14B с колесной формулой 4-8-2 Mountain. Когда впоследствии они были переведены на режим перегрева, они были переведены в класс 14. В 1930-х годах все, кроме одного, были переоборудованы с использованием Watson Standard No. 2 котла и переведены в класс 14R. [1] [2] [3] [4]

Производитель [ править ]

Третья версия локомотива класса 14 была заказана у Beyer, Peacock and Company в 1914 году. В 1915 году было поставлено пятнадцать локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 1746 до 1760. Эти версии насыщенного пара класса 14 были обозначены как класс 14B. [1] [2] [3] [5]

Характеристики [ править ]

Д.А. Хендри

Как и Class 14, Class 14B имел клапанный механизм Walschaerts и топку Belpaire . Поскольку он был предназначен для использования на нижнем участке магистрали в Натале, Д.А. Хендри, главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR), пришел к выводу, что высокая степень перегрева не может быть достигнута, и поэтому локомотивы были заказаны без перегреватели. Они предназначались для использования на участке Таун-Хилл возле Питермарицбурга , где старая линия находилась на уклоне 1: 30 (3⅓%) и где скорости были низкими с частыми остановками, которые, как предполагалось, не оправдали бы использование перегрева. [1] [2]

Модификация и реклассификация [ править ]

После ввода в эксплуатацию отсутствие перегрева вскоре стало яблоком раздора. Примерно через шесть лет после ввода в эксплуатацию класса 14B сотрудник механического отдела представил отчет, в котором утверждалось, что потеря тягового усилия и увеличение потребления воды и угля, вызванные отсутствием перегрева на этих двигателях, представляют собой убытки для SAR составляет примерно 100000 фунтов стерлингов по сравнению с перегретым классом 14 . Учитывая, что восемь лет спустя, в 1929 году, закупочная цена нового локомотива класса 19А составила бы 6 387 фунтов стерлингов (5 323 фунта стерлингов за двигатель и 1064 фунта стерлингов за тендер), это была ошеломляющая сумма. [1] [2] [6]

Это сообщение вызвало трепет в администрации железных дорог. Офицер, который это сделал, ушел со службы, чтобы преуспеть в другом месте. Вскоре после этого начался перевод класса 14B на перегрев. В период с 1922 по 1925 год все пятнадцать локомотивов класса 14B были переоборудованы. Их цилиндры были расширены с диаметра от 21 до 22 дюймов (от 533 до 559 миллиметров), а давление в котле снизилось с 200 до 190 фунтов на квадратный дюйм (с 1379 до 1310 килопаскалей). Поскольку их отсутствие перегрева с меньшими баллонами было единственной причиной для их отдельной классификации по классу 14B, все они были реклассифицированы в класс 14 . [2] [3] [7] [8]

Из всех локомотивов, представленных во время работы Хендри в качестве CME, класс 14B оказался единственным, который не оправдал ожиданий. Справедливости ради Хендри и его решения не использовать перегрев, следует иметь в виду, что в то время все еще использовались автоматические заслонки, которые отключали перегреватель при закрытом регуляторе. Это значительно снизило эффективность перегревателя на холмистой дороге и там, где требуются частые остановки. Ранее в Натале был представлен отчет о том, что перегрев мало или совсем не дает преимуществ для этой Системы, где множество коротких и крутых градиентов не позволяют достичь высокой степени перегрева с помощью автоматических заслонок, используемых в то время. Принимая во внимание добавленную стоимость и вес оборудования для перегрева,Следовательно, аргументы против него в Натале в то время считались разумными.[1] [2]

Котлы Watson Standard [ править ]

В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогда CME AG Watson в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [3] [7] [8]

С 1935 года все бывшие локомотивы класса 14В, кроме № 1750 были перезагружены с Watson Standard No. 2 котла и переведены в класс 14R. Были обнаружены лишь незначительные изменения, необходимые для установки новых котлов. При этом двигатели также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами оригинальных кабин. Бесфланцевые ведущие сцепные колеса были фланцевыми, и к ребойлерным двигателям были прикреплены тендеры типа MR . № 1750 был продан ISCOR без перезагрузки. [2] [4] [7] [8]

Класс 14R нет. 1756 г., 23 марта 1979 г.

Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom, а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Очевидная разница между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной прямо в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае бывших локомотивов класса 14B, два еще более очевидных отличия - это кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на ремонтируемых локомотивах. [7] [8]

Сервис [ править ]

Южноафриканские железные дороги [ править ]

Первоначально локомотивы находились в эксплуатации на нижних участках магистрали Натала, особенно на участке Таун-Хилл около Питермарицбурга . После их перезапуска и избрания магистрали Натала большинство из них было выделено в Эмпангени на севере и Порт-Шепстон на юге. В 1976 году многие были переведены в Витватерсранд для маневровой работы. Все они были выведены из эксплуатации к 1983 году. [1] [3]

Промышленное [ править ]

В конечном итоге пять из этих двигателей были проданы в промышленную эксплуатацию:

  • № 1750 стал № ISCOR. 15 и позже Enyati Coliery no. 3.
  • № 1754 и № 1759 г. перешел к платиновым рудникам Рустенбурга, сохранив свои номера SAR.
  • № 1755 стал Золотым рудником Святой Елены №. 7.
  • Номер 1757 был продан Grootvlei Proprietary Mines Limited. [4]

Сохранение [ править ]

№ 1459 - единственный уцелевший из классов 14B и 14R, он хранится на складе Bloemfontein Loco Depot.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 25–26. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  2. ^ a b c d e f g Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1945 г., стр. 515-516.
  3. ^ a b c d e Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 58. ISBN 0869772112.
  4. ^ а б в Даррант, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 63–64. ISBN 0715386387.
  5. ^ Список продукции Beyer, Peacock and Company, исключая Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
  6. ^ Стеркструм, муниципалитет - SAR, класс 19A № 692
  7. ^ a b c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. Стр. 43.
  8. ^ a b c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.